Caio Apache Vip II da Rápido São Paulo, linha RESERVADO, cruzando a Passagem de Nível da avenida 8 em Rio Claro, sentido bairro Cidade Nova. 12/05/2011.
sexta-feira, 30 de setembro de 2011
quinta-feira, 29 de setembro de 2011
Metrô de Sobral está atrasada.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
Obras do metrô de Sobral estão atrasadas
27/09/2011 - Diário do Nordeste
As obras do Metrô de Sobral, após seis meses de iniciadas, estão lentas. A promessa do prefeito Clodoveu Arruda é entregar o metrô, em seus dois ramais, dentro de um ano. As obras estão lentas no ramal já existente da Transnordestina. Ontem, apenas dois operários trabalhavam na estrutura metálica da Estação do Bairro Dom Expedito. Eles disseram que depois é que outros funcionários virão para fazer o acabamento.
O problema que existia na indenização de casas da Rua Jonh Sanford foi resolvido. Foi feita uma reestruturação e apenas duas casas serão demolidas. O restante ficará mesmo com a remodelação da via férrea.
A previsão inicial era que o metrô já estivesse funcionado, mas um grande atraso no processo de licitação adiou a entrega da obra para o ano que vem. Uma placa da obra avisa que o término está marcado para três de setembro de 2012, 18 meses depois de ter iniciado, em 4 de março de 2011.
O Metrô será operado pelos cinco VLTs que percorrerão com passagem a R$ 1,00 os 12,1 quilômetros dos dois ramais. Um deles, com 6,4 quilômetros, compartilha a linha de cargas já existente e hoje administrada pela Transnordestina Logística. A obra está mais atrasada neste ramal. A Transnordestina foi procurada, mas, até o fechamento desta edição, não deu retorno sobre o assunto.
O Metrô de Sobral tem investimento de R$ 66,6 milhões, com recursos oriundos do Ministério das Cidades e do Governo do Ceará, por meio da Secretaria de Infraestrutura e da Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (Metrofor).
A obra é tocada pelo consórcio Engexeta Engenharia/Bom Sinal Indústria e Comércio e MWH Engenharia e Projetos. "Vamos entregar no novo prazo previsto", garante o prefeito Veveu Arruda. Ele assegura que, "com o metrô, Sobral terá um transporte público integrado. Um passageiro poderá pegar um ônibus e fazer a integração com o metrô indo de uma ponta a outra da cidade apenas com uma passagem".
Dois dos cinco carros da empresa caririense Bom Tempo, de Barbalha, já estão em exposição em Sobral. A população até ironiza dizendo que "temos o trem, mas não temos a linha".
Veveu Arruda rebate afirmando que "os carros já chegaram para mostrar a seriedade da obra e dar mais visibilidade ao projeto para nós estruturante. Os veículos têm capacidade para 230 passageiros, velocidade máxima operacional de 60 quilômetros por hora, sendo que as composições medem 29 metros de comprimento cada", destaca. Segundo ele, "hoje temos um sistema coletivo de transporte frágil. Com o metrô vamos resolver isso".
O metrô vai trazer para Sobral, aposta Veveu Arruda, vários outros investimentos. E cita a consolidação do Polo Universitário, com duas universidades públicas (Universidade Estadual Vale do Acaraú e Universidade Federal do Ceará) e as faculdades particulares; o fortalecimento do Polo Industrial e a construção do Hospital Regional Norte. "Com isso, alinhamos desenvolvimento com sustentabilidade".
O auxiliar de escritório Everton Ribeiro Albuquerque não acredita que o Metrô esteja totalmente pronto no início de setembro do ano que vem. "Será mais uma obra que vão entregar inacabada, a exemplo do que aconteceu com o Parque de Exposições e de alguns postos de saúde", disse. Everton cita ainda as obras da Vila Olímpica Ciro Gomes, Policlínica e Hospital Regional "que vêm se arrastando há tempos".
Plano Diretor
O Metrô de Sobral surgiu a partir de premissas definidas no Plano Diretor do Município: aproveitamento da via ferroviária e a definição do vetor transportes como estruturador de desenvolvimento urbano. A linha férrea existe na paisagem sobralense desde o fim do século passado, mas hoje é usada somente para carga. Por muito tempo ela funcionou como barreira à expansão urbana. Hoje, ela contorna o Centro, ligando os bairros da Cohab 2, no extremo leste, ao Bairro do Sumaré, no oeste, e servirá para abrigar a Linha Sul.
A Linha Norte ligará o Polo Industrial da Grendene, localizada à margem da avenida - onde existia o antigo ramal ferroviário de Camocim, no Bairro da Expectativa, - ao Bairro Cohab 3, passando pelos bairros do Junco e Terrenos Novos. As duas linhas formam dois "us" invertidos, que se tangenciam numa estação de integração.
Dentro do projeto estão a remodelação de sete quilômetros de via permanente já existente da Transnordestina; a implantação de mais cinco quilômetros; a construção de 11 estações de passageiros; do complexo de manutenção, da administração e do centro de controle operacional; e a aquisição de cinco Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) de dois carros bidirecionais cada, com dupla cabine de comando, tração hidráulica e motorização a diesel.
Populoso
Será implantado o Ramal Grendene-Cohab III, com 5,7 quilômetros, que vai atender o bairro mais populoso de Sobral, Doutor José Euclides, e grandes polos geradores de viagens, como a Grendene e o Centro de Convenções. No trecho remodelado, serão instaladas seis estações (Sinhá Saboya-Cohab II, Dom Expedito, Boulevard do Arco, Coração de Jesus, Dom José e Sumaré).
O projeto do Metrô de Sobral, orçado em cerca de R$ 66,6, tem R$ 1,2 milhão investidos em projetos e supervisão; R$ 20 milhões em material rodante; R$ 2 milhões em desapropriações; e R$ 42 milhões na execução das obras.
Mais informações
Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (Metrofor)
Rua 24 de Maio, 60 - Centro - Fortaleza/ Telefone: (85) 3101.7100
O problema que existia na indenização de casas da Rua Jonh Sanford foi resolvido. Foi feita uma reestruturação e apenas duas casas serão demolidas. O restante ficará mesmo com a remodelação da via férrea.
A previsão inicial era que o metrô já estivesse funcionado, mas um grande atraso no processo de licitação adiou a entrega da obra para o ano que vem. Uma placa da obra avisa que o término está marcado para três de setembro de 2012, 18 meses depois de ter iniciado, em 4 de março de 2011.
O Metrô será operado pelos cinco VLTs que percorrerão com passagem a R$ 1,00 os 12,1 quilômetros dos dois ramais. Um deles, com 6,4 quilômetros, compartilha a linha de cargas já existente e hoje administrada pela Transnordestina Logística. A obra está mais atrasada neste ramal. A Transnordestina foi procurada, mas, até o fechamento desta edição, não deu retorno sobre o assunto.
O Metrô de Sobral tem investimento de R$ 66,6 milhões, com recursos oriundos do Ministério das Cidades e do Governo do Ceará, por meio da Secretaria de Infraestrutura e da Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (Metrofor).
A obra é tocada pelo consórcio Engexeta Engenharia/Bom Sinal Indústria e Comércio e MWH Engenharia e Projetos. "Vamos entregar no novo prazo previsto", garante o prefeito Veveu Arruda. Ele assegura que, "com o metrô, Sobral terá um transporte público integrado. Um passageiro poderá pegar um ônibus e fazer a integração com o metrô indo de uma ponta a outra da cidade apenas com uma passagem".
Dois dos cinco carros da empresa caririense Bom Tempo, de Barbalha, já estão em exposição em Sobral. A população até ironiza dizendo que "temos o trem, mas não temos a linha".
Veveu Arruda rebate afirmando que "os carros já chegaram para mostrar a seriedade da obra e dar mais visibilidade ao projeto para nós estruturante. Os veículos têm capacidade para 230 passageiros, velocidade máxima operacional de 60 quilômetros por hora, sendo que as composições medem 29 metros de comprimento cada", destaca. Segundo ele, "hoje temos um sistema coletivo de transporte frágil. Com o metrô vamos resolver isso".
O metrô vai trazer para Sobral, aposta Veveu Arruda, vários outros investimentos. E cita a consolidação do Polo Universitário, com duas universidades públicas (Universidade Estadual Vale do Acaraú e Universidade Federal do Ceará) e as faculdades particulares; o fortalecimento do Polo Industrial e a construção do Hospital Regional Norte. "Com isso, alinhamos desenvolvimento com sustentabilidade".
O auxiliar de escritório Everton Ribeiro Albuquerque não acredita que o Metrô esteja totalmente pronto no início de setembro do ano que vem. "Será mais uma obra que vão entregar inacabada, a exemplo do que aconteceu com o Parque de Exposições e de alguns postos de saúde", disse. Everton cita ainda as obras da Vila Olímpica Ciro Gomes, Policlínica e Hospital Regional "que vêm se arrastando há tempos".
Plano Diretor
O Metrô de Sobral surgiu a partir de premissas definidas no Plano Diretor do Município: aproveitamento da via ferroviária e a definição do vetor transportes como estruturador de desenvolvimento urbano. A linha férrea existe na paisagem sobralense desde o fim do século passado, mas hoje é usada somente para carga. Por muito tempo ela funcionou como barreira à expansão urbana. Hoje, ela contorna o Centro, ligando os bairros da Cohab 2, no extremo leste, ao Bairro do Sumaré, no oeste, e servirá para abrigar a Linha Sul.
A Linha Norte ligará o Polo Industrial da Grendene, localizada à margem da avenida - onde existia o antigo ramal ferroviário de Camocim, no Bairro da Expectativa, - ao Bairro Cohab 3, passando pelos bairros do Junco e Terrenos Novos. As duas linhas formam dois "us" invertidos, que se tangenciam numa estação de integração.
Dentro do projeto estão a remodelação de sete quilômetros de via permanente já existente da Transnordestina; a implantação de mais cinco quilômetros; a construção de 11 estações de passageiros; do complexo de manutenção, da administração e do centro de controle operacional; e a aquisição de cinco Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) de dois carros bidirecionais cada, com dupla cabine de comando, tração hidráulica e motorização a diesel.
Populoso
Será implantado o Ramal Grendene-Cohab III, com 5,7 quilômetros, que vai atender o bairro mais populoso de Sobral, Doutor José Euclides, e grandes polos geradores de viagens, como a Grendene e o Centro de Convenções. No trecho remodelado, serão instaladas seis estações (Sinhá Saboya-Cohab II, Dom Expedito, Boulevard do Arco, Coração de Jesus, Dom José e Sumaré).
O projeto do Metrô de Sobral, orçado em cerca de R$ 66,6, tem R$ 1,2 milhão investidos em projetos e supervisão; R$ 20 milhões em material rodante; R$ 2 milhões em desapropriações; e R$ 42 milhões na execução das obras.
Mais informações
Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (Metrofor)
Rua 24 de Maio, 60 - Centro - Fortaleza/ Telefone: (85) 3101.7100
quarta-feira, 28 de setembro de 2011
EFC está com duplicação suspensa.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
Duplicação da EFC está parcialmente suspensa
25/09/2011 - PortosMA
Em audiência de conciliação realizada na Justiça Federal do Maranhão, ficou decidido que a Vale terá que limitar suas ações de duplicação da Estrada de Ferro Carajás, no município de Itapecuru-Mirim (MA). Além disto, representantes do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) e Fundação Cultural Palmares, acompanhados do Ministério Público Federal no Maranhão (MPF/MA) e da Defensoria Pública da União deverão visitar as comunidades de remanescentes quilombolas situadas na região, e, ainda, realizar reuniões para discutir os impactos causados pelas obras, visando a um possível acordo para resolver os problemas identificados.
A discussão ocorreu em uma audiência de conciliação prévia que aconteceu na 8ª Vara da Justiça Federal para discutir a ação civil pública que foi proposta pelo MPF/MA pedindo que a Vale e o Ibama revejam o estudo ambiental das obras de duplicação da Estrada de Ferro Carajás, considerando os impactos negativos causados às comunidades da região de Itapecuru. O MPF propôs a ação a partir de denúncias das comunidades atingidas de que as obras da ferrovia iriam prejudicar os remanescentes de quilombos de Santa Rosa dos Pretos e Monge Belo, sem que diversos problemas tenham sido resolvidos. Segundo as reclamações dos moradores dessas áreas, as obras seriam feitas sem ações compensatórias ou mitigatórias satisfatórias por parte da Vale.
Os moradores da região reclamam dos problemas de travessia da ferrovia, aterramento de igarapés, morte de animais, além de prejuízos à, produção agrícola, saúde e a educação relacionados à situação. A Justiça fixou o prazo de 90 dias para que seja apresentada uma solução para o impasse. Pelo acordo, ficam suspensas as obras de duplicação da ferrovia em dois quilômetros, podendo a Vale realizar apenas obras de conservação, semeadura e revegetação dos taludes nesse trecho, além de outro trajeto maior que o próprio Ibama não havia autorizado.
Além do juiz federal Ricardo Felipe Rodrigues Macieira, que presidiu os trabalhos, participaram da audiência o procurador da República, Alexandre Silva Soares, representantes da DPU, Incra, Ibama, Fundação Cultural Palmares e das comunidades quilombolas atingidas pelas obras.
A discussão ocorreu em uma audiência de conciliação prévia que aconteceu na 8ª Vara da Justiça Federal para discutir a ação civil pública que foi proposta pelo MPF/MA pedindo que a Vale e o Ibama revejam o estudo ambiental das obras de duplicação da Estrada de Ferro Carajás, considerando os impactos negativos causados às comunidades da região de Itapecuru. O MPF propôs a ação a partir de denúncias das comunidades atingidas de que as obras da ferrovia iriam prejudicar os remanescentes de quilombos de Santa Rosa dos Pretos e Monge Belo, sem que diversos problemas tenham sido resolvidos. Segundo as reclamações dos moradores dessas áreas, as obras seriam feitas sem ações compensatórias ou mitigatórias satisfatórias por parte da Vale.
Os moradores da região reclamam dos problemas de travessia da ferrovia, aterramento de igarapés, morte de animais, além de prejuízos à, produção agrícola, saúde e a educação relacionados à situação. A Justiça fixou o prazo de 90 dias para que seja apresentada uma solução para o impasse. Pelo acordo, ficam suspensas as obras de duplicação da ferrovia em dois quilômetros, podendo a Vale realizar apenas obras de conservação, semeadura e revegetação dos taludes nesse trecho, além de outro trajeto maior que o próprio Ibama não havia autorizado.
Além do juiz federal Ricardo Felipe Rodrigues Macieira, que presidiu os trabalhos, participaram da audiência o procurador da República, Alexandre Silva Soares, representantes da DPU, Incra, Ibama, Fundação Cultural Palmares e das comunidades quilombolas atingidas pelas obras.
terça-feira, 27 de setembro de 2011
500 postagens.
Recentemente esse blog alcançou 500 postagens. Infelizmente não consegui comentar nada a respeito no dia, pois nunca antes tinham tido tantas notícias relacionadas à ferrovia na imprensa, e somente agora consegui uma folga para fazê-lo.
Agradeço a todos os visitantes que por aqui passam diariamente e já deixaram (desde fins de 2009) 30 mil acessos, além de excelentes comentários e opiniões a respeito. São vocês que me motivam a continuar postando (e podem acreditar que é isso mesmo, só continuo com o Blog e demais páginas por causa dos visitantes que esperam ansiosamente [creio eu, hehehe] pela próxima postagem).
Obrigado a todos.
JJEF Produções.
Ferronorte prosseguirá sem ALL.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
Trecho Cuiabá-Rondonópolis deve ficar pronto em 2015
24/09/2011 - Mídia News
Até dezembro de 2012, o projeto básico e o Estudo e Relatório de Impacto Ambiental (EIA-Rima) para construção do trecho Cuiabá-Rondonópolis, da Ferrovia Vicente Vuolo, a Ferronorte, devem ser concluídos. Pelo menos, é esta é a perspectiva do secretário extraordinário de Transporte Intermodal, Francisco Vuolo, que projeta para 2015 a conclusão da obra.
Na sexta-feira (23), uma reunião foi realizada entre a pasta, a Agência Nacional de Transporte Terrestres (ANTT), a Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT) e a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC).
Por meio de parceria, as duas instituições públicas já realizaram alguns estudos preliminares e serão as responsáveis por desenvolver todos os projetos e documentos necessários para a construção do trecho Cuiabá-Rondonópolis e Cuiabá-Santarém (PA).
De acordo com Vuolo, na reunião, foram acertados, em caráter fixo, os cronogramas. Com os documentos necessários, espera-se que, ainda no fim de 2012 ou início de 2013, a obra seja licitada.
"Para construir a ferrovia, é necessário o projeto. Então, estamos seguindo um cronograma. Nossa previsão é de que, ainda neste ano, esteja em funcionamento o terminal de Itiquira (357 km ao Sul da Capital) e, no segundo semestre de 2012, o de Rondonópolis. Até lá, esse será justamente o prazo para que tenhamos projetos e estudos para Cuiabá. Ou seja, em 2012, já poderemos ter condições de licitar e definirmos estratégias Rondonópolis até Cuiabá", disse Vuolo.
Uma novidade, discutida e definida na reunião, é que, além do transporte de cargas, o de passageiros também seja avaliado até Cuiabá. No total, são 220 km.
Na sexta-feira (23), uma reunião foi realizada entre a pasta, a Agência Nacional de Transporte Terrestres (ANTT), a Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT) e a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC).
Por meio de parceria, as duas instituições públicas já realizaram alguns estudos preliminares e serão as responsáveis por desenvolver todos os projetos e documentos necessários para a construção do trecho Cuiabá-Rondonópolis e Cuiabá-Santarém (PA).
De acordo com Vuolo, na reunião, foram acertados, em caráter fixo, os cronogramas. Com os documentos necessários, espera-se que, ainda no fim de 2012 ou início de 2013, a obra seja licitada.
"Para construir a ferrovia, é necessário o projeto. Então, estamos seguindo um cronograma. Nossa previsão é de que, ainda neste ano, esteja em funcionamento o terminal de Itiquira (357 km ao Sul da Capital) e, no segundo semestre de 2012, o de Rondonópolis. Até lá, esse será justamente o prazo para que tenhamos projetos e estudos para Cuiabá. Ou seja, em 2012, já poderemos ter condições de licitar e definirmos estratégias Rondonópolis até Cuiabá", disse Vuolo.
Uma novidade, discutida e definida na reunião, é que, além do transporte de cargas, o de passageiros também seja avaliado até Cuiabá. No total, são 220 km.
Concessão
Outro ponto, que envolve a ANTT, é quanto à concessão para construção da ferrovia, até então, da América Latina Logística (ALL), que abriu mão.
"Estamos discutindo e vamos continuar a discutir o modelo da concessão, quem vai construir, como vai ser feita e quem serão os agentes financeiros", disse Vuolo.
A respeito de data para que a Ferronorte chegue à Cuiabá, o secretário afirmou que espera que isso ocorra em 2015.
