Transnordestina avançará mais rápido.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Transnordestina irá avançar 2,5km por dia

28/10/2011 - Valor Econômico

A Transnordestina começa a avançar ao ritmo de 2,5 km por dia a partir do dia 1º. Até agora, a expansão diária era de 1 km, com os 10 mil operários parando apenas entre 3h30 e 6h20, para manutenção das máquinas. A aceleração será possível porque seis locomotivas se juntarão às duas já em operação no transporte dos trilhos e dormentes de concreto, de 380 quilos cada um. E é mais que bem-vinda, pois, concluída, a ferrovia levará ainda mais empregos e melhoria à economia da região que abrange.

Até o fim de 2013 deve estar concluída a linha que ligará Eliseu Martins, no Piauí, onde se descobriu mina de ferro com reserva estimada em 2,97 bilhões de toneladas, ao Porto de Suape, em Pernambuco. Já o trecho entre o município pernambucano de Salgueiro e o Porto de Pecém, no Ceará, ficará pronto em 2014.

O projeto inicial previa a entrega total da obra até o fim de 2013, mas houve gargalo na desapropriação de terras no Ceará, afirma Tufi Daher Filho, diretor presidente da Transnordestina Logística. Por outro lado, mais de 200 km foram liberados para a implantação dos trilhos. E, do total a ser desapropriado, a Justiça concedeu imissão de posse, última etapa do processo, para outros 240 km.

Concluída, a nova Transnordestina terá 1.728 km e dará à Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) autossuficiência no transporte de mais de 30 milhões de toneladas de carga por ano no Brasil em 2025 - podendo chegar a 50 milhões com a duplicação dos pátios. A atual ferrovia, que sai de São Luiz, passa por Teresina, Fortaleza, atravessa a região do Cariri e cruza a Paraíba até chegar a Suape leva 2 milhões de toneladas/ano; em 2014 a capacidade será de 3,1 milhões de toneladas/ano.

A estrada de ferro trará crescimento econômico à região do Cariri, acredita o prefeito de Missão Velha, Washington Luiz Macedo Fechine, do PSB. A cidade cearense, de 35 mil habitantes e economia centrada na agricultura e no comércio, será o ponto de entroncamento da ferrovia para Suape e Pecém. As obras já atraíram 3 mil novos moradores. A expectativa agora é de que traga indústrias. Para Daher, o empreendimento quebra um binômio negativo do Nordeste: as empresas não se instalavam na região por falta de logística adequada e não se criava a logística porque não havia empresa disposta a vir para cá.

Também a oferta de empregos evoluiu. Estudo do Banco do Nordeste mostra que a ferrovia gerará em toda a cadeia 500 mil empregos, informa o executivo. Dez mil vagas foram criadas na fase inicial. Mais de 60% dos operários são locais; e 8% são mulheres. Além disso, 4 mil pessoas sem perspectiva de disputar o mercado estão sendo formadas pelo projeto Acreditar, da CSN, para atuar na ferrovia.

A preocupação agora é com a qualificação da mão de obra, ressalta Ana Neide de Barros, secretária de Planejamento e Meio Ambiente de Salgueiro. A 518 km do Recife, a cidade tem o 7º maior PIB do sertão pernambucano, e só agora - com as obras de transposição do Rio São Francisco e da Transnordestina - recebe projetos grandiosos de infraestrutura, de geração de emprego para o 56.641 moradores e a primeira fábrica de montagem de computadores do Nordeste. A ferrovia põe Salgueiro na rota do desenvolvimento, diz ela.
No município, foi montado canteiro com três grandes indústrias para atender a obra: a maior fábrica de dormentes de concreto em operação no mundo, que produz 4.800 peças/ dia; estaleiro de solda de trilho e usina de britagem com capacidade para 4.500 m3 por dia - cerca de 225 caminhões basculantes e mais do que a produção anual das 40 maiores pedreiras paulistas.

O orçamento da obra, de 2008, é de R$ 5,422 bilhões. São R$ 3,1 bilhões em empréstimos - R$ 2,7 bilhões do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), R$ 225 milhões do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e 180 milhões do Banco do Nordeste - e R$ 2,3 bilhões de equity funding - R$ 1,3 bilhão da CSN, R$ 823 milhões do Fundo de Investimento do Nordeste (Finor) e R$ 164 milhões da Valec. O custo por km, de cerca de R$ 2,9 milhões, é o menor para ferrovia com este padrão classe mundial de implantação no mundo, atesta Daher.

Marchetti acredita que o marco regulatório do setor poderá fazer a separação entre a infraestrutura, que contempla a construção e manutenção, e a operação da via. Isso já poderia ocorrer na malha que está sendo construída pela estatal Valec, que está sendo bancada por recursos públicos. Nesse contexto, pode haver a possibilidade de múltiplos operadores pagarem o direito de passagem pela via pública. Mas esse desenho regulatório ainda não está montado.

Segundo Marchetti, para o modal ganhar mais espaço na movimentação de cargas, será preciso aumentar a velocidade comercial dos trens e melhorar o acesso aos portos. Há cinco anos, o BNDES oferece uma linha de crédito, em condições favoráveis como juros mais baixos, para superação desses obstáculos que envolvem principalmente a passagem dos trens perto de zonas urbanas. Essa linha já foi mais demandada no início, mas a procura tem sido inibida por conta de uma zona cinzenta, já que existem incertezas se esse investimento é da União ou da concessionária privada, comenta.

No setor de transporte de passageiros sobre trilhos, os recursos vêm do BNDES, orçamento da União, organismos internacionais multilaterais e de eventuais parcerias público-privadas (PPP). O governo federal anunciou recentemente a liberação de recursos para a construção do metrô de Porto Alegre e de Curitiba. Na capital paranaense, o governo federal vai investir R$ 1,75 bilhão para a construção de 14 km do metrô - quase 80% dos recursos necessários para execução da obra - R$ 1 bilhão diretamente do orçamento a fundo perdido, e R$ 750 milhões financiados ao Estado e à prefeitura com juros baixos. Na capital gaúcha, o governo federal também vai investir R$ 1,75 bilhão - R$ 1 bilhão a fundo perdido e R$ 750 milhões financiados -, totalizando dois terços dos recursos necessários à execução do metrô de Porto Alegre.

Organismos multilaterais são outra fonte de recursos para projetos de mobilidade urbana. Em junho, o governo fluminense assinou termo de compromisso com a Agência Francesa do Desenvolvimento (AFD) que poderá representar assinatura de contrato de financiamento de € 500 milhões para a construção da linha 4 do metrô da capital, entre Ipanema e Barra da Tijuca, projeto que deve ficar pronto até 2016.

As PPPs são outro caminho. O governo paulista foi o primeiro a dar um passo nessa direção, com a concessão à iniciativa privada da linha 4 do Metrô, que interliga a zona oeste ao centro da capital. O Estado agora desenvolve estudos para construir um trem regional entre São Paulo e Santos, projeto que poderá ser feito por uma PPP, diz Edson Aparecido, secretário de Desenvolvimento Metropolitano de São Paulo.

Novo ciclo de investimentos nas ferrovias.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Companhias tiram novos projetos do papel

28/10/2011 - Valor Econômico

De olho no crescimento da movimentação de carga e na diversificação dos bens transportados, as concessionárias privadas de ferrovias estão investindo em novos projetos que deverão aumentar a eficiência da malha atual. Um dos principais projetos é tocado pela Vale, maior produtora de minério de ferro do mundo, que procura manter a liderança com foco no crescimento orgânico das reservas e ampliação de sua rede ferroviária, para escoar a produção. Nesse contexto, ganha destaque a mina de Carajás, com 7,2 bilhões de toneladas métricas de reservas provadas e prováveis.

A Vale trabalha com a meta de aumentar sua capacidade de produção de cerca de 300 milhões de toneladas métricas anuais de minério de ferro para cerca de 500 milhões em 2015. Boa parte virá de Carajás. Para atender à expansão, a mineradora investirá cerca de US$ 2,9 bilhões para ampliar a capacidade do terminal portuário de Ponta da Madeira (MA) e a estrada de ferro de Carajás: 605 km de trilhos da linha férrea serão duplicados e a linha ferroviária será ampliada em 100 km.

A ALL está investindo R$ 750 milhões no projeto de expansão de sua malha norte, com a construção de 260 km de trilhos entre o terminal do Alto Araguaia e a cidade de Rondonópolis (MT). "Com esse investimento, iremos ficar 250 km mais perto dos clientes, e também teremos custos mais competitivos", afirma o diretor-superintendente, Eduardo Pelleissone.

Até o fim do ano, a concessionária deve iniciar as operações do trecho entre Alta Araguaia e Itiquira. "A região de Itiquira não tem logística ferroviária, ou se escoa pela BR-163 ou se vai até o Norte do Paraná. Nesse ponto, poderemos ter de 1 milhão a 1,5 milhão de toneladas de milho e soja", afirma o executivo. O novo polo logístico conectará essa região produtora de Mato Grosso à ferrovia que leva as cargas para exportação até o porto de Santos.

A MRS, que fechou o primeiro semestre com recorde histórico de produção, transportando 72,5 milhões de toneladas, crescimento de 5,5% ante o mesmo período do ano passado, vai investir R$ 1,56 bilhão neste ano, entre outros projetos, com a aquisição de locomotivas, vagões, automatização da operação ferroviária, duplicação de trechos da via e pátios. Carro-chefe da companhia, o segmento de insumos para a indústria siderúrgica - minério, coque e carvão - representou 74,7% do volume transportado de janeiro a junho. Recentemente, a MRS fechou contrato com a Maxion e a Randon para a compra de 218 vagões, que serão utilizados no transporte de produtos siderúrgicos.

Para o próximo ano, a MRS prevê o início da operação das novas locomotivas produzidas pela Stadler Rail para o sistema cremalheira, localizado na Serra do Mar, entre São Paulo e Santos. A primeira locomotiva está em fase de montagem, e a previsão é de as duas unidades entrarem em operação no segundo semestre de 2012. As novas locomotivas apoiarão o crescimento da produção estimado para o trecho, passando de 500 toneladas para 750 toneladas brutas por viagem. A capacidade das operações na Serra do Mar, que dão acesso ao Porto de Santos, chega a 16 milhões de toneladas por ano.

"Com a primeira fase da modernização, a capacidade passará, nos próximos sete anos, a 24 milhões de toneladas anuais. Além disso, a expectativa é de ganhos em eficiência e confiabilidade em relação à manutenção e troca de peças das locomotivas", informa a assessoria de imprensa da MRS. O investimento nessa etapa do projeto é estimado em R$ 130 milhões.