Quanto ao trecho Cuiabá-Santarém, Vuolo disse que ainda é precipitado falar em datas, mas ressalta que o objetivo é construir em Mato Grosso uma malha ferroviária interligando a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), que vai possibilitar a saída para o Peru e interligar com Ferrovia Norte-Sul, que vai dar acesso ao Porto de Itaqui, no Maranhão.
Outro ponto, que envolve a ANTT, é quanto à concessão para construção da ferrovia, até então, da América Latina Logística (ALL), que abriu mão.
"Estamos discutindo e vamos continuar a discutir o modelo da concessão, quem vai construir, como vai ser feita e quem serão os agentes financeiros", disse Vuolo.
A respeito de data para que a Ferronorte chegue à Cuiabá, o secretário afirmou que espera que isso ocorra em 2015.
Quanto ao trecho Cuiabá-Santarém, Vuolo disse que ainda é precipitado falar em datas, mas ressalta que o objetivo é construir em Mato Grosso uma malha ferroviária interligando a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), que vai possibilitar a saída para o Peru e interligar com Ferrovia Norte-Sul, que vai dar acesso ao Porto de Itaqui, no Maranhão.
segunda-feira, 26 de setembro de 2011
ANTT ainda definirá o destino dos outros trechos.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
Trechos desativados serão definidos em novembro
23/09/2011
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) define até novembro o que será feito com trechos desativados das ferrovias brasileiras. A Agência recebeu as propostas das concessionárias ALL, FCA e Transnordestina sobre devolução e recuperação de trechos e está avaliando se o sugerido tem fundamento.
Ao todo, são 5.544 km de linhas férreas desativadas ou subutilizadas. As concessionárias propuseram devolver para a União 1.761 km de via e recuperar outros 3.783 km.
Segundo o superintendente de serviços de transporte de cargas da ANTT, Noboru Ofugi, o compromisso da concessionária é manter o trecho em condições de tráfego. Ele explica que no caso dos trechos a serem devolvidos, a concessionária pode recuperar e devolver, sem pagar indenização, ou pagar indenização, cujo valor será avaliado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (DNIT), dono do patrimônio.
A ALL pretende devolver somente 45 km dos 2.675 km de vias questionados pela ANTT. O trecho em questão é o ramal de Piracicaba (SP), que fica na malha paulista da concessionária, que terá sete trechos recuperados. Também serão revitalizados 12 trechos da malha sul e um na oeste. A empresa já concluiu a recuperação de dois trechos: Presidente Epitácio-Presidente Prudente e o ramal de Ladário.
Já a FCA quer recuperar 604 km de vias e devolver outros 642 km. Apesar de fazer parte da contabilidade de recuperação, o trecho São Francisco-Propriá, com 431 km, já foi concluído pela concessionária, que faz parte da Vale. Entre os trechos a serem devolvidos está a Linha Mineira, que liga Belo Horizonte (MG) a Campos (RJ).
E a Transnordestina pretende recuperar 549 km de linha, que corresponde ao trecho Cabo-Propriá. A empresa vai devolver para a União o trecho Salgueiro-Jorge Lins, com 595 km, e Paula-Cavalcanti-Macau, com 479 km, totalizando 1.074 km de sua malha.
Ao todo, são 5.544 km de linhas férreas desativadas ou subutilizadas. As concessionárias propuseram devolver para a União 1.761 km de via e recuperar outros 3.783 km.
Segundo o superintendente de serviços de transporte de cargas da ANTT, Noboru Ofugi, o compromisso da concessionária é manter o trecho em condições de tráfego. Ele explica que no caso dos trechos a serem devolvidos, a concessionária pode recuperar e devolver, sem pagar indenização, ou pagar indenização, cujo valor será avaliado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre (DNIT), dono do patrimônio.
A ALL pretende devolver somente 45 km dos 2.675 km de vias questionados pela ANTT. O trecho em questão é o ramal de Piracicaba (SP), que fica na malha paulista da concessionária, que terá sete trechos recuperados. Também serão revitalizados 12 trechos da malha sul e um na oeste. A empresa já concluiu a recuperação de dois trechos: Presidente Epitácio-Presidente Prudente e o ramal de Ladário.
Já a FCA quer recuperar 604 km de vias e devolver outros 642 km. Apesar de fazer parte da contabilidade de recuperação, o trecho São Francisco-Propriá, com 431 km, já foi concluído pela concessionária, que faz parte da Vale. Entre os trechos a serem devolvidos está a Linha Mineira, que liga Belo Horizonte (MG) a Campos (RJ).
E a Transnordestina pretende recuperar 549 km de linha, que corresponde ao trecho Cabo-Propriá. A empresa vai devolver para a União o trecho Salgueiro-Jorge Lins, com 595 km, e Paula-Cavalcanti-Macau, com 479 km, totalizando 1.074 km de sua malha.
EUA obrigam ferrovias a investirem em sinalização.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
EUA obrigam ferrovias a investir em sinalização
22/09/2011
Minneapolis (RF) - As ferrovias de carga norte americanas terão que investir aproximadamente US$ 5,8 bilhões, até 2015, para instalar sistemas de controle de automático de tráfego em todas as linhas onde houver compartilhamento com trens de passageiros e/ou transporte de produtos de inalação tóxica, como cloro e amônia. Segundo a Associação de Ferrovias Americanas, AAR, isto corresponde a uma extensão de “70 ou 80 mil milhas” (112 a 128 mil km), pouco mais de um terço da malha. Adicionando os custos de manutenção do sistema durante 20 anos, o valor a ser despendido se aproxima de 10 bilhões de dólares, correspondente a tudo que as ferrovias de carga investiram no ano passado.
O assunto foi animadamente debatido durante a Conferência Anual da Arema, a Associação Americana de Engenharia e Manutenção da Via, que terminou esta quarta feira (21), em Minneapolis. A instalação obrigatória do controle automático de tráfego tem força de lei, e foi aprovada pelo Congresso sob a comoção de um acidente entre um trem de carga da Union Pacific e um trem de passageiros da Metrolink, ocorrido na Califórnia, em 12 de setembro de 2008. No acidente, morreram 25 pessoas e 135 ficaram feridas. Em pouco mais de um mês, em 16 de outubro do mesmo ano, o Congresso editou e aprovou uma lei de 315 páginas, o Rail Safety Improvement Act.
A Lei tornou obrigatória a instalação do que chamou, oportunisticamente, de Positive Train Control, impondo o uso de Cab Signal, Automatic Train Protection e supervisão por CCO. Fora o financiamento para o desenvolvimento da tecnologia, os órgãos do governo americano não participam do investimento. As ferrovias devem instalar e manter os sistemas com recursos próprios. A lei foi regulamentada em janeiro de 2010 pela Federal Railroad Administration.
Durante a feira Railway Interchange, que acompanhou o congresso da Arema, os stands mais animados eram os dos fornecedores de sistemas de sinalização. Nas seções do congresso, as discussões eram sobre como aproveitar a sinalização automática para melhorar o desempenho das ferrovias de carga, reduzindo o intervalo entre trens e diminuindo as paradas nas chaves.
Nos EUA, o mercado de sinalização ferroviária é dominado por duas empresas: a Union Switch\Ansald e a GE Sinalização, a quem devem ser atribuídos os principais contratos nas ferrovias de carga. Mas o mercado aberto pela lei é vasto e outros fornecedores como Wabtec, Parsons, Systra e Lockheed Martins estão multiplicando fornecimentos. Para as 30 mil pessoas que morrem todos os anos em acidentes automobilístico nos EUA, sem que haja nenhuma medida decisiva para reduzir o número de vítimas, os 25 mortos do acidente na Califórnia tiveram um efeito e tanto.
O assunto foi animadamente debatido durante a Conferência Anual da Arema, a Associação Americana de Engenharia e Manutenção da Via, que terminou esta quarta feira (21), em Minneapolis. A instalação obrigatória do controle automático de tráfego tem força de lei, e foi aprovada pelo Congresso sob a comoção de um acidente entre um trem de carga da Union Pacific e um trem de passageiros da Metrolink, ocorrido na Califórnia, em 12 de setembro de 2008. No acidente, morreram 25 pessoas e 135 ficaram feridas. Em pouco mais de um mês, em 16 de outubro do mesmo ano, o Congresso editou e aprovou uma lei de 315 páginas, o Rail Safety Improvement Act.
A Lei tornou obrigatória a instalação do que chamou, oportunisticamente, de Positive Train Control, impondo o uso de Cab Signal, Automatic Train Protection e supervisão por CCO. Fora o financiamento para o desenvolvimento da tecnologia, os órgãos do governo americano não participam do investimento. As ferrovias devem instalar e manter os sistemas com recursos próprios. A lei foi regulamentada em janeiro de 2010 pela Federal Railroad Administration.
Durante a feira Railway Interchange, que acompanhou o congresso da Arema, os stands mais animados eram os dos fornecedores de sistemas de sinalização. Nas seções do congresso, as discussões eram sobre como aproveitar a sinalização automática para melhorar o desempenho das ferrovias de carga, reduzindo o intervalo entre trens e diminuindo as paradas nas chaves.
Nos EUA, o mercado de sinalização ferroviária é dominado por duas empresas: a Union Switch\Ansald e a GE Sinalização, a quem devem ser atribuídos os principais contratos nas ferrovias de carga. Mas o mercado aberto pela lei é vasto e outros fornecedores como Wabtec, Parsons, Systra e Lockheed Martins estão multiplicando fornecimentos. Para as 30 mil pessoas que morrem todos os anos em acidentes automobilístico nos EUA, sem que haja nenhuma medida decisiva para reduzir o número de vítimas, os 25 mortos do acidente na Califórnia tiveram um efeito e tanto.
domingo, 25 de setembro de 2011
ANTF questiona nova regulamentação.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
ANTF questiona nova regulamentação do setor
21/09/2011
A Associação dos Transportadores Ferroviários (ANTF), entidade que responde pelas concessionárias de ferrovias no Brasil, entrou com um processo administrativo junto à ANTT, agência reguladora do setor, questionando a nova regulamentação do transporte ferroviário de cargas.
De acordo com a associação, o recurso foi efetuado logo após a publicação das regras no Diário Oficial da União, que aconteceu no final de julho. A ANTT afirmou que está concluindo a análise do processo, para retornar à ANTF, que ainda não confirmou se irá recorrer judicialmente.
As ferrovias questionam a validade do novo marco regulatório, que visa, entre outros pontos, o compartilhamento da malha ferroviária entre concessionárias e clientes. Por outro lado, os contratos de concessão, assinados após a privatização da malha, em 1998, dão às operadoras a garantia de utilização das linhas.
De acordo com Rosane Lohbauer, sócia e responsável pela área de infraestrutura do escritório Madrona Hong Mazzuco Brandão, a grande brecha que as operadoras poderão utilizar é reivindicar judicialmente o ressarcimento financeiro dos prejuízos que poderão ter com as novas resoluções.
De acordo com a associação, o recurso foi efetuado logo após a publicação das regras no Diário Oficial da União, que aconteceu no final de julho. A ANTT afirmou que está concluindo a análise do processo, para retornar à ANTF, que ainda não confirmou se irá recorrer judicialmente.
As ferrovias questionam a validade do novo marco regulatório, que visa, entre outros pontos, o compartilhamento da malha ferroviária entre concessionárias e clientes. Por outro lado, os contratos de concessão, assinados após a privatização da malha, em 1998, dão às operadoras a garantia de utilização das linhas.
De acordo com Rosane Lohbauer, sócia e responsável pela área de infraestrutura do escritório Madrona Hong Mazzuco Brandão, a grande brecha que as operadoras poderão utilizar é reivindicar judicialmente o ressarcimento financeiro dos prejuízos que poderão ter com as novas resoluções.
ALL recuperará Noroeste.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
ALL vai investir R$ 5 bi para recuperar ferrovia
22/09/2011 - Jornal Dia Dia
O senador Delcídio do Amaral (PT/MS) anunciou na noite desta quarta-feira, 21 de setembro, que a América Latina Logística(ALL) empresa que administra o ramal ferroviário que interliga Bauru (SP) a Corumbá (MS) , vai investir nos próximos anos R$ 5 bilhões para recuperar a ferrovia e ampliar, com esses investimentos, o transporte de carga, além de viabilizar o trem de passageiros.
“O projeto está ancorado em contratos de transporte de carga já firmados pela ALL com empresas que já operam em nosso estado e com outras que estão se instalando ou vão iniciar operações nos próximos meses”, adiantou o senador, em conversa com lideranças políticas, comunitárias e empresariais da região de fronteira de Mato Grosso do Sul com a Bolívia, durante encontro no Sindicato Rural de Corumbá.
A decisão de investir na recuperação da ferrovia foi informada a Delcídio pela direção da ALL.
“A empresa me garantiu que vai substituir dormentes, trilhos e adquirir novas locomotivas, para fazer frente ao aumento de volume de carga. Com o incremento do transporte de carga sera viabilizado o transporte de passageiros e o Trem do Pantanal poderá voltar a circular no trecho entre Miranda e Corumbá, realizando um antigo sonho dos sul-mato-grossenses”, disse.
Delcídio chegou a Corumbá no final da tarde de quarta-feira para participar das comemoraçõs dos 233 anos de fundação do município. Ele assistiu o desfile cívico-militar na Avenida General Rondon e depois percorreu as ruas centrais da cidade, onde foi saudado por centenas de pessoas que faziam questão de cumprimentá-lo e tirar fotografia.
“O projeto está ancorado em contratos de transporte de carga já firmados pela ALL com empresas que já operam em nosso estado e com outras que estão se instalando ou vão iniciar operações nos próximos meses”, adiantou o senador, em conversa com lideranças políticas, comunitárias e empresariais da região de fronteira de Mato Grosso do Sul com a Bolívia, durante encontro no Sindicato Rural de Corumbá.
A decisão de investir na recuperação da ferrovia foi informada a Delcídio pela direção da ALL.
“A empresa me garantiu que vai substituir dormentes, trilhos e adquirir novas locomotivas, para fazer frente ao aumento de volume de carga. Com o incremento do transporte de carga sera viabilizado o transporte de passageiros e o Trem do Pantanal poderá voltar a circular no trecho entre Miranda e Corumbá, realizando um antigo sonho dos sul-mato-grossenses”, disse.
Delcídio chegou a Corumbá no final da tarde de quarta-feira para participar das comemoraçõs dos 233 anos de fundação do município. Ele assistiu o desfile cívico-militar na Avenida General Rondon e depois percorreu as ruas centrais da cidade, onde foi saudado por centenas de pessoas que faziam questão de cumprimentá-lo e tirar fotografia.
sexta-feira, 23 de setembro de 2011
Investimentos da FCA.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
Reformulação ferroviária aumenta eficiência em MG
21/09/2011 - Valor Econômico
A soja transportada pelo Terminal Intermodal de Pirapora, no Norte de Minas, atingiu 520 mil toneladas do grão, de janeiro a agosto deste ano. O volume é quase o mesmo transportado pelo terminal durante todo o ano passado.
A produção da região na safra 2010/2011, no caso do milho, foi de 1,1 milhão de toneladas, volume equivalente a 17% da produção mineira do grão. Já a soja alcançou, no Noroeste, uma safra de 1 milhão de toneladas, cerca de 37% da produção estadual.
De acordo com o analista de mercado da Vale, William de Almeida, a maior eficiência é resultado de uma pera ferroviária – trecho de linha com formato semelhante ao da fruta, também conhecido como reverse loop – que praticamente elimina a necessidade de manobras para embarque de carga no pátio. Essa nova estrutura possibilitou a redução do tempo de permanência dos vagões vazios no pátio de mais de 30 horas para menos de 6 horas. Com investimento de aproximadamente R$ 9 milhões, a pera ferroviária tem 3,4 km de extensão, e está em operação desde junho deste ano.
Em 2010, por intermédio do corredor logístico, Minas embarcou 521 mil toneladas de soja e 122 mil toneladas de milho para o mercado externo. Neste ano, deve ser escoado, a partir do Terminal de Pirapora, o volume recorde de aproximadamente 750 mil toneladas de grãos.
Na semana passada, segundo a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), foi assinada a renovação do termo de cooperação para o Pró-Noroeste, com a liberação, pelo Banco do Brasil, de R$ 300 milhões em crédito para produtores da região, 50% a mais do que o ano anterior.
A produção da região na safra 2010/2011, no caso do milho, foi de 1,1 milhão de toneladas, volume equivalente a 17% da produção mineira do grão. Já a soja alcançou, no Noroeste, uma safra de 1 milhão de toneladas, cerca de 37% da produção estadual.
De acordo com o analista de mercado da Vale, William de Almeida, a maior eficiência é resultado de uma pera ferroviária – trecho de linha com formato semelhante ao da fruta, também conhecido como reverse loop – que praticamente elimina a necessidade de manobras para embarque de carga no pátio. Essa nova estrutura possibilitou a redução do tempo de permanência dos vagões vazios no pátio de mais de 30 horas para menos de 6 horas. Com investimento de aproximadamente R$ 9 milhões, a pera ferroviária tem 3,4 km de extensão, e está em operação desde junho deste ano.
Em 2010, por intermédio do corredor logístico, Minas embarcou 521 mil toneladas de soja e 122 mil toneladas de milho para o mercado externo. Neste ano, deve ser escoado, a partir do Terminal de Pirapora, o volume recorde de aproximadamente 750 mil toneladas de grãos.
Na semana passada, segundo a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), foi assinada a renovação do termo de cooperação para o Pró-Noroeste, com a liberação, pelo Banco do Brasil, de R$ 300 milhões em crédito para produtores da região, 50% a mais do que o ano anterior.
Concessionárias reativarão ferrovias.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
Recuperação de ferrovias
21/09/2011 - O Estado de S.Paulo
O governo tem planos ambiciosos para o setor ferroviário, sendo previstos, na segunda etapa do PAC, investimentos da ordem de R$ 43,9 bilhões, entre 2011 e 2014, para a expansão da malha em mais de 4,5 mil km e para a construção de linhas de bitola larga. São obras viáveis, algumas já em andamento ou em estágio de planejamento, como a extensão da Ferronorte e da Ferrovia Norte-Sul, a conclusão da Transnordestina, o Ferroanel de São Paulo e a Ferroeste. Se haverá recursos ou financiamentos para levar a termo todas essas obras nos prazos previsto é uma questão em aberto. Além desse desafio, o País enfrenta outro: como recuperar milhares de quilômetros de estradas de ferro construídos no século 19 e no início do século 20, mas que, abandonados durante décadas, são hoje praticamente inúteis ou subutilizados.
Segundo o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, dos 28 mil km de estradas de ferro em funcionamento no País, dois terços não estão em boas condições de tráfego. Esta foi uma das motivações do novo marco regulatório do setor, em vigor desde julho deste ano. Além do direito de passagem de trens de uma companhia pelas linhas de outra, cuja inexistência constituía um dos empecilhos ao transporte ferroviário no País, foram estabelecidas metas que devem ser cumpridas pelas concessionárias, que agora têm de recuperar os ramais abandonados ou devolvê-los ao governo.
Segundo Figueiredo, a desativação de tantos quilômetros não ocorreu por culpa das concessionárias, mas em razão do modelo adotado na privatização, que não exigia que as companhias operassem a totalidade da malha que passaram a administrar. As companhias pagam entre R$ 300 milhões e R$ 400 milhões por ano pelas concessões, mas só investem se lhes for economicamente proveitoso. Agora, será diferente. Não estando as empresas interessadas em alguns trechos, devem devolvê-los ao governo, que pode promover nova licitação, mantê-los inativos ou dar-lhes outra destinação.
Isso levou as concessionárias a apresentarem recentemente projetos para a recuperação de 27 trechos, numa extensão de 5.500 quilômetros. Sobraram 6 trechos, de 1.700 km, o que parece muito. Cada concessionária tem razões específicas para não investir em determinado trecho, mas, em geral, falta motivação econômica. É preciso considerar também que, em algumas áreas, os dormentes apodreceram ou foram roubados, os trilhos praticamente sumiram, cobertos de terra ou de vegetação, e muitas estações foram destruídas, dilapidadas ou invadidas. Somente em poucos municípios as velhas estações foram preservadas como museus ou transformadas em prédios públicos. E alguns pequenos ramais são mantidos pelas prefeituras, com apoio dos governos estaduais, para pequenas viagens turísticas.
Na realidade, recuperar significa, muitas vezes ter de reconstruir. Isso só vale a pena quando existe interesse econômico. É o caso do ramal de 131 km entre Pradópolis e Colina, no oeste do Estado de São Paulo, que vai ser reconstruído pela concessionária, em parceria com uma trading, para suportar o tráfego de trens de até 80 vagões de 100 toneladas. O ramal, que só servia a uma usina de açúcar, fará a ligação com a linha tronco da concessionária até o Porto de Santos, possibilitando o escoamento da produção de até 4 milhões de toneladas de açúcar por ano. O frete compensa e tende a ser barateado com o aumento do transporte de mercadorias, como fertilizantes, nas viagens de retorno.
Alguns avanços têm sido feitos, mas o País está ainda muito longe de ter "ressuscitado" esse setor, como se chegou a afirmar no lançamento do Plano de Revitalização das Ferrovias, no fim de 2010. O Plano também dá ênfase ao transporte de passageiros, mas casos como a suspensão do projeto de ligação ferroviária entre o centro de São Paulo e o Aeroporto de Guarulhos mostram que uma coisa é planejar e outra, muito diferente, é tirar o projeto do papel.
Segundo o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, dos 28 mil km de estradas de ferro em funcionamento no País, dois terços não estão em boas condições de tráfego. Esta foi uma das motivações do novo marco regulatório do setor, em vigor desde julho deste ano. Além do direito de passagem de trens de uma companhia pelas linhas de outra, cuja inexistência constituía um dos empecilhos ao transporte ferroviário no País, foram estabelecidas metas que devem ser cumpridas pelas concessionárias, que agora têm de recuperar os ramais abandonados ou devolvê-los ao governo.
Segundo Figueiredo, a desativação de tantos quilômetros não ocorreu por culpa das concessionárias, mas em razão do modelo adotado na privatização, que não exigia que as companhias operassem a totalidade da malha que passaram a administrar. As companhias pagam entre R$ 300 milhões e R$ 400 milhões por ano pelas concessões, mas só investem se lhes for economicamente proveitoso. Agora, será diferente. Não estando as empresas interessadas em alguns trechos, devem devolvê-los ao governo, que pode promover nova licitação, mantê-los inativos ou dar-lhes outra destinação.
Isso levou as concessionárias a apresentarem recentemente projetos para a recuperação de 27 trechos, numa extensão de 5.500 quilômetros. Sobraram 6 trechos, de 1.700 km, o que parece muito. Cada concessionária tem razões específicas para não investir em determinado trecho, mas, em geral, falta motivação econômica. É preciso considerar também que, em algumas áreas, os dormentes apodreceram ou foram roubados, os trilhos praticamente sumiram, cobertos de terra ou de vegetação, e muitas estações foram destruídas, dilapidadas ou invadidas. Somente em poucos municípios as velhas estações foram preservadas como museus ou transformadas em prédios públicos. E alguns pequenos ramais são mantidos pelas prefeituras, com apoio dos governos estaduais, para pequenas viagens turísticas.
Na realidade, recuperar significa, muitas vezes ter de reconstruir. Isso só vale a pena quando existe interesse econômico. É o caso do ramal de 131 km entre Pradópolis e Colina, no oeste do Estado de São Paulo, que vai ser reconstruído pela concessionária, em parceria com uma trading, para suportar o tráfego de trens de até 80 vagões de 100 toneladas. O ramal, que só servia a uma usina de açúcar, fará a ligação com a linha tronco da concessionária até o Porto de Santos, possibilitando o escoamento da produção de até 4 milhões de toneladas de açúcar por ano. O frete compensa e tende a ser barateado com o aumento do transporte de mercadorias, como fertilizantes, nas viagens de retorno.
Alguns avanços têm sido feitos, mas o País está ainda muito longe de ter "ressuscitado" esse setor, como se chegou a afirmar no lançamento do Plano de Revitalização das Ferrovias, no fim de 2010. O Plano também dá ênfase ao transporte de passageiros, mas casos como a suspensão do projeto de ligação ferroviária entre o centro de São Paulo e o Aeroporto de Guarulhos mostram que uma coisa é planejar e outra, muito diferente, é tirar o projeto do papel.
quinta-feira, 22 de setembro de 2011
Concessionárias não constroem novos trechos.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
Modelo de concessão inibe investimentos em ferrovias
20/09/2011 - DCI
Levantamento do Ilos mostra que o segmento reduziu (ainda que levemente) sua fatia na matriz brasileira de movimentação de carga - de 19,90% em 2008 para 19,49% em 2010. "O modelo atual de concessões induz as empresas a investirem muito em material rodante [vagões e trens], mas pouco em trilhos", observa Maurício Lima, diretor da entidade. - São Paulo
O transporte de cargas via trens no Brasil pode estar estagnado. Embora se fale muito sobre um suposto aumento deste modal no País, pesquisa divulgada pelo Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain) aponta que em 2010 19,49% de todas as cargas eram transportadas no Brasil via trens, contra 19,90% em 2008.
De acordo com a pesquisa, outros modais também apresentaram quedas leves como esta: o aquaviário (11,39% em 2010 contra 11,59% em 2008) e o dutoviário (3,42% em 2010 contra 3,52% em 2008). O modal aéreo teve levíssimo aumento de sua fatia no bolo (0,05% em 2010 contra 0,04% em 2008). O rodoviário foi o que mais cresceu no período: 65,64% de todas as cargas transportadas no Brasil em 2010 o eram em estradas, contra 64,94% em 2008.
Os números, considerados surpreendentes por analistas de mercado, aparecem diante do quase-consenso nacional de que a condução de carga por longas distâncias via caminhão é antieconômica e ambientalmente nociva.
O mesmo estudo aponta ainda que o custo do transporte rodoviário no Brasil está em R$ 216 para mil TKUs (toneladas transportadas por quilômetro útil), contra R$ 38 para mil TKUs dos modais ferroviário e dutoviário, e R$ 49 para mil TKUs no caso do transporte aquaviário. Só o transporte de carga por avião é mais caro do que o feito via estrada: R$ 1.603 por mil TKUs.
"Grande parte do problema se deve ao modelo de concessão que foi usado no caso das ferrovias", observa Maurício Lima, diretor de Capacitação do Ilos, que completa: "Pelos contratos que foram firmados, as concessionárias só têm garantido o retorno do investimento que fizerem em material rodante, ou seja, vagões e trens. Já o que elas eventualmente colocarem em expansão da malha é automaticamente perdido ao fim da concessão. Desta forma, elas quase não têm estímulo para criar novas linhas ou ampliar as já existentes", descreve o analista.
Rondonópolis
Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), não concorda inteiramente com estes números. "Pela metodologia que usamos em nossas pesquisas, os trens já transportam cerca de ¼ das cargas no Brasil". Ele admite, porém, que o levantamento da ANTF não contabiliza o transporte dutoviário nem o aéreo, o que pode explicar a discrepância.
De qualquer modo, Vilaça confirma que os contratos de concessão firmados pelas empresas quando da desestatização do setor, em 1996, as obrigam a recuperar e manter as rotas existentes, mas não a criar novas. "Da maneira que os contratos foram escritos, tudo o que fizermos em termos de novos trechos - trilhos, dormentes, ramais - ficará para o governo ao final da concessão. Economicamente, sairíamos prejudicados", explica ele.
Mas Vilaça faz questão de lembrar tudo o que foi e está sendo investido pelas empresas que ele representa (ALL, FCA, FTC, MRS, Transnordestina e Vale) no setor. "A ALL e seus clientes estão neste momento gastando R$ 730 milhões na construção do maior complexo intermodal do País, em Rondonópolis, no Mato Grosso. A empresa construirá a infraestrutura ferroviária do complexo" - inclusive, e excepcionalmente, a implantação dos trilhos, construção de oficinas e unidades de produção, observa ele.
A ANTF frisa que as concessionárias já investiram R$ 25 bilhões em suas malhas desde que entraram no negócio. "Mas o fato é que estamos próximos do uso total de nossas ferrovias", admite Vilaça. O aporte pesado de capitais vem se dando mesmo em material rodante: na época da desestatização, cada vagão ferroviário no Brasil carregava em média 60 ou 70 toneladas; hoje, as concessionárias já trabalham com vagões de 150 toneladas de capacidade. "Quem tem de construir é o governo, que concede a malha", finaliza o diretor da ANTF. Pelo menos, enquanto vigorarem os atuais contratos de concessão.
Vale lembrar, a propósito, que o elevado custo de implantação dos trilhos e estações foi fator preponderante para o fracasso do primeiro leilão do trem de alta velocidade (TAV) brasileiro, em julho deste ano.
Ainda de acordo com a consutoria, o Brasil gasta com logística, em termos relativos, mais que os Estados Unidos. Os americanos gastaram com o setor em 2010 7,7% de seu produto interno bruto (PIB), ao passo que os brasileiros tiveram de canalizar 10,6% do PIB para pagar sua logística. Em valores absolutos, os EUA despenderam no período o equivalente a R$ 2,08 trilhões com o setor, contra R$ 391 bilhões no caso do Brasil. O estudo destaca, ainda, que se o Brasil tivesse uma matriz de transporte similar à dos EUA nosso custo com transporte seria R$ 90 bilhões menor do que o atual.
NOTA JJEF PRODUÇÕES: lembrando, as locomotivas e vagões comprados pelas concessionárias ficarão com elas. Já os trilhos, oficinas e material rodante vindos da concessão voltarão ao governo.
Linha de Barretos será reativada.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
Terminal de Barretos vai escoar açúcar
18/09/2011 - Folha de S. Paulo
Em plena crise do etanol, um novo terminal ferroviário será construído em Barretos para atender o escoamento da produção de açúcar da região até o porto de Santos, litoral de São Paulo. A cidade fica em meio à maior região produtora de cana-de-açúcar do país. O investimento, de R$ 110 milhões, será feito pela empresa Agrovia na malha ferroviária da ALL (América Latina Logística). O local para o novo terminal ainda está sendo estudado, disse a ALL.
Além dessa construção, os investimentos da Agrovia também vão reativar um trecho de 174 km entre Colina e Araraquara, o que deve movimentar mais 2,5 milhões de toneladas de açúcar por ano pelos trilhos de trem.
No primeiro semestre deste ano, a ALL transportou 3,2 milhões de toneladas de açúcar nas ferrovias -1,9 mi foram até o Porto de Santos. Cerca de 71% da produção de açúcar do centro-sul do país é voltada à exportação -23,1 mil toneladas.
De acordo com o superintendente de commodities da ALL, Leonardo Recondo Azevedo, as obras devem começar nas próximas semanas e terminar em 18 meses. A reativação do trecho de trilhos entre Colina e Araraquara deve aumentar a densidade da estrutura para suportar cargas maiores.
Estudos técnicos apontam que serão trocados 60 mil dormentes e repostos 185 quilômetros de trilhos no trecho. A retomada do trecho poderá estimular parcerias com usinas de Pradópolis. A Rumo Logística, empresa vinculada ao grupo Cosan, e a usina São Martinho, uma das maiores produtoras de açúcar e etanol no país, seguem o mesmo caminho.
No início deste ano, as empresas anunciaram o investimento de R$ 30 milhões que, entre outras obras, envolvem a modernização de um ramal ferroviário com capacidade de escoar até 2 milhões de toneladas de açúcar por ano.
Para Sergio Prado, representante da Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar) em Ribeirão Preto, melhorias na infraestrutura têm sido um dos pontos mais debatidos entre os produtores.
Enquanto investimento é feito para escoar o açúcar, o país vive uma de suas piores crises na produção de etanol. Várias usinas produzem ao mesmo tempo álcool e açúcar.
NOTA JJEF PRODUÇÕES: lembrando que, em notícias do começo do ano, a reativação já era dada como certa, pois a Rumo fechara contrato para uso do terminal que já existe (o da Agrovia será novo). Também houve notícias de que tal terminal servirá para transporte de containers. Demorou, mas parece que pelo menos essa linha voltará aos trilhos, pelo menos para cargas...
quarta-feira, 21 de setembro de 2011
Transporte de containers aumentará.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
Trem da Brado vai transportar contêiner da Libra
16/09/2011 - Valor Econômico
A Libra Logística fechou acordo com a Brado para fazer o transporte de contêineres até o porto de Santos por ferrovia. Pelo negócio, cujo valor é sigiloso, a Libra terá uma oferta cativa inicial de 6.500 contêineres por ano para serem movimentados pela Brado no trecho entre Campinas -- onde a Libra tem uma estação aduaneira - e o Teval, sua unidade na retroárea de Santos. Daí, os contêineres seguirão de caminhão até as instalações marítimas operadas pelo braço de terminais do grupo. O contrato aplica-se no caminho inverso, também.
A parceria inaugura o transporte de contêineres por trem destinados à margem direita do porto (do lado de Santos). Hoje, quase a totalidade do apenas 1% de contêineres que acessam o porto de Santos por ferrovia é destinada ao terminal da Santos Brasil, localizado na margem esquerda do estuário (Guarujá). Para se ter uma ideia de grandeza, a movimentação de contêineres no porto deve fechar em aproximados 3 milhões de Teus (contêineres de 20 pés) neste ano. Segundo o próprio presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), José Roberto Serra, o principal desafio de infraestrutura do porto hoje são os acessos terrestres, com clara necessidade de migração das cargas da rodovia para a ferrovia. "O nosso maior desafio será travado em terra", disse Serra recentemente.
O acordo da Libra com a Brado, que opera o transporte de contêineres principalmente na malha da ALL, prevê chegar a uma oferta de 24 mil contêineres anuais no trem. "Acreditamos que em até um ano devemos alcançar essa marca", estima o diretor geral da Libra Logística, Sebastião Furquim, recém-chegado ao cargo. As primeiras operações no trecho entre Campinas e Santos começam em 45 dias.
Apesar dos benefícios frente ao modal rodoviário, como custo mais baixo e menor emissão de CO2, a opção pela ferrovia apresenta barreiras ante o caminhão, como o alto transit time. São necessárias 36 horas para vencer um percurso de trem de aproximadamente 290 quilômetros.
"Hoje todo mundo está procurando uma solução para o congestionamento do porto e a ferrovia ainda é muito pouco utilizada, por isso esse contrato é um marco. O volume ainda é pequeno, mas é um começo", sustenta o presidente da Brado, José Luis Demeterco, que está em negociação com outros terminais no porto. Hoje, a Brado é responsável por metade das cargas conteinerizadas que entram ou saem do porto.
O contrato prevê a utilização de 145 vagões modelo Spine Car de 80 pés, adquiridos recentemente dentro de um pacote de investimento da Brado no valor de R$ 35 milhões. Os novos vagões têm 26 metros de comprimento e capacidade para 100 toneladas de cargas, com estrutura para movimentar dois contêineres de 40 pés ou quatro de 20 pés, no mesmo nível. O modelo inédito foi desenvolvido para a companhia em parceria com a AmstedMaxion e a ALL. Permite transportar o dobro de cargas de um vagão convencional. A estratégia de design foi fugir do modelo double-stack. Neste, um contêiner é empilhado em cima do outro, o que é um limitador devido aos túneis da Serra do Mar.
A parceria inaugura o transporte de contêineres por trem destinados à margem direita do porto (do lado de Santos). Hoje, quase a totalidade do apenas 1% de contêineres que acessam o porto de Santos por ferrovia é destinada ao terminal da Santos Brasil, localizado na margem esquerda do estuário (Guarujá). Para se ter uma ideia de grandeza, a movimentação de contêineres no porto deve fechar em aproximados 3 milhões de Teus (contêineres de 20 pés) neste ano. Segundo o próprio presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), José Roberto Serra, o principal desafio de infraestrutura do porto hoje são os acessos terrestres, com clara necessidade de migração das cargas da rodovia para a ferrovia. "O nosso maior desafio será travado em terra", disse Serra recentemente.
O acordo da Libra com a Brado, que opera o transporte de contêineres principalmente na malha da ALL, prevê chegar a uma oferta de 24 mil contêineres anuais no trem. "Acreditamos que em até um ano devemos alcançar essa marca", estima o diretor geral da Libra Logística, Sebastião Furquim, recém-chegado ao cargo. As primeiras operações no trecho entre Campinas e Santos começam em 45 dias.
Apesar dos benefícios frente ao modal rodoviário, como custo mais baixo e menor emissão de CO2, a opção pela ferrovia apresenta barreiras ante o caminhão, como o alto transit time. São necessárias 36 horas para vencer um percurso de trem de aproximadamente 290 quilômetros.
"Hoje todo mundo está procurando uma solução para o congestionamento do porto e a ferrovia ainda é muito pouco utilizada, por isso esse contrato é um marco. O volume ainda é pequeno, mas é um começo", sustenta o presidente da Brado, José Luis Demeterco, que está em negociação com outros terminais no porto. Hoje, a Brado é responsável por metade das cargas conteinerizadas que entram ou saem do porto.
O contrato prevê a utilização de 145 vagões modelo Spine Car de 80 pés, adquiridos recentemente dentro de um pacote de investimento da Brado no valor de R$ 35 milhões. Os novos vagões têm 26 metros de comprimento e capacidade para 100 toneladas de cargas, com estrutura para movimentar dois contêineres de 40 pés ou quatro de 20 pés, no mesmo nível. O modelo inédito foi desenvolvido para a companhia em parceria com a AmstedMaxion e a ALL. Permite transportar o dobro de cargas de um vagão convencional. A estratégia de design foi fugir do modelo double-stack. Neste, um contêiner é empilhado em cima do outro, o que é um limitador devido aos túneis da Serra do Mar.