Ferrovia Norte Sul custará 20 bilhões.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Ferrovia Norte-Sul custará R$ 20 bilhões

28/10/2011 - Valor Econômico

Iniciada nos anos 1980, construída aos pedaços e emendada a vários outros ramais ao longo do país, a Ferrovia Norte-Sul consumirá R$ 20 bilhões e mais sete anos se mantiver seu propósito de ligar as duas pontas do país.

Serão 4.576 km de ferrovia ligando Pará ao Rio Grande do Sul. Hoje, os vários trechos da ferrovia estão em diferentes estágios. São 719 km em operação e outros 855 km que estarão prontos no início do próximo ano. Um terceiro trecho está em fase de Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) e outro acabou de sair do papel.

O trecho de 855 km que ligará Palmas, em Tocantins (TO), a Anápolis, em Goiás (GO), deverá entrar em operação em fevereiro de 2012. As obras para a construção dos 681 km do trajeto que compreende Ouro Verde (GO) e Estrela D'Oeste (SP) já foram iniciadas e o prazo de finalização está marcado para julho de 2014. Se tudo correr dentro do previsto, em dois anos deverá ter início a obra do trecho que ligará Açailândia (MA) a Belém, no Pará, em uma extensão de 490 km.

Esse último trecho está na fase de EVTEA, cuja finalização está prevista para 2012. A obra deverá ser iniciada dentro de dois anos, estima Mauro R. Ramos, superintendente comercial da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes e que detém a concessão para construção e operação da ferrovia.

Os investimentos, até agora orçados em R$ 7,8 bilhões - dos quais R$ 4,95 bilhões já foram absorvidos - resultarão em 2.735 km. Mas o projeto não para aí. Ainda em fase embrionária, a Valec já fala em licitação para contratação do EVTEA para a construção de mais 1.620 km que ligarão o trecho de Panorama (SP) ao Rio Grande do Sul.

Se o governo mantiver o ritmo atual de investimento, as duas regiões do país estarão interligadas em cinco a sete anos, com toda malha ferroviária Norte-Sul pronta. Seriam 4.576 km de ferrovia com investimentos que podem chegar a R$ 20 bilhões. Sua conclusão diminuirá o Custo Brasil, diz Ramos. Pelas suas contas, o transporte de uma tonelada de soja em caminhão, do Mato Grosso até o Porto de Paranaguá, implica um gasto de US$ 67,00. A mesma carga via ferrovia custaria a metade.

A capacidade de carga da Norte Sul é de 110 milhões de toneladas/ano, o suficiente para atender a demanda, afirma. Hoje, afirma Ramos, no trecho entre Belém e Brasília trafegam cerca de 4,5 mil caminhões diariamente.

Outros pontos positivos citados por Ramos referem-se aos altos investimentos feitos pelas indústrias no entorno da ferrovia gerando novos postos de trabalho. A Suzano Celulose investiu R$ 3,5 bilhões em uma nova planta em Imperatriz (MA), gerando mais de 10 mil empregos diretos e indiretos. Em Guaraí (TO), a Bunge investiu R$ 1,5 bilhão em uma usina de álcool. São investimentos por causa da ferrovia, reforça. Segundo ele, a tendência é de que os empreendimentos prosperem região. Os investimentos estão crescendo porque há um modal para escoar a produção, o que não tinha antes, conclui Ramos.

Novo ciclo de investimentos nas ferrovias.

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Linhas em movimento

28/10/2011 - Valor Econômico

O transporte de cargas e de passageiros sobre trilhos está diante de um novo ciclo de investimentos, que poderá contemplar mais de R$ 110 bilhões em recursos públicos e privados nesta década. De um lado, concessionárias privadas de ferrovias planejam investir para aumentar a eficiência de suas malhas, de olho no aumento da movimentação de minério de ferro, produtos siderúrgicos, grãos e contêineres. De outro lado, governos estaduais e a União começam a financiar projetos de metrôs, monotrilhos, trens de alta velocidade e regionais, que poderão mudar a forma de deslocamento de milhões de pessoas nas grandes cidades brasileiras.

No início da privatização da malha ferroviária, em 1997, o setor respondia por 17% da movimentação de cargas no país. Desde então, depois de mais de R$ 24 bilhões investidos, a participação do modal pulou para 25%. E vai aumentar.

No Nordeste, a Transnordestina, um projeto de R$ 5,4 bilhões, terá 1.728 km de trilhos que interligarão a cidade de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (PE). Na região Norte, a Vale trabalha para duplicar 605 km de trilhos da estrada de ferro Carajás e ampliar a linha ferroviária em 100 km para criar uma conexão à serra sul da mina de Carajás. No Centro-Oeste, a ALL trabalha para estender em 260 km sua malha, com a construção de um trecho entre Alta Araguaia e Rondonópolis, enquanto a estatal Valec trabalha para concluir a ferrovia Norte-Sul.

"Até 2015, esses projetos deverão entrar em operação e contribuir para que o modal ferroviário amplie seu espaço, podendo chegar a 28% na movimentação de cargas", afirma Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). Ele estima que os investimentos das concessionárias, com recursos próprios, poderão chegar a R$ 3 bilhões anuais entre 2012 e 2015. O BNDES, um dos principais financiadores do segmento, também enxerga um cenário promissor. Para Dalmo Marchetti, gerente do departamento de transportes e logística, as liberações do BNDES para o segmento podem ficar em R$ 5,7 bilhões nos próximos três anos, cerca de R$ 1,9 bilhão anual. Em 2011, o desembolso deve atingir R$ 1,4 bilhão.

Marchetti vê ainda outro elo que poderá resultar em mais recursos para o setor: os usuários. Em 2010, o banco aprovou financiamento de R$ 980 milhões para a Rumo, braço logístico da Cosan, uma das maiores produtoras de açúcar e etanol do país. Parte do dinheiro vai para a duplicação de um trecho da malha ferroviária que vai do interior paulista até o porto de Santos, e é operada pela ALL. "Esta é uma nova possibilidade regulatória, podemos ver mais operações desse tipo sendo feitas", diz Marchetti.

Com cerca de 80% de participação na movimentação de cargas, o minério de ferro segue como principal produto escoado pelos trilhos, posição que não deverá mudar nos próximos anos. A indústria de mineração prevê que, até 2015, o setor deva receber US$ 45 bilhões de investimentos. Em paralelo, cargas como grãos, açúcar e combustível devem continuar ganhando espaço com a ampliação da malha no Nordeste e no Centro-Oeste.

Outro segmento que pode ter participação ampliada no escoamento de cargas é o de contêineres. Cálculos do governo estimam que a movimentação de cargas no porto de Santos irá saltar de 103 milhões de toneladas neste ano para 230 milhões de toneladas em 2024, enquanto a movimentação de contêineres deverá passar de 2,8 milhões de TEUs (um contêiner de 20 pés) para 9 milhões de TEUs em 2024. Apenas 1% dos contêineres chega ao porto transportado por trilhos, enquanto a maioria esmagadora vem por caminhões. "Há um desequilíbrio claro da matriz de transportes", disse José Roberto Serra, presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), em recente seminário.

Novo museu será inaugurado.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Museu fará resgate histórico de ferrovias no Paraná

27/10/2011 - Jornal da Manhã

O projeto da Secretaria Municipal de Cultura e Turismo para a construção do Museu Ferroviário na cidade de Ponta Grossa está prestes a sair do papel. O espaço destinado ao Museu será a Estação Saudade, onde, atualmente, funciona a Biblioteca Municipal Bruno Enei. Para novembro deste ano está prevista a abertura do edital do concurso para selecionar profissionais para trabalhar efetivamente no projeto do novo museu, como arquitetos, museólogos, historiadores, etc. Aquele que apresentar a melhor idéia para a realização do projeto, que será avaliado por uma banca, receberá um prêmio de R$ 20 mil. Os interessados têm até o mês de fevereiro para apresentar seus projetos.

A proposta do museu é fazer um resgate da história das ferrovias de Ponta Grossa, que fizeram parte da vida da cidade, especialmente no século passado. De acordo com a secretária municipal de Cultura e Turismo Elizabeth Schmidt, o novo museu deve contar com modernas tecnologias, de modo que o público possa interagir com o que está exposto. Para a secretária, a importância da existência do Museu Ferroviário em Ponta Grossa é ‘imensa’. “Enquanto cidadã, acho que existe uma grande lacuna em razão da falta de um museu ferroviário em Ponta Grossa”, diz.

Novo trecho da Ferronorte fica pronto em 2015.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Ferronorte deve escoar commodities do MT em 2015

24/10/2011 - Olhar Direto

Cerca de 60% das exportações de commodities de Mato Grosso serão escoadas pela ferrovia em 2015, aposta a América Latina Logística (ALL) empresa concessionária e responsável pelas obras da Ferronorte. O Terminal Ferroviário de Rondonópolis, que deve ser chegar à cidade em dezembro de 2012, terá capacidade para transportar 120 toneladas por vagão do trem, o equivalente a quatro caminhões bitrens. Ao todo, o trem puxará 120 vagões.

Com investimento de R$ 750 milhões, a ALL pretende saltar dos atuais 8 milhões de toneladas transportados para 12 milhões em 2013 e 15 milhões de toneladas de produtos em 2015. Os dados incluem o transporte de grãos como soja e milho, fertilizantes, combustíveis, minérios e outros tipos de cargas.

Balanço do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior apontam que Mato Grosso exportou US$ 7,1 bilhões de janeiro a agosto deste ano contra US$ 5,9 bilhões no mesmo período do ano passado. A evolução de 16% nos dados é puxada pela soja, carne e milho. Mais de 50% dos produtos comercializados pelo Estado tem como destino a Ásia.

O superintendente de projetos da ALL, Adriano Bernardi, apresentou o projeto do Terminal de Rondonópolis na sexta-feira (20) durante a mesa redonda "Impacto da chegada da Ferronorte em Rondonópolis", proposta pelo deputado federal Wellington Fagundes (PR), com a presença do presidente da Comissão de Desenvolvimento Econômico, Indústria e Comércio da Câmara Federal, deputado João Maia (PR/RN), governador Silval Barbosa, deputados estaduais, prefeitos, vereadores, empresários e lideranças de bairro.

Com área de 385 hectares e distante 30 km do centro da cidade, o Terminal da Ferronorte destinará ao menos 25% da área total para estacionamento, o equivalente a quatro mil caminhões, ou 120 km dos veículos pesados enfileirados.