Bondes serão recuperados.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
Portugueses devem revitalizar bondes de Santa Teresa
16/09/2011 - O Dia
O governador Sérgio Cabral anunciou nesta sexta-feira que a empresa Carris de Portugal, que administra o transporte de bondes no país europeu, firmará um acordo de cooperação técnica com o governo do Estado. O objetivo é aplicar o conhecimento português na revitalização do bondinho de Santa Teresa.
"O ministro nos colocará em contato ainda nesta sexta-feira com o presidente da Carris para firmarmos o acordo. O sistema de bondes é um transporte que funciona muito bem e queremos trazer esse benefício à nossa população. O bonde de Santa Teresa é também um patrimônio e merece ser revitalizado", disse o governador.
Seis pessoas morreram e 56 ficaram feridas no dia 27 de agosto em acidente com um bondinho de Santa Teresa que fazia o trajeto Largo da Carioca-Dois Irmãos. A tragédia ocorreu na Rua Joaquim Murtinho, próximo ao número 250.
O anúncio foi feito depois de uma reunião com o ministro-adjunto de Assuntos Parlamentares de Portugal, Miguel Relvas, o vice-governador e coordenador executivo de Projetos e Obras do Estado, Luiz Fernando Pezão, e o prefeito Eduardo Paes. Eles participam da abertura do 6º Encontro Empresarial Brasil-Portugal em Copacabana.
Tragédia pode ser alvo de CPI
Parlamentares pressionam o presidente da Alerj, deputado Paulo Melo (PMDB), para autorizar a CPI dos bondes de Santa Teresa. A movimentação começou nesta quinta durante audiência pública para discutir o assunto. Convidados, o secretário estadual de Transportes, Júlio Lopes, e o presidente do Detro, Rogério Onofre, que assumiu a gestão dos bondes desde a tragédia que matou 6 pessoas e feriu 56, não compareceram.
Os dois alegaram problemas na agenda e foram agora convocados, e não mais convidados apenas, junto com o presidente da Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística (Central), Sebastião Rodrigues, pelo presidente da Comissão de Transportes, deputado Marcelo Simão (PSB), a comparecer em nova audiência, dentro de 15 dias. Se não forem, podem responder por crime de responsabilidade, como prevê o Artigo 213 do Regimento Interno da Alerj.
Na audiência, moradores reivindicaram recuperação dos bondes tradicionais, regulamentação do intervalo entre carros para no máximo 10 minutos e transporte público de suporte aos bondes, além do direito de eleger o responsável pela gestão. Presente no encontro que discutiu problemas no transporte, o engenheiro especialista no assunto Fernando McDowell disse ter ficado horrorizado ao visitar a oficina de bondes: “Vi problema de eletricidade”.
"O ministro nos colocará em contato ainda nesta sexta-feira com o presidente da Carris para firmarmos o acordo. O sistema de bondes é um transporte que funciona muito bem e queremos trazer esse benefício à nossa população. O bonde de Santa Teresa é também um patrimônio e merece ser revitalizado", disse o governador.
Seis pessoas morreram e 56 ficaram feridas no dia 27 de agosto em acidente com um bondinho de Santa Teresa que fazia o trajeto Largo da Carioca-Dois Irmãos. A tragédia ocorreu na Rua Joaquim Murtinho, próximo ao número 250.
O anúncio foi feito depois de uma reunião com o ministro-adjunto de Assuntos Parlamentares de Portugal, Miguel Relvas, o vice-governador e coordenador executivo de Projetos e Obras do Estado, Luiz Fernando Pezão, e o prefeito Eduardo Paes. Eles participam da abertura do 6º Encontro Empresarial Brasil-Portugal em Copacabana.
Tragédia pode ser alvo de CPI
Parlamentares pressionam o presidente da Alerj, deputado Paulo Melo (PMDB), para autorizar a CPI dos bondes de Santa Teresa. A movimentação começou nesta quinta durante audiência pública para discutir o assunto. Convidados, o secretário estadual de Transportes, Júlio Lopes, e o presidente do Detro, Rogério Onofre, que assumiu a gestão dos bondes desde a tragédia que matou 6 pessoas e feriu 56, não compareceram.
Os dois alegaram problemas na agenda e foram agora convocados, e não mais convidados apenas, junto com o presidente da Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística (Central), Sebastião Rodrigues, pelo presidente da Comissão de Transportes, deputado Marcelo Simão (PSB), a comparecer em nova audiência, dentro de 15 dias. Se não forem, podem responder por crime de responsabilidade, como prevê o Artigo 213 do Regimento Interno da Alerj.
Na audiência, moradores reivindicaram recuperação dos bondes tradicionais, regulamentação do intervalo entre carros para no máximo 10 minutos e transporte público de suporte aos bondes, além do direito de eleger o responsável pela gestão. Presente no encontro que discutiu problemas no transporte, o engenheiro especialista no assunto Fernando McDowell disse ter ficado horrorizado ao visitar a oficina de bondes: “Vi problema de eletricidade”.
terça-feira, 20 de setembro de 2011
Ceará libera terras para Transnordestina.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
Ceará libera 40% das terras para Transnordestina
15/09/2011 - G1
O Governo do Ceará anunciou nesta quinta-feira (15) que o estado liberou 210 quilômetros contínuos para a colocação de trilhos da Transnordestina. No total, os trilhos do empreendimento do Governo Federal – que liga Pernambuco ao Piauí, cruzando o Ceará - ocupará 525 quilômetros de terras cearenses.
De acordo com o Governo do Estado, a Justiça concedeu imissão de posse na faixa de outros 240 quilômetros ao longo da Transnordestina, onde famílias serão desapropriadas. A empresa Transnordestina Logística S.A (TLSA) é a responsável pela construção da ferrovia, que corta parte do Nordeste em mais de 1700 quilômetros.
As desapropriações no Ceará são realizadas pela Secretaria da Infraestrutura (Seinfra), em parceria com a Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (Metrofor) e a Procuradoria Geral do Estado.
Governo quer concluir ferrovia Transnordestina até 2013, diz Dilma
Em três segmentos da obra no Ceará estão liberadas as terras para a empresa responsável dar início às obras de implementação da ferrovia. Entre os municípios de Missão Velha e Lavras da Mangabeira, foi executado o desmatamento de 20 quilômetros.
Para as desapropriações no Ceará foi celebrado convênio entre Estado e união no valor de R$ 14.833.383,93, dos quais R$ 13.350.048,24 a serem liberados pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e R$ 1.483.338,68 de contrapartida do Estado. A implantação da Ferrovia Transnordestina prevê investimento de R$ 6,5 bilhões.
Para o Governo do Estado, a construção da ferrovia permitirá a integração da estrutura produtiva do Nordeste com as demais regiões brasileiras.
De acordo com o Governo do Estado, a Justiça concedeu imissão de posse na faixa de outros 240 quilômetros ao longo da Transnordestina, onde famílias serão desapropriadas. A empresa Transnordestina Logística S.A (TLSA) é a responsável pela construção da ferrovia, que corta parte do Nordeste em mais de 1700 quilômetros.
As desapropriações no Ceará são realizadas pela Secretaria da Infraestrutura (Seinfra), em parceria com a Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (Metrofor) e a Procuradoria Geral do Estado.
Governo quer concluir ferrovia Transnordestina até 2013, diz Dilma
Em três segmentos da obra no Ceará estão liberadas as terras para a empresa responsável dar início às obras de implementação da ferrovia. Entre os municípios de Missão Velha e Lavras da Mangabeira, foi executado o desmatamento de 20 quilômetros.
Para as desapropriações no Ceará foi celebrado convênio entre Estado e união no valor de R$ 14.833.383,93, dos quais R$ 13.350.048,24 a serem liberados pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e R$ 1.483.338,68 de contrapartida do Estado. A implantação da Ferrovia Transnordestina prevê investimento de R$ 6,5 bilhões.
Para o Governo do Estado, a construção da ferrovia permitirá a integração da estrutura produtiva do Nordeste com as demais regiões brasileiras.
Expresso de Jundiaí será licitado esse ano.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
Trem expresso SP-Jundiaí deve ficar pronto em 2015
15/09/2011 - O Estado de S. Paulo
O trem expresso que ligará a cidade de São Paulo a Jundiaí, trajeto de 47 km que deverá ser percorrido em 25 minutos, deve ser concluído até 2015. A afirmação foi feita hoje pelo diretor de Planejamento da Companhia Paulista Trens Metropolitanas (CPTM), Silvestre Eduardo Rocha Ribeiro, que participou da 17ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, em São Paulo. "Esse é o trecho que está mais adiantado. Já está em andamento o estudo da viabilidade técnica, operacional e ambiental para alternativas do traçado", afirmou.
Segundo Ribeiro, só depois de concluído esse estudo é que o governo terá condições de avaliar se o projeto será repassado, por meio do sistema de concessão, à iniciativa privada ou não. "Não temos ainda como avaliar a viabilidade financeira." De acordo com Ribeiro, o estudo já está em fase final e deve ser concluído ainda este mês.
Outro projeto de trem regional em estudo é entre a capital paulista e a cidade de Sorocaba. A previsão é que o trajeto, de 90 km, seja feito em 40 minutos com o trem. Segundo o executivo da CPTM, os estudos foram contratados em junho e devem ser finalizados em abril de 2012. Já o projeto do trem que ligará São Paulo a Santos está em fase final de contratação da empresa responsável pelo estudo técnico. "Até novembro devemos finalizar esse processo", afirmou.
Segundo Ribeiro, só depois de concluído esse estudo é que o governo terá condições de avaliar se o projeto será repassado, por meio do sistema de concessão, à iniciativa privada ou não. "Não temos ainda como avaliar a viabilidade financeira." De acordo com Ribeiro, o estudo já está em fase final e deve ser concluído ainda este mês.
Outro projeto de trem regional em estudo é entre a capital paulista e a cidade de Sorocaba. A previsão é que o trajeto, de 90 km, seja feito em 40 minutos com o trem. Segundo o executivo da CPTM, os estudos foram contratados em junho e devem ser finalizados em abril de 2012. Já o projeto do trem que ligará São Paulo a Santos está em fase final de contratação da empresa responsável pelo estudo técnico. "Até novembro devemos finalizar esse processo", afirmou.
segunda-feira, 19 de setembro de 2011
ANTT ainda definirá o destino dos outros trechos.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
ANTT ainda definirá futuro de trechos devolvidos
16/09/2011 - Valor Econômico
A ANTT ainda não tem uma definição clara sobre o que fazer com os trechos que forem devolvidos pelas concessionárias. Muitos deles estão obsoletos e não têm viabilidade, segundo as empresas. É o caso da ferrovia que liga Macau (RN) a Paula Cavalcante (PB), de 479 km, hoje sob responsabilidade da Transnordestina Logística.
Segundo o superintendente de serviços de transporte de cargas da ANTT, Noboru Ofugi, o material desses trechos que puder ser aproveitado pode ser reutilizado em outras ferrovias. "O que for muito antigo, pode acabar indo para o ferro-velho", diz ele.
Já os trechos que ainda apresentem viabilidade podem passar por uma relicitação tradicional - nos mesmos moldes daquelas que foram feitas há 14 anos. Mas ganha peso no governo a ideia de que as operações ferroviárias nesses trechos se aproximem de um novo modelo. Enquanto uma empresa seria a responsável por cuidar da infraestrutura e cobrar uma espécie de pedágio por isso (uma possibilidade é a estatal Valec), outras companhias prestariam seus serviços de logística nos trilhos com material rodante próprio. Segundo Ofugi, seria um modelo parecido com o das rodovias concessionadas.
O formato deve ocorrer na Bahia, diz Ofugi, na Ferrovia de Integração Leste-Oeste. Incluída entre as prioridades do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), ela terá 1,52 mil km de extensão e envolverá investimentos estimados em R$ 7,43 bilhões até 2014. o trecho ligará as cidades baianas de Ilhéus, Caetité e Barreiras a Figueirópolis (Tocantins). "A Valec está construindo e deve ser a gestora da operação", afirma.
Para o consultor da PricewaterhouseCoopers, o modelo é positivo. "São modelos que lembram o que acontece na Austrália e que funcionam bem. O ideal é que tenhamos um operador da via e quem quiser passar por lá, paga um pedágio", diz. Essa operação, no entanto, não se sustentam sozinha, diz. "Se você for pagar um direito de passagem para remunerar a construção, o pedágio ficará muito caro. Precisaria de subsídio do governo às obras", diz ele, que por isso defende o uso da Valec.
Para montar o cálculo da indenização, quando as empresas devolverem os trechos à União, a ANTT deve considerar uma série de aspectos que ainda não foram definidos. "Para cada trecho, vai ter uma forma de calcular."
Segundo o superintendente de serviços de transporte de cargas da ANTT, Noboru Ofugi, o material desses trechos que puder ser aproveitado pode ser reutilizado em outras ferrovias. "O que for muito antigo, pode acabar indo para o ferro-velho", diz ele.
Já os trechos que ainda apresentem viabilidade podem passar por uma relicitação tradicional - nos mesmos moldes daquelas que foram feitas há 14 anos. Mas ganha peso no governo a ideia de que as operações ferroviárias nesses trechos se aproximem de um novo modelo. Enquanto uma empresa seria a responsável por cuidar da infraestrutura e cobrar uma espécie de pedágio por isso (uma possibilidade é a estatal Valec), outras companhias prestariam seus serviços de logística nos trilhos com material rodante próprio. Segundo Ofugi, seria um modelo parecido com o das rodovias concessionadas.
O formato deve ocorrer na Bahia, diz Ofugi, na Ferrovia de Integração Leste-Oeste. Incluída entre as prioridades do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), ela terá 1,52 mil km de extensão e envolverá investimentos estimados em R$ 7,43 bilhões até 2014. o trecho ligará as cidades baianas de Ilhéus, Caetité e Barreiras a Figueirópolis (Tocantins). "A Valec está construindo e deve ser a gestora da operação", afirma.
Para o consultor da PricewaterhouseCoopers, o modelo é positivo. "São modelos que lembram o que acontece na Austrália e que funcionam bem. O ideal é que tenhamos um operador da via e quem quiser passar por lá, paga um pedágio", diz. Essa operação, no entanto, não se sustentam sozinha, diz. "Se você for pagar um direito de passagem para remunerar a construção, o pedágio ficará muito caro. Precisaria de subsídio do governo às obras", diz ele, que por isso defende o uso da Valec.
Para montar o cálculo da indenização, quando as empresas devolverem os trechos à União, a ANTT deve considerar uma série de aspectos que ainda não foram definidos. "Para cada trecho, vai ter uma forma de calcular."
Concessionárias reativarão ferrovias.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
Concessionárias vão reativar 3,8 mil km
16/09/2011 - Valor Econômico
Depois de um ultimato dado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) nas últimas semanas, as concessionárias de ferrovias apresentaram um plano de recuperação de 3,78 mil km de trechos hoje subutilizados. Segundo o governo, atualmente vários desses trechos estão abandonados, inclusive com trilhos desgastados e dormentes podres. A partir de agora, América Latina Logística (ALL), Transnordestina Logística e Ferrovia Centro Atlântica (FCA) terão duas opções: ou recuperam e passam a operar esses trechos ou os devolvem à União.
Trata-se da maior investida frente às concessionárias desde o processo de privatização da malha ferroviária brasileira, que começou em 1997. Foram avaliados pela ANTT como subutilizados 5,54 mil km em todo o Brasil. Desse número, as concessionárias propuseram a devolução de 32% (1,76 mil km) e a recuperação dos 68% restantes (quase 3,8 mil km).
A partir de agora, a ANTT fará uma análise de todas as propostas feitas pelas três empresas, tanto acerca dos trechos que passarão por recuperação como os que passarão por devolução. O primeiro ponto de crítica da agência é em relação ao prazo proposto pelas empresas para realizar a recuperação dos trechos - as concessionárias pediram até cinco anos e meio. "A princípio, esse prazo é muito extenso. Queremos essas ferrovias recuperadas o quanto antes", defende o superintendente de serviços de transporte de cargas da ANTT, Noboru Ofugi.
Nos trechos em que optaram por devolução, as empresas têm agora dois caminhos: ou as recuperam de forma a deixá-las operacionais, para então entregá-las à União, ou as entregam sem novos investimentos, mas sob pena de indenização a ser estipulada pela ANTT. Para as concessionárias, é mais seguro realizar a recuperação dos trechos para depois devolvê-los, se for o caso, do que depender dos cálculos de indenização feitos pela agência.
Proporcionalmente, a empresa que mais ofereceu trechos para devolução é a Transnordestina Logística, cujo principal acionista é a Companhia Siderúrgica Nacional- CSN (72% de participação). A companhia teve 1,62 mil km contestados pela ANTT e quer entregar de volta 66% deles (1,07 mil km). São dois trechos. O maior deles, com 595 km, fica em Pernambuco e vai do sertão do Estado até perto do litoral, ligando as cidades de Salgueiro a Jorge Lins, que fica na região metropolitana de Recife.
"Não há nenhuma possibilidade de recuperação. É um trecho obsoleto, do final do século dezenove, feito para transporte de passageiros e não de carga. No momento da privatização, já estava fora de operação", defende um executivo ligado à CSN que prefere não se identificar.
Segundo ele, a Transnordestina está fazendo uma linha férrea [a Nova Transnordestina, de 1,7 mil km, ligando Suape a Eliseu Martins (PI) e a Pecém (CE)] praticamente de traçado paralelo a esse trecho abandonado. "Recuperar seria pelo menos 1,7 vez mais caro do que construir uma nova linha", diz ele, que diz que o governo já havia identificado em 2005 a inviabilidade do projeto.
"O próprio governo fez o estudo sobre o trecho e chegou à conclusão que não tinha demanda nenhuma. Esse trecho já foi entregue desativado para a empresa. Tanto é que se fala na devolução agora, mas a empresa já manifestou o interesse de devolver o trecho em 2005", observa o executivo. "No local, até há movimentação de carga, mas não o suficiente para sustentar uma operação viável", diz.
O segundo trecho a ser devolvido pela CSN tem 479 km, sendo boa parte no Estado do Rio Grande do Norte. Vai de Macau (litoral norte do Estado), passa pela capital Natal e cruza a divisa do Estado até Paula Cavalcante, na Paraíba. "A Transnordestina pagará indenização se for o caso, mas antes negociará com o governo", afirma.
O único trecho interessante para a CSN é o que vai de Cabo, próximo a Recife, cruza Alagoas, passando pela capital Maceió, e desce até Propriá, no Sergipe (próximo ao Rio São Francisco). Segundo o executivo, essa ferrovia já estava completamente pronta em junho do ano passado. Entretanto, as chuvas que atingiram Alagoas em 2010 destruíram 200 km do trecho. "Agora, é preciso que o governo dê um aporte de R$ 60 milhões para reformar o trecho", diz. O trecho tem 549 km e o prazo dado pela empresa para a recuperação é de 6 meses após a definição dos recursos solicitados ao governo. "É como se a empresa tivesse alugado um apartamento. Se houver um terremoto e destruir o prédio, quem está alugando não pode ser responsabilizado pela reconstrução", defende.