Dezesseis indústrias devem se instalar no complexo da ALL. A primeira delas a Noble Group já iniciou as obras. Serão gerados três mil empregos diretos no local. Além do complexo às empresas, a área conta com área de serviços do tamanho similar a de 30 estádios de futebol. Conforme o superintendente estão previstos no local bancos, lotéricas, hotel, restaurante, dentre outros serviços no centro comercial dentro do terminal. "Isso ajuda a evitar que os funcionários tenham que se deslocar 30 km para se alimentar ou pagar contas. Facilita para eles e aos caminhoneiros", explicou.

Frete

O representante da ALL no evento disse que não é possível dizer em quanto o frete deverá ser barateado após a chegada da ferrovia em Rondonópolis. "Ainda é cedo para avaliar o impacto, mas pelo volume transportado, o impacto será significativo". Conforme a Associação de Produtores de Soja (Aprosoja) os custos do frete variam entre o pico da safra e a entressafra, mas pode chegar até 40% dependendo da região produtora.

O diretor executivo da Associação de Transportadores de Carga (ATC), Miguel Mendes, não acredita no barateamento do frete. "Você só vê o frete ferroviário reduzir na entressafra. No pico, eles se aproveitam e colocam o preço que querem. Não acredito que o custo do frete irá reduzir sem concorrência ferroviária, pois a ALL tem monopólio, com os transportadores é diferente porque concorrem entre si, sem contar os autônomos", disse.

Mendes aposta que as filas quilométricas de caminhões nos terminais de Alto Araguaia e Alto Taquari também devem ocorrer em Rondonópolis. "Na triagem deles há vagas para 600 caminhões. É pouco, já que o projeto inicial era para duas mil vagas. Quando começar a operacionalização do terminal em 2012, sem a duplicação da BR-364 do posto Trevão ao terminal, os caminhoneiros devem ocupar a margem da pista até conseguir entrar no local", comentou.

TAV não tem plano B.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

TAV não tem plano B, diz ANTT

24/10/2011 - Valor Econômico

O diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, disse nesta sexta-feira, em evento em São Paulo, que o projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV), ligando Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, no interior paulista, não tem “plano B”. “Eu não trabalho e acredito que o governo também não trabalha com a possibilidade de não fazer [o trem-bala]”, diz.

Para Figueiredo, alternativas como trens de média velocidade, como o projeto anunciado pelo governo de São Paulo para ligar Campinas e a capital paulista, não são opção. “Por que, em pleno século 21, vou fazer uma ferrovia para o século passado? Não faz sentido”(?!?!?!?!?!?!?!?!?!?!), defende.

Sobre as regras do edital, o diretor da ANTT diz que, independentemente de as normas agradarem as companhias, o trem-bala sairá do papel. “Se as empresas não se interessarem pela modelagem [e não houver candidatos ao leilão], reformulamos e fazemos novamente”, diz.

Atualmente o governo tem conhecimento de cinco grupos de empresas interessados no processo de licitação, diz ele. Segundo Figueiredo, o governo está em fase final de discussão das regras. A previsão é publicar o edital em dezembro e fazer o leilão em seis meses, a partir da publicação.

NOTA JJEF PRODUÇÕES: e o cara ainda diz que é formado, trabalha na área, entende do assunto. Visão totalmente arcaica do mundo ao redor. Para um diretor da ANTT dizer isso ("trens de média velocidade são coisa do século XX, não servem mais para nada"), então a Europa e EUA são subdesenvolvidos e burros por investirem nesse sistema e por isso estão em crise, e só nós somos inteligentes em pensar que TAV para cima e para baixo do país resolve a coisa e não estamos em crise por isso. Ah! vai ver se estou lá na esquina...

Novas tarifas devem entrar em vigor em 2012.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Novas tarifas devem entrar em vigor em janeiro

21/10/2011 - Agência Estado

Os novos valores das tarifas-teto do setor ferroviário devem entrar em vigor a partir de janeiro. "Estamos concluindo os estudos ainda este mês e esperamos que as novas tarifas-teto entrem em vigor a partir de janeiro", afirmou hoje o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo. "Temos observado que em alguns fluxos a tarifa-teto é adequada, mas em outros, não. Para alguns fluxos pode haver redução da tarifa-teto e, em outros, eventualmente pode até haver aumento."

Segundo Figueiredo, a ANTT não tem nenhum tipo de meta de redução ou aumento no valor da tarifa. "O objetivo é ter aderência aos custos ferroviários, à realidade ferroviária", afirmou. Ele citou como exemplo o transporte de contêineres, que é relativamente novo nas ferrovias brasileiras. "Estamos estudando novas realidades como essa."

Com relação aos trechos subutilizados pelas concessionárias de ferrovias, Figueiredo disse que a ANTT está analisando as propostas feitas pelas empresas para recuperá-los. Segundo ele, nos trechos considerados estruturantes, como por exemplo entre as ferrovias que ligam o sul do Brasil à Argentina, hoje sob poder da ALL, o objetivo é que esses trechos não sejam apenas recuperados, mas modernizados. "Só recuperá-los à sua capacidade original não é suficiente para atender às demandas do mercado", afirmou.

Como esses investimentos não são obrigações previstas em contrato, a ANTT está analisando a melhor forma de negociá-los com as concessionárias. Outros trechos que Figueiredo citou como exemplo de estruturantes são os entre Belo Horizonte e Salvador e a ligação Santos-Anápolis.

Transnordestina será nova rota para grãos no NE.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Transnordestina fará rota de entrada de grãos em PE

20/10/2011 - Folha de Pernambuco

A Ferrovia Transnordestina será usada na distribuição de mercadorias que chegarão pelo Porto de Suape, para onde terá conexão. Através da malha ferroviária, será feita a logística de mercadorias que irão para todo o Brasil, inclusive no transporte de contêineres, além da saída de cargas. A proposta faz parte do projeto executivo da Ferrovia, que começa a operar em 2013 e chega a Suape levando grãos, contribuindo para alcançar a previsão de 30 mil toneladas de carga movimentadas.

O investimento do Terminal de grãos, nos cais 8 e 9 do Porto, contempla US$ 166,67 milhões. Os dados foram apresentados durante palestra do Pernambuco Petroleum Business 2011. O diretor comercial da Transnordestina Logística S.A., responsável pela construção da ferrovia, Marcello Barreto Marques, apresentou o projeto, considerando o custo da obra em R$ 5,4 bilhões, com R$ 2,9 mil por quilômetro de trilhos. Questionado sobre a solicitação de revisão de preço por parte da empresa ao Ministério dos Transportes, ele disse que “ainda encontra-se em análise e sem previsão de retorno”.

Sobre a mudança de trajeto no percurso de Pernambuco, que teve dez quilômetros acrescentados ao traçado e R$ 35 milhões (R$ 3,5 mil por quilômetro) a mais no orçamento, Marques disse que os gastos “excedentes” ficarão a cargo do Governo de Pernambuco, assim como as desapropriações. A Ferrovia Transnordestina terá extensão de 1.738 quilômetros e partirá de Eliseu Martins, no Piauí, até o município de Salgueiro, de onde seguirá por dois ramais que farão conexão aos portos de Suape e de Pecém, no Ceará.

Lembranças do Matarazzo.

Durante cerca de 40 anos a família Matarazzo foi a maior dona de indústrias no país. Atualmente apenas a fábrica do sabonete Francis continua com eles (até alguns anos ainda produziam macarrão, não lembro a marca). Má administração dos herdeiros acabou com o império. Hoje restam prédios abandonados por todo o estado.

Minha mãe foi funcionária da IRFM (Indústrias Reunidas Francisco Matarazzo) nos anos de 1969 até princípios de 1973, na fábrica de tecelagem que existia em Rio Claro, SP. Atualmente o lugar é o shopping center da cidade, já bem modificada a estrutura do original.

Assim, ela conseguiu guardar consigo dois sacos plásticos com o logotipo da empresa, que eram usados para ensacar roupas prontas (foto, à direita). O sabonete não era produzido aqui, mas ela guardou dois: um ela aproveitou e fez um artesanato, mas é visível ainda o logo da IRFM; o outro ela utilizou na época para colocar para perfumar roupas, ficou perdido dentro do guarda-roupas muitos anos até que foi achado recentemente (foto, à esquerda).

Lembranças de um tempo não tão antigo. Para quem não sabe, a fábrica de Rio Claro possuía um ramal ferroviário em conexão com a CPEF, mas essa já é outra história...

Metrô de SP é aprovado pelos usuários.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Linhas Amarela e Azul são as preferidas do Metrô SP

23/10/2011 - Diário de S. Paulo

O Metrô de São Paulo é aprovado por 62% dos usuários, que acham o serviço bom (47%) e ótimo (15%). Para outros 21%, esse meio de transporte público é regular. Outros 4% consideram o serviço ruim e 6%, péssimo. Segundo a pesquisa Ipespe (Instituto de Pesquisa Sociais Politicas e Econômicas) feita a pedido do DIÁRIO, os paulistanos dão nota média de 7,3 para o Metrô.

As linhas 4-Amarela e 1-Azul são as mais bem avaliadas. O trecho recém-inaugurado do Butantã, na Zona Oeste, até a estação da Luz, no Centro, foi apontado por 18% dos entrevistados como o melhor.

Em seguida, com 17% da preferência dos usuários, vem a Linha 1-Azul, que vai do Jabaquara, na Zona Sul, até o Tucuruvi, na Zona Norte (leia mais ao lado). Outros 10% afirmaram que a Linha 2-Verde é a melhor, 8% escolheram a Linha 3-Vermelha e 5% a Linha 5- Lilás como a que melhor atende os passageiros.

O levantamento foi feito entre os dias 13 e 14 de outubro, com duas mil pessoas. A margem de erro é de 4,5 pontos, para mais ou para menos.

Outro dado importante revelado pelo Ipespe é que para 66% dos usuários, o Metrô melhorou nos últimos dez anos, apesar do aumento significativo de passageiros — em 2001 eram 2,47 milhões de usuários por dia e agora são 4,3 milhões de pessoas transportadas diariamente. Outros 15% disseram que o serviço não se alterou e 11% disseram que piorou.

Entre os que declararam usar o Metrô frequentemente, 70% acham que o serviço melhorou, 14% não se alterou e 16% piorou. Os principais motivos apontados para essa melhora no transporte sobre trilhos são a ampliação do número de linhas (54%), de estações (13%) e trens mais rápidos (10%).

Já para os críticos do Metrô, o maior problema, de longe, é a lotação (76%). “Isso indica que os esforços de expansão das linhas feitos pelo governo do estado nos últimos anos ainda são insuficientes para atender o aumento da demanda”, afirma a diretora executiva do Ipespe, Marcela Montenegro. Empatadas com 3% estão as respostas “está mais lento” e “tem menos linhas”. O preço da passagem é apontado por 2% dos que reclamam que o Metrô piorou.

Novo ramal do Metrô terá lojas subterrâneas.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Ramal terá lojas subterrâneas e acesso a prédios

21/10/2011 - O Estado de S.Paulo

Com uma demanda que, segundo os estudos do Metrô, não interfere no funcionamento das demais linhas do sistema, e localizada em um dos três principais centros financeiros e comerciais da cidade, a Linha 20-Rosa deverá ser um complexo de galerias subterrâneas, com lojas e acessos por baixo do solo às torres que compõem a paisagem da Avenida Brigadeiro Faria Lima.

Embora o projeto básico da linha ainda não tenha sido feito, o secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, diz que o Metrô vai "inovar" com essa construção. "Se tivesse isso na Avenida Paulista, não teríamos aquele sufoco na Estação Paulista-Consolação. O usuário desceria na estação e seguiria pela galeria até a superfície. Não tem sentido você transportar 100 mil pessoas por apenas uma estação. Na Consolação, a pessoa pega o metrô para descer na Trianon", diz Fernandes.

A ideia é aproveitar as características já existentes na Faria Lima. "Á área tem um valor de m² altíssimo, uma concentração fantástica de negócios. Será uma bela oportunidade de criar um modelo de metrô novo."

PPP. A futura PPP da Linha 20 será diferente, por exemplo, do que ocorreu na Linha 4-Amarela, a primeira feita no País. No lugar de construir a linha e repassar a administração ao parceiro, na Linha 20 o Estado vai apenas ditar as diretrizes do projeto. Os projetos e as obras serão feitos pelo parceiro privado.

O governo, porém, tem cerca de R$ 2 bilhões, segundo o secretário, para investir na linha. O recurso vem de Cepacs - títulos imobiliários oferecidos pela Prefeitura durante a Operação Urbana Faria Lima.

ALL registra lucro.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

ALL anuncia avanço de 16,3% do Ebitda no 3º tri

18/10/2011 - Valor Econômico

A América Latina Logística (ALL) divulgou hoje a prévia de volume e Ebitda (sigla em inglês para lucros antes de juros, impostos, depreciação e amortização) do terceiro trimestre e dos primeiros nove meses de 2011.

De acordo com o documento, o  Ebitda consolidado da companhia aumentou 16,3% no terceiro trimestre deste ano, se comparado ao registrado no mesmo período de 2010, passando de R$368,8 milhões para R$428,9 milhões. Já em relação aos nove primeiros meses deste ano, o Ebitda consolidado da ALL aumentou 11,1%, de R$1,09 bilhão para R$1,21 bilhão.

Os dados prévios da companhia também apresentam a variação de volume e Ebitda se tomados por base de comparação dados pro forma do ano passado, como se as unidades de negócio Brado e Ritmo (empresas recém-criadas pela ALL) já existissem há um ano.

Quando comparado ao número pro forma, o Ebitda consolidado aumentou 13,3% no trimestre, de R$378,5 milhões no mesmo período do ano passado para R$428,9 milhões. Segundo a ALL, o aumento reflete o crescimento no volume ferroviário consolidado de 9,6%, de 12 bilhões de TKU (toneladas transportadas por quilômetro útil) no terceiro trimestre de 2010 para 13 bilhões de TKU no trimestre atual. No ano, o Ebitda consolidado da ALL aumentou 9,8%, de R$1,1 bilhão para R$1,2 bilhão.

Operações ferroviárias

A prévia da ALL também apresenta dados por unidade de negócio. Em operações ferroviárias, o Ebitda aumentou 12,8% no Brasil, de R$354,2 milhões no terceiro trimestre de 2010 para R$399,6 milhões no trimestre atual, impulsionado – segundo a ALL – por maiores volumes e pelo repasse de inflação, parcialmente compensado pelo preço estável do diesel. Nos nove meses do ano, o Ebitda cresceu 9,4%, de R$1,07 bilhão em 2010 para R$1,1 bilhão.

Segundo a ALL, o volume teria crescido por ganhos de participação de mercado, tanto em  commodities agrícolas quanto no segmento industrial, e da melhora material rodante, que teria aumentado a capacidade transporte. A empresa também teria se beneficiado do aumento de exportação de milho e soja.

Brado

O Ebitda da Brado, empresa criada para atuar em movimentação de contêineres por ferrovias, aumentou 58,6% no terceiro trimestre de 2011, alcançando R$12,5 milhões comparado ao Ebitda pro forma de R$7,9 milhões no período do ano passado. O crescimento foi impulsionado, segundo a ALL, por maior volume intermodal, aumento dos serviços prestados na logística de contêineres e melhoria das margens.

Ritmo

A ALL começou a reportar neste trimeste os resultados da Ritmo Logística (empresa que atua no modal rodoviário) em separado. A fusão com a Ouro Verde foi concluída em 1º de julho e a companhia já está operacional. No trimestre, o Ebitda da Ritmo diminuiu 14,3%, para R$7,2 milhões, quando comparado  ao Ebitda pro forma de R$8,4 milhões no 3T10. Segundo a ALL, o decréscimo ocorreu em função “da descontinuação de uma operação petroquímica da Ouro Verde” no quarto trimestre de 2010.

Segundo a companhia, tais resultados não foram auditados e estão sujeitos à revisão dos auditores.

Metrô de Salvador começará a rodar.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Salvador vai iniciar testes do metrô

20/10/2011 - Tribuna da Bahia

O primeiro trecho do metrô de Salvador, que vai levar os passageiros da Estação da Lapa ao Acesso Norte (Rótula do Abacaxi), está prestes a entrar na fase de experimento.

Para tanto, conforme explicou o chefe da Casa Civil do município, João Leão, resta apenas a conclusão das obras do pátio de manobras dos trens na Estação Bonocô e a aquisição de algumas ferramentas. Leão chegou de Brasília ontem e trouxe boas novas.

Na próxima semana, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) deverá repassar à Companhia de Transporte de Salvador (CTS) o montante de R$ 68 milhões, vindos do Ministério das Cidades.

Segundo o secretário, são necessários ainda recursos da ordem de R$ 37 milhões para que a primeira etapa do metrô esteja transportando passageiros, o que deve acontecer em abril de 2012, prevê Leão. A fase de testes será iniciada em dezembro próximo.

Já para o segundo trecho do transporte, que vai do Acesso Norte à Estação Pirajá, totalizando 12 quilômetros de percurso, a Prefeitura de Salvador precisa de R$ 540 milhões, que também virão da CBTU, através de verbas do Ministério das Cidades. Ainda de acordo com Leão, os recursos já foram solicitados à União e as obras devem iniciar também no próximo mês de dezembro.

A expectativa é a de que a obra seja concluída em um ano e meio, a partir do início. “A coisa está andando e está andando bem”, garante o chefe da Casa Civil de Salvador. Ele vai a Brasília em busca de mais recursos na próxima terça-feira (25).

Sobre o plano de mobilidade urbana da cidade, no qual o metrô será o principal modal de transporte que ligará Salvador a Lauro de Freitas ao longo da Avenida Paralela, o secretário afirmou que a Prefeitura está aguardando o Estado encaminhar à União o projeto final.

Uma novidade é a de que o prefeito João Henrique (PP) está pleiteando um valor adicional de R$ 600 milhões aos já programados R$ 2,4 bilhões para intervenções viárias na região do Iguatemi, um dos principais gargalos da cidade. Conforme João Leão, o prefeito quer construir um complexo de viadutos no entorno da Avenida Antônio Carlos Magalhães.

O secretário está tentando agendar uma reunião para segunda-feira (24) com a chefe da Casa Civil do Estado, Eva Chiavon, para apresentar as ideias do prefeito.

ALL investe no RS.

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ALL investirá R$ 100 milhões em ferrovias no RS

20/10/2011 - Jornal do Comércio (RS)

A América Latina Logística (ALL) confirmou os planos de investir R$ 100 milhões nos próximos três anos no Rio Grande do Sul para reativar ramais de baixa densidade. Ontem, na reunião-almoço Tá na Mesa, da Federasul, o diretor-superintendente da América Latina Logística (ALL), Eduardo Pelleissone, afirmou que a empresa investirá na reativação de ramais sem uso nas regiões de Santa Rosa, Santana de Livramento e Santo Ângelo para ampliar suas operações no Estado.

Os aportes poderão potencializar o transporte de soja e outras commodities a partir da metade Oeste do Estado. Hoje, a empresa possui 3,1 mil km de ferrovias no Rio Grande do Sul, com o transporte de 5 milhões de toneladas de carga por ano. Os negócios em território gaúcho respondem por 10% da atividade da empresa.

No Estado, a empresa também negocia com a superintendência do porto de Rio Grande a ampliação da capacidade de recebimento de vagões. Hoje, o porto pode receber, simultaneamente, até 350 vagões, enquanto a ALL avalia a necessidade de elevar este número para 460. "Já estamos em contato com o porto para negociar a reativação de estruturas não utilizadas ou investir, as duas empresas, na montagem de novas estruturas de descarga", informou.

Atualmente, a capacidade de descarga de Rio Grande é inferior à do porto de São Francisco do Sul (SC), por exemplo. A utilização da capacidade no terminal gaúcho gira entre 75% e 80%, o que, para a ALL, representa um gargalo. Outro entrave que deve ser resolvido, em sua opinião, é o calado do porto, de forma a ampliar o movimento. Pelleissone também falou sobre os investimentos da ALL no transporte de contêineres, após a criação da Brado Logística no ano passado.

FICO pode não sair do papel.

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FICO pode não sair do papel

19/10/2011 - Diário de Cuiabá

Tudo não passou de discursos em período eleitoral. Em 16 de abril do ano passado, o então e agora atual ministro dos Transportes Paulo Sérgio Passos anunciou em Água Boa o início da construção e a data da entrega da obra da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO). Transcorridos 18 meses se vê que a fala do ministro descarrilou.

Orçada em R$ 6,4 bilhões com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para ser executada pela estatal Valec do Ministério dos Transportes, a FICO teria 1.638 km ligando a Ferrovia Norte-Sul em Campinorte (GO) a Vilhena (RO) e cruzando os municípios de Nova Nazaré, Água Boa, Gaúcha do Norte, Sorriso, Lucas do Rio Verde e parte do Chapadão dos Parecis. Seu trecho integraria a Ferrovia Transcontinental com 4.400 km ligando o Rio de Janeiro a Boqueirão da Esperança, no Acre, fronteira com o Peru.