Já a ALL praticamente não quer se desfazer de trechos na sua extensa malha. A única exceção são 45 km no interior de São Paulo, um ramal que liga Piracicaba à região de Americana.
Segundo um executivo da empresa, o primeiro motivo para a devolução desse trecho seria a pouca demanda por cargas na região. A segunda decorre de uma posição contraditória das duas cidades. Enquanto Piracicaba tem interesse na malha ativa, Americana prefere um contorno para que a malha não atravesse a cidade - o que demandaria investimentos que podem ser pesados para a empresa, que não enxerga viabilidade econômica suficiente para dispender os recursos.
Para os outros 2,63 mil km, a ALL elaborou planos de recuperação, em prazos que variam entre 9 meses e cinco anos e meio. Um desses trechos fica no litoral do Estado, entre Cajati e Samaritá, no qual a ALL ainda encontra dificuldades com relação à questão ambiental. Há tribos indígenas no local e é preciso uma série de procedimentos burocráticos, segundo a empresa, para que as obras sejam realizadas.
Um dos trechos a serem recuperados pela ALL seria um de 130 km, já alvo de um acordo com a empresa Agrovia - que investirá cerca de R$ 100 milhões para a revitalização. Para outros dois trechos no interior paulista, a empresa ainda busca parceiros.
Na emaranhada malha da FCA, controlada Vale, foram apontados como subutilizados 1,24 mil km pela ANNT. Segundo os estudos da empresa, serão 642 km devolvidos e 604 km recuperados, após a autorização da ANTT. O maior dos trechos contestados pela agência se refere aos 431 km que ligam São Francisco, na Bahia, a Propriá, em Alagoas. A empresa não quis comentar o assunto alegando que os estudos ainda estão em análise pela ANTT.
Para Richard Dubois, consultor da PricewaterhouseCoopers, fica mais caro recuperar certos trechos. "Em algumas linhas, o traçado é muito ruim."
Contexto
A ANTT deu prazo de 60 dias para que as concessionárias apresentassem um plano de recuperação das ferrovias subutilizadas. O prazo terminou em 6 de setembro. É mais uma da série de medidas que vem sendo tomadas pelo governo na tentativa de tornar as ferrovias mais competitivas e atualizar um modelo criado há 15 anos, quando foi iniciada desestatização.
Como pano de fundo, o marco visa melhorar o atendimento aos clientes e reforçar a infraestrutura mediante um estímulo à competição no setor. As regras fixam direitos e deveres para poder público, companhias e clientes.
Em relação às concessionárias, as novas regras estabelecem que haverá metas de operação a serem cumpridas em cada trecho. Antes, as empresas trabalhavam com regime consolidado de metas. Esse sistema poderia "disfarçar" operações consideradas insuficientes em trechos específicos - em geral, os menos rentáveis para as companhias.
Nas rotas em que for identificada capacidade ociosa, a regulamentação prevê ainda a quebra do monopólio. Significa que outras empresas poderão realizar investimentos e explorar os trilhos, com pagamento à concessionária.
Também está em discussão nova regra que pretende diminuir o teto tarifário cobrado pelas concessionárias. Hoje, a iniciativa privada comanda 11 malhas. A ALL tem a mais extensa, seguida pela Ferrovia Centro Atlântica (FCA) e pela Transnordestina Logística. Segundo dados da Agência Nacional dos Transportadores Ferroviários, as concessionárias já investiram R$ 25 bilhões em melhorias.
Trata-se da maior investida frente às concessionárias desde o processo de privatização da malha ferroviária brasileira, que começou em 1997. Foram avaliados pela ANTT como subutilizados 5,54 mil km em todo o Brasil. Desse número, as concessionárias propuseram a devolução de 32% (1,76 mil km) e a recuperação dos 68% restantes (quase 3,8 mil km).
A partir de agora, a ANTT fará uma análise de todas as propostas feitas pelas três empresas, tanto acerca dos trechos que passarão por recuperação como os que passarão por devolução. O primeiro ponto de crítica da agência é em relação ao prazo proposto pelas empresas para realizar a recuperação dos trechos - as concessionárias pediram até cinco anos e meio. "A princípio, esse prazo é muito extenso. Queremos essas ferrovias recuperadas o quanto antes", defende o superintendente de serviços de transporte de cargas da ANTT, Noboru Ofugi.
Nos trechos em que optaram por devolução, as empresas têm agora dois caminhos: ou as recuperam de forma a deixá-las operacionais, para então entregá-las à União, ou as entregam sem novos investimentos, mas sob pena de indenização a ser estipulada pela ANTT. Para as concessionárias, é mais seguro realizar a recuperação dos trechos para depois devolvê-los, se for o caso, do que depender dos cálculos de indenização feitos pela agência.
Proporcionalmente, a empresa que mais ofereceu trechos para devolução é a Transnordestina Logística, cujo principal acionista é a Companhia Siderúrgica Nacional- CSN (72% de participação). A companhia teve 1,62 mil km contestados pela ANTT e quer entregar de volta 66% deles (1,07 mil km). São dois trechos. O maior deles, com 595 km, fica em Pernambuco e vai do sertão do Estado até perto do litoral, ligando as cidades de Salgueiro a Jorge Lins, que fica na região metropolitana de Recife.
"Não há nenhuma possibilidade de recuperação. É um trecho obsoleto, do final do século dezenove, feito para transporte de passageiros e não de carga. No momento da privatização, já estava fora de operação", defende um executivo ligado à CSN que prefere não se identificar.
Segundo ele, a Transnordestina está fazendo uma linha férrea [a Nova Transnordestina, de 1,7 mil km, ligando Suape a Eliseu Martins (PI) e a Pecém (CE)] praticamente de traçado paralelo a esse trecho abandonado. "Recuperar seria pelo menos 1,7 vez mais caro do que construir uma nova linha", diz ele, que diz que o governo já havia identificado em 2005 a inviabilidade do projeto.
"O próprio governo fez o estudo sobre o trecho e chegou à conclusão que não tinha demanda nenhuma. Esse trecho já foi entregue desativado para a empresa. Tanto é que se fala na devolução agora, mas a empresa já manifestou o interesse de devolver o trecho em 2005", observa o executivo. "No local, até há movimentação de carga, mas não o suficiente para sustentar uma operação viável", diz.
O segundo trecho a ser devolvido pela CSN tem 479 km, sendo boa parte no Estado do Rio Grande do Norte. Vai de Macau (litoral norte do Estado), passa pela capital Natal e cruza a divisa do Estado até Paula Cavalcante, na Paraíba. "A Transnordestina pagará indenização se for o caso, mas antes negociará com o governo", afirma.
O único trecho interessante para a CSN é o que vai de Cabo, próximo a Recife, cruza Alagoas, passando pela capital Maceió, e desce até Propriá, no Sergipe (próximo ao Rio São Francisco). Segundo o executivo, essa ferrovia já estava completamente pronta em junho do ano passado. Entretanto, as chuvas que atingiram Alagoas em 2010 destruíram 200 km do trecho. "Agora, é preciso que o governo dê um aporte de R$ 60 milhões para reformar o trecho", diz. O trecho tem 549 km e o prazo dado pela empresa para a recuperação é de 6 meses após a definição dos recursos solicitados ao governo. "É como se a empresa tivesse alugado um apartamento. Se houver um terremoto e destruir o prédio, quem está alugando não pode ser responsabilizado pela reconstrução", defende.
Já a ALL praticamente não quer se desfazer de trechos na sua extensa malha. A única exceção são 45 km no interior de São Paulo, um ramal que liga Piracicaba à região de Americana.
Segundo um executivo da empresa, o primeiro motivo para a devolução desse trecho seria a pouca demanda por cargas na região. A segunda decorre de uma posição contraditória das duas cidades. Enquanto Piracicaba tem interesse na malha ativa, Americana prefere um contorno para que a malha não atravesse a cidade - o que demandaria investimentos que podem ser pesados para a empresa, que não enxerga viabilidade econômica suficiente para dispender os recursos.
Para os outros 2,63 mil km, a ALL elaborou planos de recuperação, em prazos que variam entre 9 meses e cinco anos e meio. Um desses trechos fica no litoral do Estado, entre Cajati e Samaritá, no qual a ALL ainda encontra dificuldades com relação à questão ambiental. Há tribos indígenas no local e é preciso uma série de procedimentos burocráticos, segundo a empresa, para que as obras sejam realizadas.
Um dos trechos a serem recuperados pela ALL seria um de 130 km, já alvo de um acordo com a empresa Agrovia - que investirá cerca de R$ 100 milhões para a revitalização. Para outros dois trechos no interior paulista, a empresa ainda busca parceiros.
Na emaranhada malha da FCA, controlada Vale, foram apontados como subutilizados 1,24 mil km pela ANNT. Segundo os estudos da empresa, serão 642 km devolvidos e 604 km recuperados, após a autorização da ANTT. O maior dos trechos contestados pela agência se refere aos 431 km que ligam São Francisco, na Bahia, a Propriá, em Alagoas. A empresa não quis comentar o assunto alegando que os estudos ainda estão em análise pela ANTT.
Para Richard Dubois, consultor da PricewaterhouseCoopers, fica mais caro recuperar certos trechos. "Em algumas linhas, o traçado é muito ruim."
Contexto
A ANTT deu prazo de 60 dias para que as concessionárias apresentassem um plano de recuperação das ferrovias subutilizadas. O prazo terminou em 6 de setembro. É mais uma da série de medidas que vem sendo tomadas pelo governo na tentativa de tornar as ferrovias mais competitivas e atualizar um modelo criado há 15 anos, quando foi iniciada desestatização.
Como pano de fundo, o marco visa melhorar o atendimento aos clientes e reforçar a infraestrutura mediante um estímulo à competição no setor. As regras fixam direitos e deveres para poder público, companhias e clientes.
Em relação às concessionárias, as novas regras estabelecem que haverá metas de operação a serem cumpridas em cada trecho. Antes, as empresas trabalhavam com regime consolidado de metas. Esse sistema poderia "disfarçar" operações consideradas insuficientes em trechos específicos - em geral, os menos rentáveis para as companhias.
Nas rotas em que for identificada capacidade ociosa, a regulamentação prevê ainda a quebra do monopólio. Significa que outras empresas poderão realizar investimentos e explorar os trilhos, com pagamento à concessionária.
Também está em discussão nova regra que pretende diminuir o teto tarifário cobrado pelas concessionárias. Hoje, a iniciativa privada comanda 11 malhas. A ALL tem a mais extensa, seguida pela Ferrovia Centro Atlântica (FCA) e pela Transnordestina Logística. Segundo dados da Agência Nacional dos Transportadores Ferroviários, as concessionárias já investiram R$ 25 bilhões em melhorias.
NOTA JJEF PRODUÇÕES: bem, quanto ao ramal de Piracicaba, o futuro é incerto. Há o projeto do trem de passageiro ligando Campinas até essa cidade, vamos ver se saí por milagre. Quanto a ALL pedir cinco anos e meio para restaurar tudo, é muito tempo. Lógico que em um ano não dá para fazer tudo, mas em pelo menos três anos daria. Ou será uma forma discreta de dizer "estamos totalmente sem dinheiro"?
domingo, 18 de setembro de 2011
ALL entrega mais uma obra da Ferronorte.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
ALL finaliza em outubro mais 112 km da Ferronorte
15/09/2011
A América Latina Logística (ALL) deve finalizar na segunda quinzena de outubro mais 112 km da Ferronorte, entre Alto Araguaia e Itiquira, na região sul de Mato Grosso. A expectativa da concessionária é concluir a obra e receber em novembro a licença de operação, concedida pelo Ibama.
Segundo o gerente de projetos de infraestrutura da ALL, Thiago Fiori, os outros 148 km da Ferronorte, entre Itiquira e Rondonópolis, devem estar concluídos no final de 2012. A operadora aguarda a licença de instalação do Ibama para iniciar as obras. 60% das obras da Ferronorte ficam no município de Itiquira.
Atualmente, a Ferronorte tem 74 km de ferrovia concluída, outros 120 km estão em fase de implantação de superestrutura e 58 km, em obras gerais. Em média, são implantados 1,5 km de superestrutura por dia na Ferronorte. Estão sendo utilizados 1.470 dormentes por quilômetro. A ALL montou uma fábrica de dormentes no Mato Grosso e a Comprem está fazendo a fabricação.
Na semana passada, a ALL terminou a construção de um viaduto na altura do km 84 da ferrovia, no trecho conhecido como Córrego Cabeceira Comprida, a 25 km da área urbana de Itiquira. Agora será construído um ramal até o terminal intermodal de embarque de grãos. O terminal de Itiquira fica 14 km distante do centro da cidade e está previsto para movimentar cerca de 2,5 milhões de toneladas/ano de soja, farelo de soja e milho.
Segundo o gerente de projetos de infraestrutura da ALL, Thiago Fiori, os outros 148 km da Ferronorte, entre Itiquira e Rondonópolis, devem estar concluídos no final de 2012. A operadora aguarda a licença de instalação do Ibama para iniciar as obras. 60% das obras da Ferronorte ficam no município de Itiquira.
Atualmente, a Ferronorte tem 74 km de ferrovia concluída, outros 120 km estão em fase de implantação de superestrutura e 58 km, em obras gerais. Em média, são implantados 1,5 km de superestrutura por dia na Ferronorte. Estão sendo utilizados 1.470 dormentes por quilômetro. A ALL montou uma fábrica de dormentes no Mato Grosso e a Comprem está fazendo a fabricação.
Na semana passada, a ALL terminou a construção de um viaduto na altura do km 84 da ferrovia, no trecho conhecido como Córrego Cabeceira Comprida, a 25 km da área urbana de Itiquira. Agora será construído um ramal até o terminal intermodal de embarque de grãos. O terminal de Itiquira fica 14 km distante do centro da cidade e está previsto para movimentar cerca de 2,5 milhões de toneladas/ano de soja, farelo de soja e milho.
Ramal de Barretos
A ALL anunciou nesta terça-feira (13/9) que fechou um acordo com a Agrovia para reativar o ramal ferroviário de Barretos (SP), um trecho de 174 km entre Araraquara e Colina. A Agrovia fará investimentos de R$ 110 milhões, incluindo a construção de um novo terminal em Barretos e melhorias no trecho ferroviário. As obras devem durar 18 meses
O acordo é para atender a demanda da Agrovia para escoar açúcar da região de Barretos até o porto de Santos. Segundo a ALL, isso deve gerar uma movimentação adicional de 2,5 milhões de toneladas por ano de açúcar pela malha da ALL.
A ALL anunciou nesta terça-feira (13/9) que fechou um acordo com a Agrovia para reativar o ramal ferroviário de Barretos (SP), um trecho de 174 km entre Araraquara e Colina. A Agrovia fará investimentos de R$ 110 milhões, incluindo a construção de um novo terminal em Barretos e melhorias no trecho ferroviário. As obras devem durar 18 meses
O acordo é para atender a demanda da Agrovia para escoar açúcar da região de Barretos até o porto de Santos. Segundo a ALL, isso deve gerar uma movimentação adicional de 2,5 milhões de toneladas por ano de açúcar pela malha da ALL.
Metrô de SP completa 37 anos.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
Metrô SP completa 37 anos de funcionamento
14/09/2011
O Metrô de São Paulo completa nesta quarta-feira (14/9) 37 anos de operação comercial. O primeiro sistema metroviário brasileiro iniciou operação com a Linha 1-Azul, em um trecho de 6,5 km, entre as estações Jabaquara e Vila Mariana. No início, o metrô funcionava somente de segunda a sexta, das 9 às 13 horas.
Hoje, a Companhia do Metropolitano de São Paulo é responsável pelo transporte de 2,5 milhões de passageiros por dia, sem contar as baldeações entre as linhas. O Metrô estima que somente na estação da Sé, que atende as linhas 1-Azul (Norte-Sul) e 3-Vermelha (Leste-Oeste), circulem 800 mil pessoas por dia.
O sistema paulistano tem 70,6 km de extensão e 62 estações, divididos em 5 linhas: 1-Azul (Jabaquara-Tucuruvi), 2-Verde (Vila Prudente- Vila Madalena), 3-Vermelha (Corinthians/Itaquera-Palmeiras/Barra Funda), 4-Amarela (Luz-Vila Sônia) e 5-Lilás (Capão Redondo-Largo Treze).
Durante os 37 anos de operação, os trens do Metrô de São Paulo já percorreram 382 milhões de km. Somente no primeiro semestre de 2011, os trens percorreram 12,3 milhões de km. A frota atual conta com 150 trens. O carro mais antigo em operação é o A46 (antigo A11), que circula na Linha 1-Azul. E o mais novos são os fabricados em 2009 que circulam nas linhas 1-Azul e 3-Vermelha.
Hoje, a Companhia do Metropolitano de São Paulo é responsável pelo transporte de 2,5 milhões de passageiros por dia, sem contar as baldeações entre as linhas. O Metrô estima que somente na estação da Sé, que atende as linhas 1-Azul (Norte-Sul) e 3-Vermelha (Leste-Oeste), circulem 800 mil pessoas por dia.
O sistema paulistano tem 70,6 km de extensão e 62 estações, divididos em 5 linhas: 1-Azul (Jabaquara-Tucuruvi), 2-Verde (Vila Prudente- Vila Madalena), 3-Vermelha (Corinthians/Itaquera-Palmeiras/Barra Funda), 4-Amarela (Luz-Vila Sônia) e 5-Lilás (Capão Redondo-Largo Treze).
Durante os 37 anos de operação, os trens do Metrô de São Paulo já percorreram 382 milhões de km. Somente no primeiro semestre de 2011, os trens percorreram 12,3 milhões de km. A frota atual conta com 150 trens. O carro mais antigo em operação é o A46 (antigo A11), que circula na Linha 1-Azul. E o mais novos são os fabricados em 2009 que circulam nas linhas 1-Azul e 3-Vermelha.
sexta-feira, 16 de setembro de 2011
CPTM aumentará o número de usuários.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
CPTM pretende transportar 9,3 mi por dia
14/09/2011 - O Estado de S.Paulo
Com todos os investimentos previstos pelo governo, a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) quer chegar até 2020 transportando 9,3 milhões de passageiros por dia. Hoje, esse número chega a 3,7 milhões. Em participação no transporte coletivo da Região Metropolitana, a companhia quer aumentar sua fatia de 18% para 30%.
Para isso, o planejamento futuro do Metrô também prevê investir R$ 5,7 bilhões nos ramais mais antigos do sistema para diminuir a superlotação atual. Os maiores gastos estão previstos na Linha 2-Verde, no trecho já existente entre a Vila Prudente e a Vila Madalena: R$ 2,9 bilhões até 2020.