A ferrovia nasceu morta porque não há recursos específicos do PAC para sua construção. Além dessa situação, em julho a presidente Dilma Rousseff demitiu o presidente da Valec, José Francisco das Neves, o Juquinha, após a imprensa revelar que Juquinha teria comprado fazendas no eixo do projeto da ferrovia em Goiás, lançando mão do expediente da informação privilegiada e de supostas maracutaias na estatal que gravitaria em torno do deputado federal republicano Valdemar Costa Neto (SP), que é correligionário de Juquinha.

Além do bilhete azul ao presidente da Valec, a presidente mandou suspender o projeto da FICO. A apuração do escândalo que derrubou Juquinha é mais caso que hiberna à espera do pizzaiolo.

Sem recursos e com o projeto travado por Dilma Rousseff a FICO deixa o cenário dos planos para a melhoria da logística de transporte em Mato Grosso e, mais especificamente da região do Araguaia. Sem mover uma palha para a construção dos trilhos no trecho de 1.040 km entre Campinorte e Lucas do Rio Verde, onde deveria investir R$ 4,1 bilhões e entregar a obra em 36 meses, a Valec não tem resposta para a volatilização a ferrovia Porcina.

O projeto da FICO inexiste, mas o setor ferroviário está em alta em Mato Grosso. Os trilhos da Ferrovia Senador Vicente Vuolo da América Latina Logística (ALL) chegaram ao município de Itiquira e na safra ora em cultivo escoarão commodities agrícolas para o porto de Santos. Além de chegar a Itiquira está ferrovia está em obra para Rondonópolis distante 112 km. No segundo passo a ALL estenderá sua malha a Cuiabá. Paralelamente a essa obra um consórcios chinês planeja a construção de uma ferrovia com cerca de 1.800 km entre Cuiabá e o porto do rio Tapajós na sua foz no Amazonas em Santarém, no Pará.

Políticos e produtores rurais do Araguaia manifestam preocupação com o nó no sonho da FICO e querem que o governador Silval Barbosa e a bancada federal cobrem recursos e o destravamento do projeto da FICO. Esse sentimento é o mesmo em Rondônia e no eixo de influência do projeto da ferrovia em Goiás.

MRS investe em mercado de carga geral.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

MRS compra 168 vagões da Randon

17/10/2011 - Valor Econômico

A Randon Implementos e Participações divulgou hoje que fechou o contrato com a MRS Logística para fornecimento de 168  vagões modelos plataforma para transporte de carga geral e para transporte de bobinas. As negociações foram adiantadas pelo Valor na última quinta-feira. A entrega dos produtos está programada para ocorrer entre os meses de dezembro deste ano e fevereiro de 2012.

Ao todo, a MRS encomendará neste mês 218 vagões. As compras terão um investimento de R$ 48,3 milhões e foram firmadas, além de Randon, com a AmstedMaxion.

Eduardo Parente, presidente da MRS, disse na última semana que o objetivo da concessionária é duplicar o volume de carga geral transportado hoje. Segundo informou ao Valor, esse tipo de carga responde por 20% a 25% do total que a empresa faz anualmente, prevista em 154 milhões de toneladas em 2011. O minério de ferro é o carro-chefe.

Arábia Saudita investirá em ferrovia.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Arábia Saudita aprova ferrovia de R$ 12,25 bilhões

13/10/2011 - Railway Technology

A Arábia Saudita aprovou um plano R$ 12,25 bilhões (US$ 7 bilhões) para construir uma ferrovia de transporte de cargas e passageiros conectando o porto ocidental de Jeddah com os portos orientais de Dammam e Jubail.

O projeto envolve a construção de 945 km da nova ferrovia entre Jeddah e Riyadh – aumentando a capacidade da linha Riyadh-Dammam de 45 km já existente – e a construção de uma ligação de 115 km entre Dammam e a linha Norte-Sul em Jubail.

A nova linha será utilizada principalmente para transporte de contêineres e, inicialmente, transportará 700.000 contêineres a uma velocidade de 120 km/h, cobrindo o percurso de costa a costa em 18 horas, em comparação com cinco a sete dias por via marítima.

Após a construção da ligação ferroviária Jeddah-Riyadh, o tempo de viagem para os passageiros cairá até seis horas, em vez das atuais 10 a 12 horas de ônibus.

Brado começa operar novo vagão.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Brado começa operar vagão long-stack

14/10/2011

A Brado Logística, subsidiária da ALL para o transporte de contêineres, recebeu na semana passada os primeiros 15 vagões do modelo long-stack, que podem transportar dois contêineres de 40 pés juntos, um em frente ao outro.  Os vagões chegaram ao terminal ferroviário de Alto Taquari, no Mato Grosso, e já estão operando com contêineres até o porto de Santos.

Os modelos fazem parte da encomenda de 145 vagões que a Brado fez à fabricante AmstedMaxion, como parte do aporte de 1,2 bilhão que a empresa pretende investir em cinco anos, visando alcançar até 15% das operações de contêineres por ferrovias no Brasil. Os demais vagões serão entregues até o final de dezembro para a empresa.

Nesse ano, a Brado Logística já investiu 120 milhões de reais em locomotivas, vagões e terminais intermodais. Além disso, está reformando 111 vagões plataforma comuns, para transporte de um contêiner de 40 pés ou dois de 20, que também entrarão em operação até o final do ano.  “Estamos agregando mais de 30% à frota atual, de 1.300 contêineres, afirmou José Luis Demeterco, presidente da empresa.

Vagões alugados rodarão na FNS.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Los Grobo aluga vagões da Ferrolease

14/10/2011

 

Vagões HFT vão transportar soja e farelo na Norte-Sul

A Ferrolease, empresa de locação e venda de equipamentos ferroviários, fechou contrato para o aluguel de 75 vagões HFT (Hopper fechado) com a Los Grobo, antiga Ceagro. Os vagões foram fabricados pela Randon e serão usados no transporte de soja e farelo de soja na Ferrovia Norte-Sul.

Os vagões foram entregues para a Los Grobo no final de setembro, em Porto Franco (MA). O contrato é de 10 anos e não inclui manutenção.

MRS investe em mercado de carga geral.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

MRS investe para ampliar mercado de carga geral

14/10/2011 - Valor Econômico

Para ampliar sua participação no segmento de carga geral, a MRS Logística fechou neste mês encomenda de 218 vagões destinados a esse tipo de negócio. O contrato, de R$ 48,3 milhões, foi firmado com Maxion e Randon, duas grandes fabricantes de equipamentos ferroviários do país.

Eduardo Parente, presidente da MRS, disse que o objetivo da concessionária é duplicar o volume de carga geral transportado hoje. Segundo informou, esse tipo de carga responde por 20% a 25% do total que a empresa faz anualmente, prevista em 154 milhões de toneladas em 2011. O minério de ferro é o carro-chefe.

Os produtos que compõem a chamada carga geral são aço, celulose, cimento, ferro-gusa, sucata, contêineres, entre outros, além de grãos (soja e milho) e açúcar. Parente disse que desde o início da concessão, em 1996, a MRS quadruplicou o volume de carga geral. Embora a margem de ganho seja "muito apertada", o executivo observou que a empresa fez acordos de longo prazo com seus principais clientes, com condições vantajosas, o que justificou fazer esse investimento.

A MRS é controlada por Cia. Siderúrgica nacional (CSN), Usiminas, Gerdau (três grandes fabricantes de aços planos e longos no país) e pela Vale (maior produtora brasileira de minério de ferro).

A encomenda elevará em 15% a frota de vagões hoje dedicada ao transporte de produtos siderúrgicos. Os novos vagões para essa carga, informou Parente, vão trazer maior ganho de escala e desempenho, pois terão capacidade de até 98 TUs (toneladas úteis) de carga. Os atuais são de 70 TUs. "Como rodam menos por mês, em relação aos de minério de ferro, os novos vagos terão maior produtividade", disse. Neste ano, a previsão é carregar 6 milhões de toneladas de aço.

Com isso, informou o executivo, a MRS estará apta a atender o crescimento previsto de 12% na demanda de produtos siderúrgicos no próximo comparado à de 2011. Ao mesmo tempo, a empresa está investindo em uma rede de terminais de contêineres em São Paulo em parceria com a Contrail / EDLP para capturar 1,2 milhão de contêineres que se destinam ao porto de Santos por ano.

O investimento contará com financiamento da linha Finame do BNDES - 80% do valor total, com amortização em dez anos. O cronograma de entrega dos vagões prevê 68 unidades em dezembro e 150 em janeiro e fevereiro.

Patrimônio da RFFSA pode ficar uma década esperando definição judicial.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Patrimônio da RFFSA continua sem definição

13/10/2011 - Valor Econômico

No que depender do andamento das ações para liquidar os bens da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA), as toneladas de vagões, trilhos e trens da estatal espalhadas pelo país ainda vão ter que enferrujar por muito tempo até que tenham uma destinação final.

No início deste ano, estava prevista a realização de uma série de leilões para liquidar milhares de equipamentos da Rede, a maior parte deles já transformada em sucata. Nada, porém, saiu do papel, conforme apurou o Valor.

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), que responde pela gestão do patrimônio da RFFSA que não foi entregue às concessionárias, pretendia realizar um leilão para vender as 48 máquinas de locomotivas zero quilômetro que estão guardadas em um galpão em Campinas (SP). Agora, porém, o leilão das locomotivas não tem mais data para ocorrer porque, segundo a diretoria de Infraestrutura Ferroviária do Dnit, o material ainda precisa de uma classificação e avaliação criteriosas, o que demanda mais tempo. Por isso, não há previsão de prazo para a realização da venda desses equipamentos, informou o Dnit, em resposta ao Valor.

Em Minas Gerais, na cidade de Cruzeiro, o Dnit planejava a venda de 231 motores de locomotivas elétricas, todos na caixa, sem uso. Nada saiu do lugar até hoje, porque os trâmites administrativos não foram finalizados. Em razão da complexidade do material, não há prazo definido para o leilão, informa a autarquia.

A paralisia também afeta a venda de aproximadamente 5 mil vagões que pertencem à RFFSA, material que no passado custou centenas de milhões de reais e que agora será vendido a preço de ferro velho. A previsão era de que o Dnit começasse a realizar os primeiros leilões neste ano, começando por Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo. Ficou nos planos. Até o momento, Minas Gerais transferiu à autarquia apenas 84 vagões. No Rio, foram só 12 vagões. Os leilões não aconteceram e, de acordo com o Dnit, não há mais previsão para isso.

Se tudo isso não bastasse, a única tentativa de leiloar 451 vagões como sucata em São Paulo acabou virando caso de polícia. Uma investigação conduzida pela Polícia Federal desde abril apurou a existência de um esquema para oferecer como sucata - portanto, a preço de ferro velho - equipamentos que teriam um valor de mercado muito maior. O caso foi parar na Controladoria-Geral da União (CGU), que há pouco mais de um mês recomendou ao ministro dos Transportes, Paulo Passos, que suspendesse todos os leilões de bens da extinta RFFSA.
O ministro-chefe da CGU, Jorge Hage, recomendou ainda que a Corregedoria-Geral da União (CRG) e a Secretaria Federal de Controle Interno (SFC) façam a análise de situações eventualmente consumadas, concernentes à venda danosa de bens da extinta RFFSA.

A CRG já está de posse de cópia do inquérito da Polícia Federal sobre o assunto e deve abrir Processo Administrativo Disciplinar para apuração de responsabilidades. A SFC aguarda a conclusão de inspeções que vêm sendo feitas (por determinação do ministro dos Transportes) pelo Dnit, ANTT e Inventariança da RFFSA, para avaliar a realização de uma auditoria, informou a CGU. Questionado sobre o assunto, o Dnit informou que o leilão de São Paulo está suspenso, sem previsão de data para ocorrer.

A estatal RFFSA deixou de operar há 15 anos, quando parte de seus bens e trilhos operacionais foram privatizados e passaram para as mãos das concessionárias de ferrovia. O processo de inventariança da companhia teve início em 2007, quando os bens que não migraram para as concessões foram fatiados entre diferentes órgãos do governo para serem liquidados. Quatro anos depois, não há previsão para que esse trabalho acabe.

Na Secretaria do Patrimônio da União (SPU), o esforço se concentra no desembaraço de nada menos que 52,7 mil imóveis que pertenciam à Rede Ferroviária Federal. Cerca de 40% desses imóveis foram ocupados por ex-funcionários da rede e muitos estão em situação totalmente irregular. Os demais 60% estão penhorados pela Justiça, o que impede que sejam vendidos. Paralelamente, a Advocacia-Geral da União (AGU) tem nas mãos cerca de 40 mil processos trabalhistas da RFFSA para negociar, um passivo complexo e difícil de calcular, mas que embute um risco potencial de pagamento de até R$ 20 bilhões.

Criada em 1957, a estatal chegou a ser a maior empresa pública do país, com 148 mil funcionários. A sucessão de episódios colabora para que a extinção da RFFSA se confirme como uma das histórias mais escandalosas de desperdício de dinheiro público do país.

Dnit nem sabe o que herdou.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Dnit desconhece patrimônio que herdou da RFFSA

10/10/2011 - Folha de S. Paulo

Quatro anos e meio depois de editar a medida provisória 346, que reservou R$ 452,18 milhões para a inventariança dos bens da Rede Ferroviária Federal, o governo ainda não sabe qual o tamanho do patrimônio ferroviário da RFFSA transferido ao Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes).

Segundo o departamento, o levantamento ainda está em andamento. "O Dnit está em fase de cadastramento e de formação de um banco de dados para os bens transferidos. Ainda não há condição de definir a quantidade exata de bens incorporados", afirma o órgão em nota.

No total, 105 lotes com bens da ex-RFFSA, apontados como sucata pelo Dnit, iriam a leilão em abril de 2012. Segundo o departamento, o valor total dos lotes levados a leilão terá de ser revisto, após a decisão do governo de paralisar o processo.

A Polícia Federal acusa o Dnit de utilizar o mesmo critério que subavaliou o patrimônio e que permitiu a venda de bens recuperáveis ou mesmo que nunca foram usados como sucata.
O Dnit se defendeu e disse que fez a avaliação com base em "critérios e normas técnicas". Disse também que usou "pesquisa de mercado" para definir os preços dos bens.

A investigação da PF revela que o Dnit repete um modelo que destruiu valor de patrimônio público. Num dos trechos do relatório, cita alguns casos em que ativos considerados como sucata foram comprados como tal e, depois recuperados, vendidos a preços de mercado.

Só em um leilão realizado pela Rede Ferroviária Federal, em Rio Claro, interior de São Paulo, um comprador adquiriu 109 vagões com preços que oscilaram entre R$ 5.000 e R$ 10 mil.
Os mesmos equipamentos foram posteriormente vendidos ao valor de R$ 13 milhões. ”A prática dessa conduta criminosa alimenta o processo de canibalização contra o sistema de transporte ferroviário, e abastece o mercado paralelo de equipamentos ferroviários", afirma o relatório entregue à CGU.

O documento relata a venda de uma locomotiva diesel-elétrica pelo preço de R$ 69 mil. A Transferro, empresa ligada à ferrovia Tereza Cristina, em Santa Catarina, grande transportadora de minério de carvão, recuperou a máquina ao custo de R$ 938.812,89. O valor comercial de uma locomotiva semelhante é de R$ 1,5 milhão. O relato tenta mostrar a viabilidade da recuperação de equipamentos ferroviários sucateados pela falta de controle dos ativos da Rede Ferroviária Federal.

Passageiros

Outro alerta feito pelo farto relatório da Polícia Federal foi a situação dos carros de passageiros, abandonados num pátio na cidade de Bauru (SP). Parte do patrimônio sob a tutela do Dnit, esses carros também seriam leiloados como sucata, embora sejam equipamentos feitos com chapas de aço inoxidável, de maior valor.

Nesse caso, o problema é a impossibilidade de recuperá-los em razão da falta de um sistema de transporte de passageiros de longo curso. O país discute a construção do TAV (Trem de Alta Velocidade). Mas parte de um patrimônio que operava no país agora está em processo de deterioração, sem uso.

Na semana passada, o TCU (Tribunal de Contas da União) pediu ao Dnit e à ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) explicações sobre a retirada dos trilhos do VLT em Campinas (SP). Essa estrutura foi montada, mas jamais chegou a ser operada. Os trens do VLT de Campinas também repousam como sucata, em Bauru.

Vagões bons foram vendidos como sucata.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Trem da RFFSA era vendido como sucata

09/10/2011 - Folha de S. Paulo

A CGU (Controladoria-Geral da União) vai investigar a venda de patrimônio da extinta RFFSA (Rede Ferroviária Federal) feita nos últimos anos no Brasil. Relatório da Polícia Federal mostra que um esquema montado em São Paulo desviou, como mera sucata, bens servíveis ou recuperáveis de alto valor.

Segundo a PF, a operação seria repetida agora pela Diretoria de Infraestrutura Ferroviária do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte). A controladoria disse que deverá abrir um Processo Administrativo Disciplinar para apurar o desvio de conduta de servidores que tenham participado da alienação irregular de bens da RFFSA.

Segundo a PF, que fez a denúncia à CGU, a transação envolve, além de agentes públicos, concessionárias de ferrovia, ferros-velhos e até siderúrgicas que teriam usado material ferroviário para a produção de vergalhões. Entre os bens estão trilhos, locomotivas, vagões e vários tipos de equipamentos pertencentes à RFFSA ou entregues à concessão no processo de desestatização.

A investigação da CGU pode abrir uma caixa-preta já identificada num inquérito volumoso -embora sigiloso- produzido pela Polícia Federal de Piracicaba (SP) e por agentes da Polícia Ferroviária Federal. Os prejuízos ao país podem ter sido de bilhões de reais, assim como os ganhos de grupos econômicos que podem ter sido beneficiados em soma similar com o destino ilegal desse tipo de material.

O nome das empresas envolvidas está protegido por determinação da Justiça. Até o momento, o Ministério Público Federal -que recebeu o inquérito policial- não ofereceu denúncia, embora já esteja de posse dos documentos há dois anos.

Desta vez, êxito

O delegado da PF de Piracicaba Carlos Fernando Lopes Abelha -responsável pela Operação Fora dos Trilhos, em 2008- entregou relatório com denúncia de novos leilões de bens com valores subavaliados, agora realizados pelo Dnit. A controladoria classificou o material como "farto" em documentação e com indicações fortes de que o modelo repetiria um esque- ma que permitiu "enriquecimento ilícito".

Esse alerta fez o ministro-chefe da CGU, Jorge Hage, pedir ao Ministério dos Transportes a imediata suspensão do leilão. O ministro Paulo Sérgio Passos acatou a recomendação e determinou nova avaliação dos bens.

A CGU aguarda o resultado para ter informações que subsidiem o Processo Administrativo Disciplinar. A reportagem da Folha esteve num ramal ferroviário na cidade de Avaí, a 450 quilômetros de São Paulo, local onde repousam, há dez anos, 75 vagões do tipo Hopper. É parte do espólio da RFFSA que iria a leilão.

Como sucata, ao preço de R$ 0,50 o quilo, o material poderia ser negociado a cerca de R$ 10 mil. Como ativo ferroviário, um vagão de mesmo tipo custa até R$ 250 mil. A PF diz que vagões chegaram a ser vendidos a R$ 80, inferior ao preço do papelão.

"Os bens levados a leilão pelo Dnit podem ter sido avaliados com os mesmos critérios dos processos licitatórios anteriores, classificando bens servíveis (...) como sucata, (...) promovendo o enriquecimento ilícito de alguns envolvidos em detrimento do erário", afirma o relatório.

VLT de Maceió começa a operar.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

VLT começa a operar em Maceió

10/10/2011 - CBTU

As primeiras composições do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) começaram a operar nesta segunda-feira, dia 10, na capital alagoana. A primeira viagem, partindo da estação central, ocorreu em meio à presença de usuários e políticos. O percurso será Maceió/Satuba.

Na última semana, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) já havia informados que os dois VLTs em operação funcionarão simultaneamente às antigas locomotivas. No entanto, devido às condições das plataformas do Mutange, Sururu de Capote (Flexal) e Fernão Velho, o VLT não irá parar nessas estações. A previsão é que em novembro as plataformas dessas estações estejam em condições de operação de embarque e desembarque de passageiros.

A previsão é de que, até dezembro deste ano, todas as oito composições estejam funcionando. Cada uma delas terá três carros, com capacidade para transportar 562 passageiros. Anteriormente a CBTU atendia a 7.500 usuários de trens, número este que deve aumentar para 40 mil.

A obra do VLT contou com investimento de R$ 174 milhões para a construção de 32 quilômetros de linha férrea e aquisição de vagões. O projeto prevê trajeto cortando três cidades: Maceió, Rio Largo e Satuba. Na capital alagoana, o trajeto vai interligar pontos de tradicionais congestionamentos de trânsito, como o centro e os bairros Poço, Mangabeiras e sítio histórico de Jaraguá.

Contorno de Três Lagoas receberá verba.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Contorno de Três Lagoas vai ter R$ 2,7 mi em recursos

10/10/2011 - Rural News

O deputado federal Giroto (PMDB) assegurou a liberação de R$ 2,7 milhões e, no dia 05, foram empenhados mais R$ 3,8 milhões para as obras do Contorno Ferroviário de Três Lagoas, segundo o Siafi (Sistema Integrado de Administração Financeira do Governo Federal). Os recursos foram autorizados pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura Transportes), órgão vinculado ao Ministério dos Transportes.