Esse dinheiro será necessário para a aquisição de 16 novos trens e a implementação de um novo sistema de monitoramento das composições, o que promete baixar o intervalo entre os trens de 147 para 126 segundos. A consequência direta será o aumento no espaço útil para os passageiros. Os outros dois ramais antigos deverão receber investimentos semelhantes.
A Linha 1-Azul ganhará R$ 1,4 bilhão até lá, para receber sete novos trens, reformar 51 já existentes e diminuir o tempo entre as composições de 109 para 95 segundos. A linha mais rápida, entretanto, continuará sendo a 3-Vermelha: o tempo entre os trens deverá cair de 101 para 85 segundos. O ramal vai ganhar 10 composições e ter 47 reformadas, ao custo de R$ 1,4 bilhão.
No estudo obtido pelo Estado, a companhia também aponta que sua expansão traria em 2020 benefícios sociais para São Paulo da ordem de R$ 13,92 bilhões por ano. Se as novas estações de fato forem concluídas, os moradores da Região Metropolitana economizariam R$ 3,3 bilhões em combustíveis e R$ 5,6 bilhões com a redução do tempo de deslocamentos. O número de acidentes viários também diminuiria, de acordo com o Metrô, o que faria as pessoas economizarem R$ 400 milhões.
Para isso, o planejamento futuro do Metrô também prevê investir R$ 5,7 bilhões nos ramais mais antigos do sistema para diminuir a superlotação atual. Os maiores gastos estão previstos na Linha 2-Verde, no trecho já existente entre a Vila Prudente e a Vila Madalena: R$ 2,9 bilhões até 2020.
Esse dinheiro será necessário para a aquisição de 16 novos trens e a implementação de um novo sistema de monitoramento das composições, o que promete baixar o intervalo entre os trens de 147 para 126 segundos. A consequência direta será o aumento no espaço útil para os passageiros. Os outros dois ramais antigos deverão receber investimentos semelhantes.
A Linha 1-Azul ganhará R$ 1,4 bilhão até lá, para receber sete novos trens, reformar 51 já existentes e diminuir o tempo entre as composições de 109 para 95 segundos. A linha mais rápida, entretanto, continuará sendo a 3-Vermelha: o tempo entre os trens deverá cair de 101 para 85 segundos. O ramal vai ganhar 10 composições e ter 47 reformadas, ao custo de R$ 1,4 bilhão.
No estudo obtido pelo Estado, a companhia também aponta que sua expansão traria em 2020 benefícios sociais para São Paulo da ordem de R$ 13,92 bilhões por ano. Se as novas estações de fato forem concluídas, os moradores da Região Metropolitana economizariam R$ 3,3 bilhões em combustíveis e R$ 5,6 bilhões com a redução do tempo de deslocamentos. O número de acidentes viários também diminuiria, de acordo com o Metrô, o que faria as pessoas economizarem R$ 400 milhões.
Governo pode retomar quase 1700 km de ferrovia.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
Governo pode retomar quase 1.700 km de ferrovias
11/09/2011 - O Estado de S. Paulo
Quase 1.700 quilômetros de ferrovias - praticamente uma Transnordestina - podem voltar para as mãos do governo federal. Na semana passada, as empresas que administram a malha nacional entregaram à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) os projetos de recuperação de 33 trechos abandonados, que somam 5,5 mil quilômetros de estrada de ferro.
Segundo o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, as propostas ainda serão estudadas. Em caso positivo, a agência poderá fazer novos leilões de concessão das áreas. Entre elas estão dois trechos da antiga Transnordestina, administradas pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), uma da América Latina Logística (ALL) e uma da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), controlada da Vale. Em alguns casos, as companhias podem ter de indenizar a União, de acordo com o diretor-geral da ANTT.
Nos demais 27 trechos, as concessionárias apresentaram plano para reativação dos ramais. Um deles é o da América Latina Logística (ALL), entre Pradópolis e Colina, em São Paulo, num total de 131 km. A recuperação das áreas vai elevar a capacidade da ferrovia brasileira. De acordo com dados da ANTT, apenas 10% da malha de 28 mil quilômetros é plenamente usada.
Segundo o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, as propostas ainda serão estudadas. Em caso positivo, a agência poderá fazer novos leilões de concessão das áreas. Entre elas estão dois trechos da antiga Transnordestina, administradas pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), uma da América Latina Logística (ALL) e uma da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), controlada da Vale. Em alguns casos, as companhias podem ter de indenizar a União, de acordo com o diretor-geral da ANTT.
Nos demais 27 trechos, as concessionárias apresentaram plano para reativação dos ramais. Um deles é o da América Latina Logística (ALL), entre Pradópolis e Colina, em São Paulo, num total de 131 km. A recuperação das áreas vai elevar a capacidade da ferrovia brasileira. De acordo com dados da ANTT, apenas 10% da malha de 28 mil quilômetros é plenamente usada.
quinta-feira, 15 de setembro de 2011
ALL entrega mais uma obra da Ferronorte.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
ALL entrega viaduto ferroviário em Itiquira
09/09/2011 - O Documento
A América Latina Logística – ALL, empresa de logística ferroviária que mais cresce no país, entrega neste sábado (10.09), mais uma obra, a segunda em 15 dias, no trecho entre Alto Araguaia e Itiquira (MT). A obra em questão é o término da construção de um viaduto na altura do km 84 da ferrovia, distante 25 km da área urbana de Itiquira, numa localidade chamada de Córrego Cabeceira Comprida. Esta obra teve início em julho do ano passado e possui 330 metros de extensão. É sustentada por 12 pilares com 11 vãos.
O viaduto faz parte das obras do projeto de Expansão Malha Norte da ALL. A previsão é que o trecho de 112 quilômetros entre o terminal de Alto Araguaia até o município de Itiquira (ambos na região Sul do Estado) seja concluído no próximo mês. São mais de mil operários e técnicos trabalhando em revezamento de turno para conclusão dos trabalhos dentro do prazo previsto pela ALL. Com a conclusão de mais este trecho, restará apenas o prolongamento dos trilhos onde funcionará o terminal intermodal de embarque, previsto para movimentar cerca de 2,5 milhões de toneladas/ano de soja, farelo de soja e milho.
As obras de prolongamento da ferrovia em direção ao município de Itiquira iniciaram em 2010. O trecho de 112 quilômetros faz parte do Projeto Rondonópolis, extensão na qual a companhia investe cerca de R$ 700 milhões. O terminal intermodal de Itiquira fica 14 km distante do centro da cidade, que já vive a expectativa da chegada dos trilhos e, consequentemente, da inauguração do terminal, que promete dar um novo dinamismo econômico e desenvolvimentista à cidade com 11.478 habitantes. Fenômeno semelhante aconteceu nos municípios de Alto Taquari e Alto Araguaia, cidades em que a qualidade de vida da população cresceu consideravelmente após a chegada da ferrovia.
Pontilhão
A entrega do viaduto ferroviário é a segunda construção arquitetônica concluída no trecho entre Alto Araguaia e Itiquira num prazo de menos de 15 dias. No dia 29 de agosto foi concluída a obra de um pontilhão no km 74. A obra teve início em outubro de 2010. A ponte tem cerca de 106 metros de extensão e sua liberação é de suma importância, já que a conclusão desse ponto permitiu o tráfego do trem que pôde avançar com uma composição carregada com brita e outros materiais imprescindíveis para o avanço em direção a Itiquira. Deste ponto ao centro da cidade são 35 km até a área central da cidade. A liberação do pontilhão foi recebida com festa e expectativa pela população de Itiquira, município localizado na divisa com Mato Grosso do Sul.
O viaduto faz parte das obras do projeto de Expansão Malha Norte da ALL. A previsão é que o trecho de 112 quilômetros entre o terminal de Alto Araguaia até o município de Itiquira (ambos na região Sul do Estado) seja concluído no próximo mês. São mais de mil operários e técnicos trabalhando em revezamento de turno para conclusão dos trabalhos dentro do prazo previsto pela ALL. Com a conclusão de mais este trecho, restará apenas o prolongamento dos trilhos onde funcionará o terminal intermodal de embarque, previsto para movimentar cerca de 2,5 milhões de toneladas/ano de soja, farelo de soja e milho.
As obras de prolongamento da ferrovia em direção ao município de Itiquira iniciaram em 2010. O trecho de 112 quilômetros faz parte do Projeto Rondonópolis, extensão na qual a companhia investe cerca de R$ 700 milhões. O terminal intermodal de Itiquira fica 14 km distante do centro da cidade, que já vive a expectativa da chegada dos trilhos e, consequentemente, da inauguração do terminal, que promete dar um novo dinamismo econômico e desenvolvimentista à cidade com 11.478 habitantes. Fenômeno semelhante aconteceu nos municípios de Alto Taquari e Alto Araguaia, cidades em que a qualidade de vida da população cresceu consideravelmente após a chegada da ferrovia.
Pontilhão
A entrega do viaduto ferroviário é a segunda construção arquitetônica concluída no trecho entre Alto Araguaia e Itiquira num prazo de menos de 15 dias. No dia 29 de agosto foi concluída a obra de um pontilhão no km 74. A obra teve início em outubro de 2010. A ponte tem cerca de 106 metros de extensão e sua liberação é de suma importância, já que a conclusão desse ponto permitiu o tráfego do trem que pôde avançar com uma composição carregada com brita e outros materiais imprescindíveis para o avanço em direção a Itiquira. Deste ponto ao centro da cidade são 35 km até a área central da cidade. A liberação do pontilhão foi recebida com festa e expectativa pela população de Itiquira, município localizado na divisa com Mato Grosso do Sul.
Terminal em Itiquira
A inauguração do terminal da ALL em Itiquira deve ocorrer antes do final de 2011. A capacidade operacional está estimada em mais de 2,5 milhões de toneladas/ano, levando-se em consideração produtos como soja em grãos, óleo de soja, milho, álcool, algodão, madeira de reflorestamento, contêineres frigorificados e derivados de petróleo. O empreendimento compreende aproximadamente 6 km de extensão, com uma área de quase 70 hectares. Assim que concluído, o terminal deve gerar 210 empregos no que diz respeito a sua total operacionalização, que abrange desde a manutenção da via férrea até os maquinistas.
A inauguração do terminal da ALL em Itiquira deve ocorrer antes do final de 2011. A capacidade operacional está estimada em mais de 2,5 milhões de toneladas/ano, levando-se em consideração produtos como soja em grãos, óleo de soja, milho, álcool, algodão, madeira de reflorestamento, contêineres frigorificados e derivados de petróleo. O empreendimento compreende aproximadamente 6 km de extensão, com uma área de quase 70 hectares. Assim que concluído, o terminal deve gerar 210 empregos no que diz respeito a sua total operacionalização, que abrange desde a manutenção da via férrea até os maquinistas.
quarta-feira, 14 de setembro de 2011
VLT de Brasília também fica para 2014.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
VLT de Brasília deve ser concluído em 2014
07/09/2011 - Correio Brasiliense
Somente um trecho do trajeto previsto para o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) será concluído até a Copa do Mundo de 2014. O percurso terá 6,4km e levará os passageiros do Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek ao Terminal Sul do Metrô, localizado na altura da Hípica. O edital para a escolha das empresas que executarão a obra será publicado até o fim deste mês e, como está em fase final de estudos, ainda não há uma estimativa de quanto o empreendimento custará aos cofres do governo.
A promessa de implantação do VLT ao longo da avenida W3 Sul até os jogos mundiais foi descartada ontem pelo secretário de Transportes, José Walter Vazquez Filho. Segundo ele, as pendências de ordem urbanística e ambiental dificilmente serão saneadas a tempo de iniciar e finalizar o projeto até o início da competição. “Esse é um ponto de vista técnico. Se o governador determinar que é para fazer, nós iremos tomar as providências necessárias para começar e terminar as obras a tempo”, ressaltou.
Na avaliação de Vazquez, insistir na ampliação da linha ao longo da W3, como chegou a ser cogitado inicialmente, é correr o risco de ter a construção embargada pela Justiça. “Se isso acontecer, causará transtornos para a população e o visitante ainda vai se deparar com uma via toda revirada. Se o viaduto da Asa Sul já causa toda aquela confusão, imagina o que aconteceria na W3”, ponderou. Além das restrições impostas pelo tombamento e pela legislação ambiental, as escavações do subsolo revelaram problemas complexos relacionados à Companhia Energética de Brasília (CEB). “Toda a rede que abastece a Asa Sul é antiga e terá que ser substituída”, citou Vazquez.
Conexão
A prioridade agora é iniciar e concluir o trajeto Aeroporto/Terminal Sul porque, de lá, será possível promover a conexão dos passageiros, via Metrô, até o Setor Comercial Norte. “Na Rodoviária do Plano Piloto, já existe a concretagem no subsolo para que os trens sigam até a Asa Norte. Vamos precisar expandir a linha em 1km e fazer um pátio para a manobra dos vagões”, explica Vazquez.
No total, o projeto prevê a construção de cinco estações, sendo uma na Asa Norte, duas em Ceilândia e outras duas em Samambaia, totalizando sete quilômetros de linha. O custo estimado é de R$ 700 milhões, incluindo a melhoria do sistema de sinalização e de comunicação do sistema, o que reduzirá de 4 minutos para 2 minutos o intervalo entre os trens.
Suspeita de fraude
Em 26 de abril, o juiz da 7ª Vara de Fazenda Pública do DF, José Eustáquio de Castro Teixeira, determinou que o Executivo abrisse outra concorrência para finalizar a construção do VLT. Na decisão, o magistrado acata as denúncias do Ministério Público em relação a possíveis fraudes no contrato firmado entre o Metrô e as empresas Dalcon Engenharia LTDA., Altran/TCBR Tecnologia e Consultoria Brasileira S/A, em 2007.
Ampliação em análise
A Secretaria de Transportes estuda a possibilidade de ampliar o percurso dos ônibus do aeroporto até o Centro de Convenções. Segundo o secretário José Walter Vazquez Filho, os veículos já estão se pagando e poderão levar passageiros até o Centro de Convenções quando houver grandes eventos no local. “A linha poderia ser Aeroporto/Setor Hoteleiro/Centro de Convenções”, exemplificou Vazquez. Caso a demanda continue aumentando, o governo poderá ainda incrementar a frota, com mais três veículos executivos que já rodam na Esplanada dos Ministérios. Eles iniciaram a operação em 29 de abril, após forte resistência dos taxistas. Atualmente, circulam no aeroporto, nos setores Hoteleiro Sul e Norte e na Esplanada dos Ministérios.
A promessa de implantação do VLT ao longo da avenida W3 Sul até os jogos mundiais foi descartada ontem pelo secretário de Transportes, José Walter Vazquez Filho. Segundo ele, as pendências de ordem urbanística e ambiental dificilmente serão saneadas a tempo de iniciar e finalizar o projeto até o início da competição. “Esse é um ponto de vista técnico. Se o governador determinar que é para fazer, nós iremos tomar as providências necessárias para começar e terminar as obras a tempo”, ressaltou.
Na avaliação de Vazquez, insistir na ampliação da linha ao longo da W3, como chegou a ser cogitado inicialmente, é correr o risco de ter a construção embargada pela Justiça. “Se isso acontecer, causará transtornos para a população e o visitante ainda vai se deparar com uma via toda revirada. Se o viaduto da Asa Sul já causa toda aquela confusão, imagina o que aconteceria na W3”, ponderou. Além das restrições impostas pelo tombamento e pela legislação ambiental, as escavações do subsolo revelaram problemas complexos relacionados à Companhia Energética de Brasília (CEB). “Toda a rede que abastece a Asa Sul é antiga e terá que ser substituída”, citou Vazquez.
Conexão
A prioridade agora é iniciar e concluir o trajeto Aeroporto/Terminal Sul porque, de lá, será possível promover a conexão dos passageiros, via Metrô, até o Setor Comercial Norte. “Na Rodoviária do Plano Piloto, já existe a concretagem no subsolo para que os trens sigam até a Asa Norte. Vamos precisar expandir a linha em 1km e fazer um pátio para a manobra dos vagões”, explica Vazquez.
No total, o projeto prevê a construção de cinco estações, sendo uma na Asa Norte, duas em Ceilândia e outras duas em Samambaia, totalizando sete quilômetros de linha. O custo estimado é de R$ 700 milhões, incluindo a melhoria do sistema de sinalização e de comunicação do sistema, o que reduzirá de 4 minutos para 2 minutos o intervalo entre os trens.
Suspeita de fraude
Em 26 de abril, o juiz da 7ª Vara de Fazenda Pública do DF, José Eustáquio de Castro Teixeira, determinou que o Executivo abrisse outra concorrência para finalizar a construção do VLT. Na decisão, o magistrado acata as denúncias do Ministério Público em relação a possíveis fraudes no contrato firmado entre o Metrô e as empresas Dalcon Engenharia LTDA., Altran/TCBR Tecnologia e Consultoria Brasileira S/A, em 2007.
Ampliação em análise
A Secretaria de Transportes estuda a possibilidade de ampliar o percurso dos ônibus do aeroporto até o Centro de Convenções. Segundo o secretário José Walter Vazquez Filho, os veículos já estão se pagando e poderão levar passageiros até o Centro de Convenções quando houver grandes eventos no local. “A linha poderia ser Aeroporto/Setor Hoteleiro/Centro de Convenções”, exemplificou Vazquez. Caso a demanda continue aumentando, o governo poderá ainda incrementar a frota, com mais três veículos executivos que já rodam na Esplanada dos Ministérios. Eles iniciaram a operação em 29 de abril, após forte resistência dos taxistas. Atualmente, circulam no aeroporto, nos setores Hoteleiro Sul e Norte e na Esplanada dos Ministérios.
Ferroanel ficará pronto em 2014.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
SP deve ter Ferroanel de R$ 1,2 bi em 2014
07/09/2011 - O Estado de S. Paulo
Um problema técnico grave e a predisposição política para negociar a solução podem destravar, finalmente, o início da construção do primeiro trecho do Ferroanel de São Paulo. O projeto de engenharia do trecho de 60 km, a cargo da MRS Logística, já foi autorizado e fica pronto até o fim do ano. A obra, orçada inicialmente em cerca de R$ 1,2 bilhão, deve ser entregue até 2014.
Objetivo é retirar trens de carga das linhas da CPTM e dedicá-las apenas para o transporte coletivo.
Parte do traçado vai correr nas franjas da Serra da Cantareira, paralela ao polêmico Rodoanel Norte. Os 60 km de trilhos serão usados exclusivamente para cargas. O Ferroanel chegou a ser incluído na lista de obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), lançado pelo governo Lula em janeiro de 2007. De lá para cá, as divergências, mais políticas do que técnicas, não tiraram a obra do papel.
Agora, os secretários e técnicos dos dois governos - o federal da presidente Dilma Rousseff (PT), e o estadual de Geraldo Alckmin (PSDB) -, chegaram à mesma conclusão em reunião feita anteontem em Brasília. "Os projetos de expansão da malha de passageiros, operada pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), inviabilizariam a partir de 2015 o transporte ferroviário de cargas", resumiu ao Estado o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo.