Estes procedimentos são resultados da reunião do parlamentar sul-mato-grossense e do governador André Puccinelli, na última quarta-feira, com o ministro dos Transportes, Paulo Passos, e com o diretor-geral do DNIT, general Jorge Fraxe, em Brasília. Também participou da reunião o sub-secretário de representação do Estado de Mato Grosso do Sul no Distrito Federal, Luiz Fernando dos Santos.

“Após explicação do governador, o ministro afirmou que os recursos sairiam o mais rápido possível. O que acabou acontecendo ontem após as reuniões que tive com a área técnica do ministério”, explicou Giroto.

O parlamentar também explicou que o Estado solicita o empenho de R$ 23,8 milhões para conclusão do Contorno Ferroviário, sendo que destes, serão R$ 13,8 milhões para execução das obras, outros R$ 1 milhão para dormentes e R$ 9 milhões para trilhos e acessórios, de acordo com documento apresentado pelo parlamentar a técnicos do ministério.

Erka e Metalma: ferreomodelismo do passado.

Para uma história do hobby no Brasil

A bitola O brasileira ("Brazilian O Gauge")

J. O. Berner – Railroad Model Craftsman –Mar-1968 — // — Centro-Oeste n° 75 – 1°-Fev-1993

Foi para mim uma agradável surpresa, receber do amigo B.-L. Liljeberg a xerox deste artigo, publicado nos EUA há 1/4 de século. Infelizmente, não é possível aproveitar as fotos da xerox. O desenho da loco Metalma é praticamente o mesmo da loco "a vapor" da Estrela (foto no CO-70). O formato dos carros Erka lembra o trem "Ouro Branco" da EF Sorocabana. A xerox não permite conferir se o oval realmente continha as iniciais "EFB" — citadas no texto —, ou "EFS".

J. O. Berner foi colaborador da antiga Sport Modelismo, editada em São Paulo, SP, de 1967 a 1969, pelo aeromodelista Walter Nutini.

Agradeço ao Marcelo Lordeiro a revisão do texto traduzido (FRC).

Entre os trens de brinquedo estranhos aos colecionadores dos EUA e Canadá, estão os

brasileiros produzidos pela Erka e pela Metalma, de safra recente.

Os importados dominaram por longo tempo o mercado brasileiro de trens de brinquedo. Trens de mecanismo a corda e elétricos vinham da Inglaterra, Alemanha, França,Estados Unidos e outros países. Antes da II Guerra Mundial (1939-1945), eram comuns os trens europeus.

Ao fim da guerra, e até 1950, Lionel fez sua aparição no Brasil. Os preços crescentes dos trens de bitola O fizeram-nos gradualmente dar lugar aos trens S e HO importados.

Tivemos no Brasil apenas 2 fabricantes de trens de brinquedo em escala O: — Metalma e Erka.

Metalma

A Metalma iniciou sua produção no início dos anos 30, fazendo apenas trens de mecanismo a corda. O conjunto consistia de uma loco a vapor carenada, com tênder e 2 carros de passageiros com letreiro "Pullman", e um círculo de trilhos. Ao longo dos anos, uma estação, cruzamento, ponte, semáforo e túnel foram acrescentados.

O equipamento era de lata litografada, na velha tradição. Apesar do estilo carenado, a loco tinha o limpa-trilhos e a frente da caldeira litografados, para fazê-la parecer mais com os tipos de loco a vapor vistos no Brasil. Tinha parachoques de latão torneado e uma alavanca na cabine, para fazê-la andar ou parar. A loco, o tênder e os carros tinham 4 rodas. As rodas motrizes eram feitas de chumbo.

Fabricado inicialmente por "Metalúrgica Matarazzo S/A", mais tarde este nome foi mudado para "Metalma". O conjunto podia ser visto nas lojas de brinquedos até recentemente [N. R.: Até 1967, segundo Marcelo Lordeiro]. Ao longo dos anos, a única mudança foi nas cores. Os primeiros conjuntos eram verdes, mais tarde prateados, e ultimamente vermelhos.

NOTA JJEF PRODUÇÕES: Reparem que, aparentemente, o conjunto de trem de carga da foto acima foi descoberto após a publicação dessa notícia no Centro Oeste. Aparentemente o autor americano não sabia da existência desse modelo.

Erka

Os trens Erka foram produzidos de 1948 até o início dos anos 50. O conjunto era formado por uma loco a vapor, 2 carros de passageiros e um círculo de trilhos. Os conjuntos de carga tinham um vagão prancha e um vagão-tanque.

Um dos carros de passageiros tinha uma luz vermelha na cauda, sem engate. A loco usada no trem de carga tinha as janelas fechadas com cortinas.

Os carros de passageiros tinham janelas de acetato translúcido, branco ou azul claro. As inscrições eram decais. A loco trazia a inscrição "Expresso Transamérica". Os carros tinham inscrições de 1ª e 2ª Classe, Restaurante e Dormitório. Normalmente, locos e carros eram pintados de azul e creme; verde e creme; vermelho e creme. Outras cores podem ter existido em séries menores.

A loco e os carros da foto vêm de uma encomenda particular, em verde escuro e prata, com faixas amarelas. A sigla "EFB" aparece num emblema oval e a loco tem o n° 34 na da frente.

Os engates parecem uma versão aumentada dos engates M"rklin HO. Os trens eram feitos para operar em corrente alternada (CA) e não tinham mecanismo de reversão. Os primeiros conjuntos tinham uma linha circular formada por 14 seções de trilhos (grades) — e mais tarde, 16. O diâmetro do círculo era de aproximadamente 36'' (cerca de 914 mm). O fabricante produzia grades compatíveis com a bitola O Lionel e Märklin.

O equipamento era de livre-criação. A loco e os carros tinham 2-1/2'' (cerca de 63 mm); e 3-5/8'' de altura (cerca de 92 mm). A loco media 13-1/4'' entre os parachoques (336 mm), e os carros 11-1/4'' (286 mm).

A loco e carros tinham extremidades arredondadas e com janelas. A produção era muito limitada.

 Mistério

No início dos anos 50, foram produzidos alguns carros para combinar com Lionel, provavelmente no Rio de Janeiro. Vi-os freqüentemente em lojas de brinquedos, mas não sei qual era o fabricante. Todos seguiam protótipos brasileiros e tinham engates compatíveis com Lionel.

NOTA JJEF PRODUÇÕES: Essa postagem tem como objetivo contar um pouco da história de nosso ferreomodelismo em seus primórdios. Na época, o Centro Oeste não publicou as fotos por estarem ruins (são as duas P&B xerocadas), atiçando a curiosidade de muitos. Atualmente o site reproduz as fotos, mas somente ontem que eu encontrei-as, assim como fotos do Metalma coloridas na internet, o que me motivou a realizar essa postagem especial de Dia das Crianças.

Fontes:

Fotos:

- Caixa Metalma; vagões Pullman Metalma = Site Brinquedos Raros.

- Trem a vapor Metalma; Litorinas Erka; Trem de carga Metalma = Site Revista Centro Oeste / Revista Centro Oeste nº 75, Ano 9, 1º/Fev/1993. Editor: Flávio R. Cavalcanti.

Texto: Site Revista Centro Oeste / Revista Centro Oeste nº 75, Ano 9, 1º/Fev/1993. Editor: Flávio R. Cavalcanti.

ALL e Dnit retirarão (cortarão) 1.100 vagões em SP.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

1,1 mil vagões serão retirados de 'cemitérios'

10/10/2011 - O Estado de S.Paulo

Cerca de 1,1 mil vagões abandonados nos "cemitérios de trens" que se espalham pelo Estado de São Paulo começam a ganhar um novo destino a partir da semana que vem. A América Latina Logística (ALL) firmou termo de compromisso com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para recuperar ou desmontar a frota imobilizada ao longo das ferrovias paulistas.

O acordo ocorreu em um momento em que a Justiça fecha o cerco contra os cemitérios de trens. Na última segunda-feira, a juíza Vanessa Velloso Silva, da 1.ª Vara Cível de Boituva, deu prazo de 15 dias para que a ALL remova 200 vagões abandonados no entorno da estação ferroviária de Iperó, a 122 km de São Paulo. No despacho, ela fixou multa de R$ 100 por dia em caso de descumprimento.

A ação foi movida pela prefeitura sob a alegação de que o depósito de vagões sucateados causa risco à segurança e à saúde da população. A prefeitura informou ter recorrido à Justiça após tentar por mais de cinco anos um acordo com a empresa.

A explicação para a demora, segundo o diretor de Relações Corporativas e de Patrimônio da ALL, Pedro Almeida, está relacionada à forma de transferência da malha paulista à iniciativa privada em 2006. Como isso foi feito por meio de concessão e arrendamento, houve necessidade de atender a questionamentos do Ministério Público sobre a forma de dispor desse patrimônio. Naquela época, haviam quase 3 mil vagões sem condições de operar. "Iniciamos um processo forte de recuperação, mas havia um rito administrativo a ser cumprido", explica Almeida.

Segundo o diretor, a idade média dos vagões remanescentes é de 45 anos, o que restringe o reaproveitamento. "Encontramos até vagões com 90 anos de uso." Outro agravante é a capacidade de carga. Trens mais antigos têm baixa capacidade - a média é de 45 toneladas. Os atuais transportam até 150 toneladas. "O pessoal técnico vai avaliar e dizer o que pode ser feito com cada um deles. Em muitos casos, será aproveitada apenas a estrutura de rodagem."

A ALL espera reformar e reaproveitar de 30% a 40% dos vagões. O restante será vendido como sucata. Só para fazer o inventário, a empresa investiu R$ 2 milhões. Após a remoção dos vagões a serem recuperados, uma empresa contratada vai se incumbir da venda da sucata. O diretor da empresa garante que, em um prazo de três meses, os cemitérios de trens estarão "com uma nova cara".

Além do pátio de Iperó, onde os moradores locais são obrigados a transitar pelo cemitério de trens para chegar ao centro da cidade, será dada prioridade para a remoção de 32 vagões sucateados na Área de Proteção Ambiental Municipal Capivari-Monos, em Marsilac, no extremo sul de São Paulo, segundo mostrou, em agosto, reportagem do Estado.

Dnit é responsável por cerca de 600

Além dos trens da ALL, cerca de 600 vagões do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) também estão abandonados no Estado. Em Avaí, no noroeste paulista, 74 unidades estão largadas em uma reserva indígena. O órgão informou que está avaliando o destino para a sucata.

NOTA JJEF PRODUÇÕES: Alguém acredita que esses vagões vão ficar inteiros? Vão cortar mesmo. Gostaria de saber qual é esse vagão com 90 anos, serviria para museu. Mas aqui é Brasil, nada é viável, nosso país é do futuro, vamos preservar o passado do futuro (ou seja, só o presente). O passado do presente é lixo pré-histórico que não nos interessa. Cambada de vagabundos que só aumentam anualmente seus salários em 113% alegando inflação.

VLT de Santos vence mais uma etapa.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Mais uma etapa do VLT da Baixada Santista

10/10/2011

A EMTU recebeu na última quinta-feira (06/10) as propostas para a elaboração dos projetos de mais uma etapa do VLT da Baixada Santista. Foram entregues as propostas para o projeto funcional dos trechos Conselheiro Nébias-Valongo, Conselheiro Nébias-Ponta da Praia-Ferry Boat, Barreiros-Samaritá e Samaritá-Terminal Tatico; para o projeto básico dos trechos Conselheiro Nébias-Valongo, Conselheiro Nébias-Ponta da Praia-Ferry Boat e Barreiros-Samaritá; e para o projeto executivo do trecho Conselheiro Nébias-Valongo.

Três consórcios apresentaram propostas: Projetos SIM RMBS, formado pelas empresas Vetec Engenharia Ltda., Opus Oficina de Projetos Urbanos Ltda. e Pólux Engenharia Ltda; Consórcio Integra Baixada, formado pelas empresas Lenc Laboratório de Engenharia e Consultoria, Hidroconsult Consultoria, Estudos e Projetos, Noronha Engenharia, Tekhnites Consultores Associados e Headwayx Engenharia;  e Consórcio Estudos SIM, formado pelas empresas Setepla Tecnometal Engenharia e Sistran Engenharia.

A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos vai avaliar os projetos apresentados e até dezembro devem ser anunciados os vencedores. A previsão da EMTU é que os projetos dos trechos estejam prontos no primeiro semestre de 2013.

A primeira etapa do VLT conta com 11 km ligando São Vicente (Barreiros) a Santos (Porto). O projeto faz parte do Sistema Integrado Metropolitano (SIM) da Baixada Santista, que abrange todo o sistema de ônibus metropolitano e a construção e operação da primeira etapa do VLT.

Ferrovia ligará a Bahia ao ES.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Ferrovia ligará Bahia e Espírito Santo

07/10/2011 - Jornal Folha do Litoral

A construção de um porto no Norte do Estado, feito pelo presidente do Corredor Atlântico do Mercosul (CAM), Paulo Augusto Vivácqua, um dos idealizadores do empreendimento, viabilizará a construção da Ferrovia Litorânea Norte (FLN), ligando Taquari, no Sul da Bahia, ao Porto de Barra do Riacho, interligando-se ali com a estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM). A ferrovia terá 320 quilômetros de extensão, com um ramal de 16 quilômetros de acesso á Suzano Papel e passando por dentro da Reserva Biológica de Sooretama, em Linhares, margeando a Rodovia BR 101. O projeto é o de número 79 da Agenda ES 2025.

O novo terminal portuário, que deverá ser implantado em Mucuri, no Sul da Bahia, ou Conceição da Barra, São Mateus ou Linhares, no Norte do Espírito Santo, terá investimento de R$ 1,2 bilhão, sendo destinado ao escoamento de cargas produzidas nos municípios capixabas, no Brasil Central e em Minas Gerais. O consórcio que construirá o porto já está articulado e a proposta, que ainda está em fase inicial de discussão, poderá ser implementada nos próximos dois anos.

A construção do Porto Norte (nome provisório) irá viabilizar a construção do ramal ferroviário ligando o Espírito Santo ao sistema ferroviário do Centro-Leste e, futuramente, à Ferrovia Transcontinental, que interligará a malha ferroviária do país ao Oceano Pacífico, por meio do Porto de Bayovar, no Peru.

O Porto do Norte deverá ter uma área de cerca de 20 mil hectares e terminais para a movimentação de contêineres, carga geral e granéis sólidos, uma espécie de "hub port" (porto concentrador de cargas e de linhas de navegação). Paulo Augusto Vivácqua revelou que o porto é viável somente com o volume de cargas já levantadas. As principais cargas exportadas por Minas Gerais são os minérios, metalurgia, agroalimentos, veículos, produtos químicos, máquinas, eletroeletrônicos e têxteis. As principais cargas embarcadas nos portos do Espírito Santo são celulose, minérios, produtos siderúrgicos, granéis e combustíveis.

As cargas já identificadas do Norte do Espírito Santo são os produtos agrícolas e minerais, além dos que virão a partir da implantação do polo gás-químico em Linhares. Da Bahia, os produtos florestais (madeira e celulose). Do Brasil Central, a carga mais importante seriam os grãos que hoje são embarcados nos portos de Paranaguá (PR) e Tubarão (Serra).

Ferrovia Litorânea Norte

O projeto de Implantação da Ferrovia Litorânea Norte (FLN), prevê a interligação da malha ferroviária do Espírito Santo ao Norte do Estado e ao Sul da Bahia. As cargas do Norte do Espírito Santo como madeira, rochas ornamentais e álcool têm perspectivas de crescimento e necessidade de escoamento para exportação. Esses produtos, devido às suas particularidades de volume e peso necessitam de logística específica de transporte para o acesso ao complexo portuário do Estado.

O "Protocolo de Intenções da Ferrovia Litorânea Norte", que define as condições para a sua viabilização, foi desenvolvido pela Agência de Desenvolvimento em Rede do Espírito Santo (Aderes) e assinado em 06 de março de 1998 pelas seguintes empresas: Aderes, Aracruz Celulose (atual Fibria), Bahia-Sul Celulose (atual Suzano Papel), Celulose Nipo-Brasileira (Cenibra), Vale, Serviços Ferroviários Intermodais do Rio Doce (Interférrea), Terminal Especializado de Barra do Riacho (Portocel), Sindicato do Comércio de Importação e Exportação do Espírito Santo (Sindiex) e Veracruz Celulose (Veracel). O estudo foi acompanhado pela Prefeitura de Aracruz e Petrobras Distribuidora.

A construção da Ferrovia Litorânea Norte (FLN) trará consideráveis benefícios ao Espírito Santo e Bahia, com a redução do "custo logístico" nas contas "transportes" - menores fretes - e "petróleo" - menor consumo de diesel -, reduzirá os gastos com a malha rodoviária, principalmente a BR-101, hoje degradada pelo transporte de cargas tipicamente ferroviárias, como madeira em toras, combustíveis, granéis sólidos, celulose, granito, mármore e veículos, levará à redução do número de acidentes rodoviários com a retirada das carretas de circulação e permitirá uma melhoria nas condições do meio-ambiente.

A Ferrovia Litorânea Norte, em sua primeira viabilidade econômica, contava com grandes fluxos de produtos das fábricas de celulose, que hoje são transportados por cabotagem por meio de barcaças, entre Belmonte, na Bahia, e Barra do Riacho. Outra parcela de carga de sua área de influência que foi reduzida são as movimentações de granitos, que atualmente podem ser transportados pela Estrada de Ferro Vitória a Minas, com a operação do Terminal de Colatina. Esses fatores, hoje irreais, levaram ao adiamento do projeto, que pode ser retomado no próximo ano.

BR 101 defasada

O desenvolvimento da Região Norte do Espírito Santo, destacando-se os municípios situados acima do rio Doce, depende de uma infraestrutura de transporte adequada e eficiente. Mas com a implantação da Aracruz Celulose e da Bahia-Sul Celulose, a Rodovia BR-101, que foi o elo de união da região com Vitória e o resto do país, passou a ser a única via de transporte de madeira em toras e produtos destas indústrias. Hoje, o número e o tipo de veículos que trafegam no trecho já são incompatíveis com a capacidade de projeto da rodovia, chegando ao limite da saturação e trazendo sérios problemas quanto à segurança e ao meio ambiente. O estudo de viabilidade anterior, de 1992, já alertava para o problema.

A perspectiva que se tem da BR-101, via única atual do fluxo de madeira em toras para as indústrias de celulose, envolve um quadro de insegurança e riscos, especialmente porque a rodovia apresenta há alguns anos problemas e efeitos da acumulação de veículos nos dois sentidos de tráfego, e expectativa de conflitos com a política ambientalista vigente.

O transporte de madeira de eucalipto em imensas carretas com reboques, com velocidade limitada em 60 quilômetros por hora, é um entrave ao desenvolvimento regional, pois utiliza, praticamente, toda a capacidade da rodovia no trecho entre Conceição da Barra e Aracruz, no Espírito Santo, e Mucuri e Eunápolis, no Sul da Bahia, dificultando a implantação de novas unidades industriais e restringindo a indústria do turismo.

Como não há alternativa de transporte disponível, é de se esperar que problemas maiores ocorram, agregando custos não previstos para as indústrias e toda a comunidade, principalmente aquelas que são cortadas pela rodovia, como Linhares e São Mateus. As próprias indústrias vêem as condições de suprimento de madeira em toras - seu principal insumo -, e do escoamento da produção se deteriorando, trazendo incertezas quanto à garantia de fluxo contínuo. O transporte por barcaças, entre Caravelas (BA) e Aracruz, reduziu o tráfego de carretas, mas em volume que não reduz os problemas com o transporte rodoviário.

A construção da Ferrovia Litorânea Norte (FLN) trará consideráveis benefícios ao Espírito Santo e Bahia, com a redução do "custo logístico" nas contas "transportes" - menores fretes - e "petróleo" - menor consumo de diesel -, reduzirá os gastos com a malha rodoviária, principalmente a BR-101, hoje degradada pelo transporte de cargas tipicamente ferroviárias, como madeira em toras, combustíveis, granéis sólidos, celulose, granito, mármore e veículos, levará à redução do número de acidentes rodoviários com a retirada das carretas de circulação e permitirá uma melhoria nas condições do meio-ambiente.

A Ferrovia Litorânea Norte, em sua primeira viabilidade econômica, contava com grandes fluxos de produtos das fábricas de celulose, que hoje são transportados por cabotagem por meio de barcaças, entre Belmonte, na Bahia, e Barra do Riacho. Outra parcela de carga de sua área de influência que foi reduzida são as movimentações de granitos, que atualmente podem ser transportados pela Estrada de Ferro Vitória a Minas, com a operação do Terminal de Colatina. Esses fatores, hoje irreais, levaram ao adiamento do projeto, que pode ser retomado no próximo ano.