Custos
Segundo Figueiredo, houve entendimento para adotar uma solução imediata para o projeto e também para a construção e exploração do trecho. A divisão de custos iniciais da obra entre os dois governos ainda vai ser definida, mas o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) já tem pronto um estudo de modelagem da exploração econômica do Ferroanel. Além dos investimentos estatais, há a possibilidade de se abrir uma nova Parceria Público-Privada (PPP) ou estender a concessão dos novos trilhos para empresas que já operam esse transporte na capital.
"Pelo fato de o primeiro trecho estar na área da MRS, a empresa terá a preferência para também investir e explorar esses 60 km. Se houver algum problema que torne inviável essa solução, então estudaremos outra alternativa", disse Figueiredo.
O objetivo é deixar os trilhos da CPTM só para o transporte coletivo - o Estado planeja diminuir o tempo entre as composições, o que só será possível com a retirada dos trens de carga. Outra previsão de retorno positivo é a redução das despesas com o transporte de mercadorias que precisam passar pela capital, uma vez que hoje é muito lenta a velocidade do transporte sobre trilhos nos trechos urbanos.
Licença ambiental. Para acelerar o processo de licenciamento ambiental, o trecho deverá ficar a menos de 30 metros do traçado previsto para o tramo norte do Rodoanel. "Assim ficaria mais fácil para conseguir as licenças", diz o secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes. Ele afirmou que ainda estuda a necessidade de pedir uma extensão da licença ambiental do Rodoanel ou se será necessário entrar com um novo processo. A previsão do governo estadual é de que as obras do trecho rodoviário próximo da Serra da Cantareira comecem ainda em dezembro deste ano.
O traçado previsto para a linha deve sair de Itaquaquecetuba, na zona leste da Grande São Paulo, passar por Guarulhos, beirando a Serra da Cantareira, chegar em Perus, na zona norte paulistana, e seguir até Jundiaí. Esse trajeto facilitaria principalmente o transporte de cargas entre o Vale do Paraíba e as regiões de Sorocaba, Campinas e Ribeirão Preto. O governo estadual avalia que esse trecho é o que tem mais demanda e por isso deverá sair primeiro. Ainda não há data prevista para a construção do trecho sul, que contará com 40 km.
Para lembrar
Com o Ferroanel retirando os trens de carga dos trilhos compartilhados com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), a Prefeitura conseguiria colocar em prática o projeto de aterrar os trilhos entre as Estações Lapa e Luz. Segundo o plano, revelado pelo Estado no fim do ano passado, 12 km de trilhos que hoje cortam o centro de São Paulo seriam subterrâneos. Em novembro, o ministro de Transportes, Paulo Sérgio Passos, prometia o projeto do Ferroanel para 2011. "A adoção do Ferroanel já está em negociação entre o governo federal e do Estado", disse na época.
Objetivo é retirar trens de carga das linhas da CPTM e dedicá-las apenas para o transporte coletivo.
Parte do traçado vai correr nas franjas da Serra da Cantareira, paralela ao polêmico Rodoanel Norte. Os 60 km de trilhos serão usados exclusivamente para cargas. O Ferroanel chegou a ser incluído na lista de obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), lançado pelo governo Lula em janeiro de 2007. De lá para cá, as divergências, mais políticas do que técnicas, não tiraram a obra do papel.
Agora, os secretários e técnicos dos dois governos - o federal da presidente Dilma Rousseff (PT), e o estadual de Geraldo Alckmin (PSDB) -, chegaram à mesma conclusão em reunião feita anteontem em Brasília. "Os projetos de expansão da malha de passageiros, operada pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), inviabilizariam a partir de 2015 o transporte ferroviário de cargas", resumiu ao Estado o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo.
Custos
Segundo Figueiredo, houve entendimento para adotar uma solução imediata para o projeto e também para a construção e exploração do trecho. A divisão de custos iniciais da obra entre os dois governos ainda vai ser definida, mas o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) já tem pronto um estudo de modelagem da exploração econômica do Ferroanel. Além dos investimentos estatais, há a possibilidade de se abrir uma nova Parceria Público-Privada (PPP) ou estender a concessão dos novos trilhos para empresas que já operam esse transporte na capital.
"Pelo fato de o primeiro trecho estar na área da MRS, a empresa terá a preferência para também investir e explorar esses 60 km. Se houver algum problema que torne inviável essa solução, então estudaremos outra alternativa", disse Figueiredo.
O objetivo é deixar os trilhos da CPTM só para o transporte coletivo - o Estado planeja diminuir o tempo entre as composições, o que só será possível com a retirada dos trens de carga. Outra previsão de retorno positivo é a redução das despesas com o transporte de mercadorias que precisam passar pela capital, uma vez que hoje é muito lenta a velocidade do transporte sobre trilhos nos trechos urbanos.
Licença ambiental. Para acelerar o processo de licenciamento ambiental, o trecho deverá ficar a menos de 30 metros do traçado previsto para o tramo norte do Rodoanel. "Assim ficaria mais fácil para conseguir as licenças", diz o secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes. Ele afirmou que ainda estuda a necessidade de pedir uma extensão da licença ambiental do Rodoanel ou se será necessário entrar com um novo processo. A previsão do governo estadual é de que as obras do trecho rodoviário próximo da Serra da Cantareira comecem ainda em dezembro deste ano.
O traçado previsto para a linha deve sair de Itaquaquecetuba, na zona leste da Grande São Paulo, passar por Guarulhos, beirando a Serra da Cantareira, chegar em Perus, na zona norte paulistana, e seguir até Jundiaí. Esse trajeto facilitaria principalmente o transporte de cargas entre o Vale do Paraíba e as regiões de Sorocaba, Campinas e Ribeirão Preto. O governo estadual avalia que esse trecho é o que tem mais demanda e por isso deverá sair primeiro. Ainda não há data prevista para a construção do trecho sul, que contará com 40 km.
Para lembrar
Com o Ferroanel retirando os trens de carga dos trilhos compartilhados com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), a Prefeitura conseguiria colocar em prática o projeto de aterrar os trilhos entre as Estações Lapa e Luz. Segundo o plano, revelado pelo Estado no fim do ano passado, 12 km de trilhos que hoje cortam o centro de São Paulo seriam subterrâneos. Em novembro, o ministro de Transportes, Paulo Sérgio Passos, prometia o projeto do Ferroanel para 2011. "A adoção do Ferroanel já está em negociação entre o governo federal e do Estado", disse na época.
terça-feira, 13 de setembro de 2011
Iniciada a duplicação da Carajás.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
Vale inicia duplicação da Estrada de Ferro Carajás
06/09/2011
A Vale iniciou a duplicação da Estrada de Ferro Carajás nos trechos das cidades maranhenses de Santa Rita, Itapecuru Mirim, Bom Jesus das Selvas, Açailândia e Cidelândia; e na paraense, Marabá. Estão sendo efetuadas obras de terraplanagem, drenagem, construção de obras de arte especiais (bueiros, passagens de gado, passagens de veículos, etc), superestrutura. Também estão sendo instalados rabichos ferroviários, infraestrutura de sinalização, energia e telecomunicações.
Os trechos receberam a liberação do Ibama em dezembro de 2010. Atualmente, a Vale está realizando estudos complementares para a liberação dos demais trechos para obras. A mineradora não informou os prazos das obras.
Os trechos receberam a liberação do Ibama em dezembro de 2010. Atualmente, a Vale está realizando estudos complementares para a liberação dos demais trechos para obras. A mineradora não informou os prazos das obras.
A Estrada de Ferro Carajás tem 892 km e a expansão consiste na duplicação de 625 km de trechos da ferrovia nos estados do Maranhão e Pará. A nova linha está sendo construída na mesma faixa da linha principal. Além disso, está sendo feita a modernização do sistema de sinalização ferroviária, telecomunicações e energia da EFC.
O projeto faz parte do Programa Capacitação Logística Norte da Vale para o transporte de 230 milhões de toneladas ao ano (mtpa) a partir de 2014. No ano passado, a ferrovia transportou 104 milhões de toneladas. Para atingir sua meta de crescimento, a companhia está expandindo as estruturas no Terminal Portuário de ponta da Madeira, da Estrada de Ferro Carajás e irá construir um ramal ferroviário de 100 km ligando a mina de Canaã dos Carajás à EFC, em Parauapebas.
A ampliação da ferrovia está sendo feita para atender a demanda da mina de Carajás e, futuramente, o projeto Serra Sul, com capacidade estimada em 90 milhões de toneladas de minério de ferro por ano. O projeto ainda está sujeito a licenças ambientais e aprovação do conselho de administração da Vale.
O projeto faz parte do Programa Capacitação Logística Norte da Vale para o transporte de 230 milhões de toneladas ao ano (mtpa) a partir de 2014. No ano passado, a ferrovia transportou 104 milhões de toneladas. Para atingir sua meta de crescimento, a companhia está expandindo as estruturas no Terminal Portuário de ponta da Madeira, da Estrada de Ferro Carajás e irá construir um ramal ferroviário de 100 km ligando a mina de Canaã dos Carajás à EFC, em Parauapebas.
A ampliação da ferrovia está sendo feita para atender a demanda da mina de Carajás e, futuramente, o projeto Serra Sul, com capacidade estimada em 90 milhões de toneladas de minério de ferro por ano. O projeto ainda está sujeito a licenças ambientais e aprovação do conselho de administração da Vale.
Uzbequistão inaugura TAV.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
Uzbequistão: primeiro TAV da Ásia Central
05/09/2011 - Railway Technology
O Uzbequistão anunciou a implantação do primeiro Trem de Alta Velocidade da região, conectando a capital do país, Tashkent, à segunda maior cidade da Tailândia, Samarkand (?!?*).
O trem, construído pela fabricante espanhola Talgo, fará o trajeto de 344 km em 2 horas e 10 minutos, a uma velocidade de 254 km/h. A estatal Uzbekistan Temir Yullari assinou contrato de US$ 55 milhões com a empresa espanhola, em 2009, para o fornecimento dos trens.
A Talgo entregou o primeiro trem, o Talgo AVE 250, no mês passado. O segundo trem deve ser entregue em outubro.
A previsão de abertura da linha é ainda este mês. A expectativa é de que a ferrovia aqueça o mercado de turismo no país.
O Uzbequistão investiu US$ 116,8 milhões para melhorar a infraestrutura de suas ferrovias que datam da era soviética. O país planeja abrir linhas similares na cidade de Bukhara com a ajuda do banco de desenvolvimento asiático.
O trem, construído pela fabricante espanhola Talgo, fará o trajeto de 344 km em 2 horas e 10 minutos, a uma velocidade de 254 km/h. A estatal Uzbekistan Temir Yullari assinou contrato de US$ 55 milhões com a empresa espanhola, em 2009, para o fornecimento dos trens.
A Talgo entregou o primeiro trem, o Talgo AVE 250, no mês passado. O segundo trem deve ser entregue em outubro.
A previsão de abertura da linha é ainda este mês. A expectativa é de que a ferrovia aqueça o mercado de turismo no país.
O Uzbequistão investiu US$ 116,8 milhões para melhorar a infraestrutura de suas ferrovias que datam da era soviética. O país planeja abrir linhas similares na cidade de Bukhara com a ajuda do banco de desenvolvimento asiático.
*Nota JJEF Produções: tem coisa errada aqui. O trem vai correr meio mundo? Certamente que não, o repórter se enganou com os nomes.
segunda-feira, 12 de setembro de 2011
Pradópolis nem sabe que tem ferrovia.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
Pradópolis: às margens dos trilhos
11/09/2011 - O Estado de S. Paulo
Desde que os trens de passageiros pararam de circular pelos trilhos da antiga Rede Ferroviária no fim da década de 90, a população da pequena Pradópolis parece ter esquecido que ali ainda há uma ferrovia que atende a principal atividade da cidade, o açúcar. Alguns nem sabem que ALL (América Latina Logística) é o nome da empresa que opera a via. Até o Cristo Redentor, construído em 2008, num local escolhido para abraçar toda a cidade, ficou de costas para os trilhos.
A antiga estação ferroviária, construída em 1901, para atender a fazenda e a Usina São Martinho, foi invadida. Não há estatísticas de quantas pessoas moram no local, até porque a cada dia surge uma família nova. Todas são atraídas pelo mesmo motivo. Além de não pagar aluguel, luz e água, eles ainda podem conseguir açúcar para vender. Trata-se da prática de varredura, como contam os moradores.
Pelo menos duas vezes ao dia, quando os trens chegam para carregar açúcar na Usina São Martinho, eles podem entrar e limpar os vagões. Cada morador corre para reservar o seu. Quando o trem sai, eles ensacam tudo e levam para suas casas.
"O açúcar que conseguimos tirar é nosso", conta Zelita Santos, 45 anos. Segundo ela, que mora no local há dez anos, o produto é trocado por cestas básicas e outros alimentos. Alguns vendem para agricultores que fazem veneno para ser usado na lavoura.
A varredura ficou tão rentável que a população cresce a cada dia. O prédio onde funcionava a estação foi dividido por três famílias. Na falta de casa para todos, há quem tenha resolvido fazer uma casinha ao lado dos trilhos. Mas a movimentação não se resume aos moradores da antiga estação. O açúcar também tem atraído gente que só aparece quando os trens chegam.
O grande problema, relata Zelita, é que o negócio começou a ficar perigoso. Não contente com a quantidade de açúcar que conseguem tirar dos vagões, alguns estranhos resolveram roubar, conta a moradora, que trabalhou durante anos como cortadora de cana. Eles descobriram uma forma de abrir o contêiner e soltar o açúcar. Depois que o trem vai embora, eles encostam peruas e carros e levam o produto embora. "Aqui era um bom lugar para morar. Hoje tem muito estranho circulando pelos trilhos", afirma Conceição Serafim, que trabalhou 33 anos como cortadora de cana.
ALL inicia recuperação da linha de Colômbia.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
ALL inicia recuperação de 131 km em SP
11/09/2011 - O Estado de S. Paulo
Na antiga estrada de ferro, por onde circulavam luxuosos trens de passageiros no século passado, hoje passa uma caminhonete D-20 adaptada para trilhos. Toda semana, o veículo de 2,5 toneladas percorre os 131 quilômetros (km) entre Pradópolis e Colina, no oeste de São Paulo, para fazer a manutenção das vias. De tempos em tempos, um trem de serviço, de 100 toneladas, faz o mesmo trajeto para cortar o mato que insiste em invadir o leito da ferrovia.
O tamanho dos dois veículos é o máximo que a estrutura antiga aguenta hoje em dia. Os dormentes que sustentam os trilhos (trocados na década de 40) estão podres ou queimados. Alguns nem existem mais, o que inviabiliza o transporte de carga. Nas áreas urbanas, o leito da ferrovia mais parece um depósito de lixo, já que não há barreira para separar a rua dos trilhos. A única coisa que continua intacta é a cancela, no centro do município de Barrinha. Ela funciona apenas uma vez por semana, quando a caminhonete ou o trem de serviço passa.
Esse cenário, no entanto, está prestes a mudar. Nas próximas semanas, um batalhão de trabalhadores vai iniciar a recuperação da ferrovia, que já foi o principal meio de locomoção dos moradores da região. Os trens de passageiros pararam de fazer o trajeto na década de 90. Alguns poucos vagões de carga continuaram a trafegar até dezembro de 2006. Desde então, os trilhos não recebem grandes trens.
A reconstrução das vias será feita pela concessionária América Latina Logística (ALL) em parceria com a trading Agrovia. Esse será o primeiro de 27 trechos que deverão ser recuperados nos próximos anos em todo País pelas concessionárias.
Nos 131km entre Pradópolis e Colina, a ALL terá de trocar 60 mil dormentes - uma média de 458 peças por quilômetro. Também terão de repor 185 km de trilhos. No total, a recuperação da antiga ferrovia vai demandar investimentos de R$ 110 milhões. O dinheiro será desembolsado pela Agrovia e a construção tocada pela ALL.
As obras vão durar cerca de 18 meses. Quando concluídas, em 2013, permitirão a passagem de trens com até 80 vagões de quase 100 toneladas cada um. Por ano, a ferrovia terá capacidade para transportar 4 milhões de toneladas de açúcar até o Porto de Santos. Hoje o trecho entre Pradópolis e Araraquara, em operação, já permite a movimentação de 1,5 milhão de toneladas de açúcar, a maioria da Usina São Martinho. São 67 km de trilhos que também receberão melhorias para aumentar a velocidade dos comboios. Em Araraquara, os trilhos se conectam à linha tronco da ALL, que vai até Santos.
O contrato entre ALL e Agrovia terá duração de 25 anos. Com a recuperação da ferrovia, a ALL pretende buscar novos mercados em Minas Gerais e Goiás, afirma o superintendente de Commodities da concessionária, Leonardo Recondo. "Esse projeto abre oportunidade para o transporte não só do açúcar, como de grãos e fertilizantes."
Na avaliação dele, a reativação ferroviária tende a dar início a um novo ciclo virtuoso na região. Antes, avalia o executivo, as empresas não tinham tanto interesse de se instalar no local por causa dos problemas logísticos. Agora, essa deficiência será resolvida.
"Hoje nossa principal atividade é a indústria da cana-de-açúcar. Qualquer medida que venha para beneficiá-los também nos beneficia", afirma o chefe de gabinete da prefeitura de Pradópolis, Alexandre Rossi. Na cidade, que tem o DNA da Usina São Martinho, cerca de 80% da mão de obra especializada vai para a indústria de açúcar e álcool. Pradópolis têm pouco mais de 17 mil habitantes e é circundada por grandes canaviais, que fornecem matéria-prima para a usina.
O modelo para recuperar o trecho da ferrovia já é usado pela ALL. O primeiro grande projeto surgiu em uma parceria com a Cosan e deu origem à Rumo Logística. A nova empresa está investindo R$ 1,3 bilhão na recuperação dos trilhos, locomotivas e vagões. Segundo Recondo, outros negócios estão em conversação, mas por enquanto não há nada concluído.
sexta-feira, 9 de setembro de 2011
MRS pode construir Ferroanel.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
MRS investe em três projetos para reduzir gargalos
06/09/2011 - Valor Econômico
A MRS Logística, concessionária de ferrovias que opera 1,7 mil quilômetros de trilhos em três Estados, está investindo R$ 272 milhões em três projetos na região metropolitana de São Paulo, que ajudarão a desafogar o tráfego ferroviário de cargas, hoje comprometido pelas limitações das linhas de passageiros. É uma primeira intervenção para diminuir os gargalos na região, que só vão se resolver definitivamente com a construção do Ferroanel.
O principal investimento, de R$ 140 milhões, é na modernização da cremalheira na Serra do Mar, entre Cubatão e Paranapiacaba. A cremalheira é um sistema no qual um terceiro trilho, dentado, é implantado entre os dois trilhos normais de uma ferrovia.
Ela é usada para permitir às locomotivas superar inclinações muito fortes. O trecho da Serra do Mar tem rampas com inclinação de 10% - sobe-se um metro a cada dez percorridos. Um sistema semelhante existe no trem de acesso ao Corcovado, no Rio.
Com dez quilômetros de extensão, a cremalheira vem trabalhando com tecnologia ultrapassada e máquinas fabricadas pela japonesa Hitachi há quase 40 anos. Ela transporta produtos como celulose da Votorantim e minério de ferro para abastecer a Usiminas (antiga Cosipa). Hoje, a cremalheira carrega 7 milhões de toneladas por ano, em ambos os sentidos. Quando a modernização estiver concluída, aumentará o volume para 14 milhões de toneladas por ano, em cada um dos sentidos.
Há cerca de um mês, a MRS começou as obras de segregação das vias de cargas e de passageiros em um trecho de 12 quilômetros entre Itaquaquecetuba e Suzano, liberando os trilhos da CPTM. É um investimento de R$ 120 milhões, com conclusão prevista para o quarto trimestre de 2012.
Em outro investimento, a MRS fez uma parceria com a Contrail para construir um terminal intermodal de cargas em Cubatão, que inclui a remoção da favela de Conceiçãozinho. O terminal será construído e operado pela Contrail, enquanto as linhas férreas ficam a cargo da MRS. A empresa quer implantar "double deck", formando composições com o empilhamento de dois contêineres, um sobre o outro.
Com operações previstas para o início de 2012, o terminal ficará em um terreno ao lado da antiga Cosipa, na descida da cremalheira, em Cubatão. Ele permitirá elevar o transporte de cargas ao porto de Santos dos atuais 80 mil para 330 mil TEUs (contêineres equivalentes a 20 pés), acredita a MRS.
O principal investimento, de R$ 140 milhões, é na modernização da cremalheira na Serra do Mar, entre Cubatão e Paranapiacaba. A cremalheira é um sistema no qual um terceiro trilho, dentado, é implantado entre os dois trilhos normais de uma ferrovia.
Ela é usada para permitir às locomotivas superar inclinações muito fortes. O trecho da Serra do Mar tem rampas com inclinação de 10% - sobe-se um metro a cada dez percorridos. Um sistema semelhante existe no trem de acesso ao Corcovado, no Rio.
Com dez quilômetros de extensão, a cremalheira vem trabalhando com tecnologia ultrapassada e máquinas fabricadas pela japonesa Hitachi há quase 40 anos. Ela transporta produtos como celulose da Votorantim e minério de ferro para abastecer a Usiminas (antiga Cosipa). Hoje, a cremalheira carrega 7 milhões de toneladas por ano, em ambos os sentidos. Quando a modernização estiver concluída, aumentará o volume para 14 milhões de toneladas por ano, em cada um dos sentidos.
Há cerca de um mês, a MRS começou as obras de segregação das vias de cargas e de passageiros em um trecho de 12 quilômetros entre Itaquaquecetuba e Suzano, liberando os trilhos da CPTM. É um investimento de R$ 120 milhões, com conclusão prevista para o quarto trimestre de 2012.
Em outro investimento, a MRS fez uma parceria com a Contrail para construir um terminal intermodal de cargas em Cubatão, que inclui a remoção da favela de Conceiçãozinho. O terminal será construído e operado pela Contrail, enquanto as linhas férreas ficam a cargo da MRS. A empresa quer implantar "double deck", formando composições com o empilhamento de dois contêineres, um sobre o outro.
Com operações previstas para o início de 2012, o terminal ficará em um terreno ao lado da antiga Cosipa, na descida da cremalheira, em Cubatão. Ele permitirá elevar o transporte de cargas ao porto de Santos dos atuais 80 mil para 330 mil TEUs (contêineres equivalentes a 20 pés), acredita a MRS.
SP e União discutem ferroanel.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
SP e União decidem tirar Ferroanel da gaveta
06/09/2011 - Valor Econômico
Sob o risco de colapso no transporte de cargas pela maior região metropolitana do país, a presidente Dilma Rousseff e o governador Geraldo Alckmin começaram a destravar as negociações em torno do Ferroanel de São Paulo, tido como projeto estratégico do setor ferroviário.
As equipes de Dilma e de Alckmin chegaram a um difícil consenso e decidiram retomar a ideia original do Ferroanel: a construção de um trecho de 66 quilômetros entre Campo Limpo Paulista (por onde passam os trens vindos de Campinas) e Engenheiro Manoel Feio (a caminho do porto de Santos). Trata-se do chamado Tramo Norte. Diferentemente da versão anterior, no entanto, o novo projeto deverá seguir o traçado do Rodoanel Norte, a partir da estação Perus.
Ainda falta muito para o início das obras, mas o processo de licenciamento ambiental poderá tramitar junto com o do trecho norte do Rodoanel. Calcula-se que cerca de 80% do traçado do Ferroanel acompanhará o anel rodoviário, que tem uma previsão de 150 metros de faixa de domínio (área de reserva nas laterais que evitam sua ocupação desordenada). Para o licenciamento ambiental, estuda-se estender a faixa de domínio em mais 30 metros, dando espaço para a instalação dos trilhos. Sabe-se que haverá a necessidade de túneis e viadutos, já que as obras vão atravessar a Serra da Cantareira.
Com isso, o governo federal e o de São Paulo pretendem resolver a convivência cada vez mais tumultuada entre os trens de cargas e de passageiros. Hoje, as composições de cargas da MRS Logística - concessionária que atua na região - só podem atravessar a Grande São Paulo durante as janelas de ociosidade nas operações de passageiros da Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos (CPTM).
A novidade não vem apenas do setor público. Pela primeira vez, a própria MRS admite financiar - ainda que parcialmente - a obra, orçada em mais de R$ 1 bilhão. Sem detalhar a equação financeira do projeto, o presidente da empresa, Eduardo Parente, diz que há disposição da MRS em liberar recursos para o Ferroanel e propõe, em troca, uma extensão do contrato de concessão, que expira em 2026.
De acordo com o executivo, a construção do anel ferroviário tornaria viável o maior uso dos trilhos para o transporte de produtos como soja e açúcar para Santos. De 2,5 milhões de TEUs (contêineres equivalentes a 20 pés) que chegam ao porto, por ano, só 80 mil são transportados por ferrovias. Com o Ferroanel, esse volume pode aumentar facilmente para 1,5 milhão de TEUs. Dá para tirar, tranquilamente, 5 mil caminhões por dia de circulação da cidade de São Paulo, assegura Parente.
A volta ao projeto original aposenta a ideia de construir uma passagem subterrânea para cruzar o centro da capital. Essa solução, apelidada de mergulhão pelas autoridades que discutiam o assunto, incluía um túnel de dois a três quilômetros de extensão nas regiões da Luz e do Brás. Ela complementava o projeto de duplicação das vias, na região sul da Grande São Paulo, compartilhadas hoje por cargas e passageiros. Aproveitando a faixa de domínio desocupada da ferrovia já existente, segregava as duas redes e dava uma solução mais barata - estimava-se R$ 800 milhões - ao problema, mas mantinha outro: cargas pesadas continuariam passando por áreas densamente povoadas. Por isso, o prefeito Gilberto Kassab vetou a ideia com veemência, o que a jogou dentro da gaveta.
A segunda alternativa, agora descartada, previa a construção do Tramo Sul do Ferroanel, entre Evangelista de Souza e Rio Grande da Serra. Para a MRS, era uma obra de pouca eficiência logística. O governo federal também a via com desconfiança. Para o governo de São Paulo, no entanto, era uma obra que permitia escoar alguma carga vinda do interior paulista pelo porto de Santos, sem dar ao transportador a opção de seguir por trilhos rumo a Itaguaí (RJ), visto como concorrente do porto paulista.
Tantas idas e vindas atrasaram em mais de dez anos a execução do Ferroanel. Agora, diferentemente do que ocorreu no passado, todas as esferas de governo estão alinhadas. As divergências internas que havia no governo de José Serra (2007-2010) também foram superadas. Há um clima de entendimento, afirma Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Se já existe consenso em torno da escolha pelo Tramo Norte do Ferroanel, a equação financeira do projeto ainda não tem uma definição. Figueiredo vê com cautela a sugestão da MRS de desembolsar recursos próprios para a obra, em troca de prorrogação da concessão. É uma possibilidade, mas não é a única, nem é a possibilidade que consideramos em primeiro lugar, diz.
A consultoria francesa Logit foi contratada para fazer um estudo sobre a demanda de cargas que podem passar pelo Ferroanel. Em 2007, um relatório do BNDES mantido sob reserva pelo governo considerou a obra urgente e classificou o compartilhamento da malha ferroviária na região metropolitana de São Paulo como um dos maiores gargalos logísticos do país.
O secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, adverte que a situação só vai piorar. A partir de 2015, e portanto nos restam apenas quatro anos, teremos ainda mais dificuldades para arrumar janelas para a operação de cargas na Grande São Paulo, diz. Ele explica: todas as linhas da CPTM estarão operando com intervalo inferior a quatro minutos entre cada trem de passageiros. Algumas ficarão, inclusive, abaixo de três minutos.
Hoje, a maioria das linhas tem entre cinco e seis minutos de intervalo entre as composições. Com isso, sobram 12 janelas de ociosidade para as operações de cargas da MRS, em duas faixas de horário: das 9h às 15h, e depois das 21h às 3h. É impossível ampliar essas faixas porque os trens de cargas são muito lentos e pesados, e a operação concomitante com as composições de passageiros fica inviável.
Há quatro anos, quando estudou o assunto, o BNDES estimou que a demanda de transporte de cargas ferroviárias no Ferroanel passaria de 52,8 milhões de toneladas para 99,4 milhões de toneladas em 2023. Há forte potencial para mercadorias como soja, açúcar, álcool, areia e fertilizantes. A MRS diz que a construção do Tramo Norte permitiria o uso de contêineres double deck, que duplicam a capacidade de transporte sobre trilhos.
As equipes de Dilma e de Alckmin chegaram a um difícil consenso e decidiram retomar a ideia original do Ferroanel: a construção de um trecho de 66 quilômetros entre Campo Limpo Paulista (por onde passam os trens vindos de Campinas) e Engenheiro Manoel Feio (a caminho do porto de Santos). Trata-se do chamado Tramo Norte. Diferentemente da versão anterior, no entanto, o novo projeto deverá seguir o traçado do Rodoanel Norte, a partir da estação Perus.
Ainda falta muito para o início das obras, mas o processo de licenciamento ambiental poderá tramitar junto com o do trecho norte do Rodoanel. Calcula-se que cerca de 80% do traçado do Ferroanel acompanhará o anel rodoviário, que tem uma previsão de 150 metros de faixa de domínio (área de reserva nas laterais que evitam sua ocupação desordenada). Para o licenciamento ambiental, estuda-se estender a faixa de domínio em mais 30 metros, dando espaço para a instalação dos trilhos. Sabe-se que haverá a necessidade de túneis e viadutos, já que as obras vão atravessar a Serra da Cantareira.
Com isso, o governo federal e o de São Paulo pretendem resolver a convivência cada vez mais tumultuada entre os trens de cargas e de passageiros. Hoje, as composições de cargas da MRS Logística - concessionária que atua na região - só podem atravessar a Grande São Paulo durante as janelas de ociosidade nas operações de passageiros da Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos (CPTM).
A novidade não vem apenas do setor público. Pela primeira vez, a própria MRS admite financiar - ainda que parcialmente - a obra, orçada em mais de R$ 1 bilhão. Sem detalhar a equação financeira do projeto, o presidente da empresa, Eduardo Parente, diz que há disposição da MRS em liberar recursos para o Ferroanel e propõe, em troca, uma extensão do contrato de concessão, que expira em 2026.
De acordo com o executivo, a construção do anel ferroviário tornaria viável o maior uso dos trilhos para o transporte de produtos como soja e açúcar para Santos. De 2,5 milhões de TEUs (contêineres equivalentes a 20 pés) que chegam ao porto, por ano, só 80 mil são transportados por ferrovias. Com o Ferroanel, esse volume pode aumentar facilmente para 1,5 milhão de TEUs. Dá para tirar, tranquilamente, 5 mil caminhões por dia de circulação da cidade de São Paulo, assegura Parente.
A volta ao projeto original aposenta a ideia de construir uma passagem subterrânea para cruzar o centro da capital. Essa solução, apelidada de mergulhão pelas autoridades que discutiam o assunto, incluía um túnel de dois a três quilômetros de extensão nas regiões da Luz e do Brás. Ela complementava o projeto de duplicação das vias, na região sul da Grande São Paulo, compartilhadas hoje por cargas e passageiros. Aproveitando a faixa de domínio desocupada da ferrovia já existente, segregava as duas redes e dava uma solução mais barata - estimava-se R$ 800 milhões - ao problema, mas mantinha outro: cargas pesadas continuariam passando por áreas densamente povoadas. Por isso, o prefeito Gilberto Kassab vetou a ideia com veemência, o que a jogou dentro da gaveta.
A segunda alternativa, agora descartada, previa a construção do Tramo Sul do Ferroanel, entre Evangelista de Souza e Rio Grande da Serra. Para a MRS, era uma obra de pouca eficiência logística. O governo federal também a via com desconfiança. Para o governo de São Paulo, no entanto, era uma obra que permitia escoar alguma carga vinda do interior paulista pelo porto de Santos, sem dar ao transportador a opção de seguir por trilhos rumo a Itaguaí (RJ), visto como concorrente do porto paulista.
Tantas idas e vindas atrasaram em mais de dez anos a execução do Ferroanel. Agora, diferentemente do que ocorreu no passado, todas as esferas de governo estão alinhadas. As divergências internas que havia no governo de José Serra (2007-2010) também foram superadas. Há um clima de entendimento, afirma Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Se já existe consenso em torno da escolha pelo Tramo Norte do Ferroanel, a equação financeira do projeto ainda não tem uma definição. Figueiredo vê com cautela a sugestão da MRS de desembolsar recursos próprios para a obra, em troca de prorrogação da concessão. É uma possibilidade, mas não é a única, nem é a possibilidade que consideramos em primeiro lugar, diz.
A consultoria francesa Logit foi contratada para fazer um estudo sobre a demanda de cargas que podem passar pelo Ferroanel. Em 2007, um relatório do BNDES mantido sob reserva pelo governo considerou a obra urgente e classificou o compartilhamento da malha ferroviária na região metropolitana de São Paulo como um dos maiores gargalos logísticos do país.
O secretário estadual de Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, adverte que a situação só vai piorar. A partir de 2015, e portanto nos restam apenas quatro anos, teremos ainda mais dificuldades para arrumar janelas para a operação de cargas na Grande São Paulo, diz. Ele explica: todas as linhas da CPTM estarão operando com intervalo inferior a quatro minutos entre cada trem de passageiros. Algumas ficarão, inclusive, abaixo de três minutos.
Hoje, a maioria das linhas tem entre cinco e seis minutos de intervalo entre as composições. Com isso, sobram 12 janelas de ociosidade para as operações de cargas da MRS, em duas faixas de horário: das 9h às 15h, e depois das 21h às 3h. É impossível ampliar essas faixas porque os trens de cargas são muito lentos e pesados, e a operação concomitante com as composições de passageiros fica inviável.
Há quatro anos, quando estudou o assunto, o BNDES estimou que a demanda de transporte de cargas ferroviárias no Ferroanel passaria de 52,8 milhões de toneladas para 99,4 milhões de toneladas em 2023. Há forte potencial para mercadorias como soja, açúcar, álcool, areia e fertilizantes. A MRS diz que a construção do Tramo Norte permitiria o uso de contêineres double deck, que duplicam a capacidade de transporte sobre trilhos.
quinta-feira, 8 de setembro de 2011
Rumo quadruplica transporte de açucar.
NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):
Rumo Logística quadruplica armazéns
03/09/2011 - O Estado de S. Paulo
A Rumo Logística deve elevar a capacidade estática de seus armazéns localizados no Porto de Santos das atuais 25 mil toneladas para 100 mil toneladas a partir de março de 2012, quando deve ter início a próxima safra de cana-de-açúcar do Centro-Sul. Para isso, estão sendo investidos R$ 40 milhões, de um total de R$ 200 milhões que devem ser investidos no porto pela empresa, braço logístico do grupo Cosan, até 2014.
Segundo Carlos Magano, diretor comercial e de operações do porto da Rumo Logística, a empresa também vai investir R$ 35 milhões para troca do shiploader (carregador) e outros R$ 3,5 milhões para construir uma cobertura na área de carregamento, o que permitirá um ganho de 90 dias de embarque, que é a média de dias com chuva por ano, que impedem o embarque de açúcar. Essas duas medidas vão elevar o potencial de embarque anual da Rumo em 6 milhões de toneladas de açúcar.
"Com a cobertura, vamos elevar a capacidade de embarque em 2,5 milhões de toneladas por ano. Já o novo shiploader vai aumentar a capacidade de carregamento em cerca de 3,5 milhões de toneladas", disse. A expectativa é de atingir uma capacidade de embarque de até 20 milhões de toneladas em dois anos, dobrando o volume embarcado na safra 2010/11, que foi de 10 milhões de toneladas.
Magano disse que outros R$ 1,1 bilhão estão sendo investidos na aquisição de vagões e locomotivas ferroviárias e na duplicação de um trecho da ferrovia entre o início da Serra do Mar até Sumaré (SP), onde existe um gargalo na via administrada pela ALL. Segundo ele, os 750 vagões e 50 locomotivas já estão em operação e já carregaram na safra 2010/11 50% dos 1 milhão de toneladas transportados pela Rumo.
Segundo Carlos Magano, diretor comercial e de operações do porto da Rumo Logística, a empresa também vai investir R$ 35 milhões para troca do shiploader (carregador) e outros R$ 3,5 milhões para construir uma cobertura na área de carregamento, o que permitirá um ganho de 90 dias de embarque, que é a média de dias com chuva por ano, que impedem o embarque de açúcar. Essas duas medidas vão elevar o potencial de embarque anual da Rumo em 6 milhões de toneladas de açúcar.
"Com a cobertura, vamos elevar a capacidade de embarque em 2,5 milhões de toneladas por ano. Já o novo shiploader vai aumentar a capacidade de carregamento em cerca de 3,5 milhões de toneladas", disse. A expectativa é de atingir uma capacidade de embarque de até 20 milhões de toneladas em dois anos, dobrando o volume embarcado na safra 2010/11, que foi de 10 milhões de toneladas.
Magano disse que outros R$ 1,1 bilhão estão sendo investidos na aquisição de vagões e locomotivas ferroviárias e na duplicação de um trecho da ferrovia entre o início da Serra do Mar até Sumaré (SP), onde existe um gargalo na via administrada pela ALL. Segundo ele, os 750 vagões e 50 locomotivas já estão em operação e já carregaram na safra 2010/11 50% dos 1 milhão de toneladas transportados pela Rumo.
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