A História da Quadradinha.

Acima: a Alco-GE C+C nº 6413 passando pela estação de Visconde do Rio Claro, em 1988, antes da desativação. Foto: Christian Duch.

As primeiras locomotivas elétricas da Companhia Paulista chegaram por ocasião do teste de eletrificação de suas linhas, em fins de 1921. Entre esses testes e 1930, a CPEF recebeu cerca de 20 locomotivas elétrica modelo Box Cab, de fabricação Alco, GE, Westinghouse, Baldwin, Metropolitan Vickers e Brow Boveri, que foram numeradas como séries 300, 400 e 500. Todas tinham a característica unica na aerodinâmica, que valeu o apelido geral para elas: "Quadradinhas".

Mas nem todas eram "Quadradinhas". A Brow Boveri e a Vickers não recebiam essa denominação popular. Já as da série 300, as mais antigas, eram "Quadradinhas" mesmo. As da série 400 eram as "Quadradas" ou "Cadeira Elétrica" pelos muitos acidentes ocorridos com os maquinistas que as tracionavam e recebiam choques por entrarem na área do motor quando a loco estava em funcionamento. As da série 500 foram as "Quadradonas", rodagem 1-C+C-1, as maiores locomotivas elétrica do Brasil na época.

Impecavelmente cuidadas, em poucos anos já substituiram o vapor em grande parte nas linhas entre Jundiaí e Araraquara, e Itirapina a Bauru. Representavam a força de uma nova ferrovia paulista, com a tradição da antiga, e deram novos sinônimos de luxo e conforto, principalmente com a chegada dos ACF em 1928 para rodar com as quadradonas.

Entre 1930 e 1970, elas continuaram rodando, na maioria nos trens de carga, depois em trens secundários, e principalmente no trecho entre Bauru e Cabrália, onde as V8, Russas e Vandecas não conseguiam acessar pelo seu tamanho. Diz a lenda que uma V8 entalou numa curva perto de Alba, e uma quadradinha teve que ir socorrer. Também nessa época a Brow Boveri foi desativada por falta de peças, em data desconhecida, e a nº 300, a primeira da CPEF, foi colocada no museu da Jundiaí junto com a vapor nº 1 e os veículos nº 1.

Com a criação da FEPASA em 1971, e a retificação da linha entre Bauru e Garça, acabou o trecho eletrificado onde as "Quadradinhas" rodavam. Isso fez com que a Vickers e as 1-C+C-1 fossem lentamente desativadas nos anos seguintes, mesmo com a crise do petróleo. Foi na mesma época em que anunciaram a compra das Michelle Francesas do plano de eletrificação Santos-Uberaba, que não foi para a frente. Anos depois, também as mais antigas da série foram desativadas, restando apenas a 300 e a 304.

Nos anos 1980, a FEPASA recuperou as "Cadeira Elétricas" nº 6413, 6412, 6414, 6416 e 6411 para rodarem como locomotivas de trem de lastro e cargueiros curtos, ficando elas lotadas nos pátios principais da ferrovias. Entretanto, com os mirabolantes planos do então governador Quércia de comprar elétricas novas, e a maior dificuldade em encontrar peças para locomotivas da década de 1920, cometeu-se o crime de desativar todas que ainda restavam. Em 1990, tanto as "Quadradinhas" quanto as "Baratinhas" foram desativadas e baixadas, sendo recolhidas em Jundiaí.

As Baratinhas tiveram mais sorte. Praticamente todas que estavam reformadas ainda existem e estão lá em Jundiaí. Já as Quadradinhas foram para a fila do corte. Apenas a 6413 sobreviveu por interferência da ABPF e de órgãos de preservação. Hoje ela, a 300 e a 304 são as unicas sobreviventes das locomotivas elétricas mais antigas do mundo que ainda rodavam*.

Acima: a Alco-GE Box Cab "Cadeira Elétrica" nº 6413, a única sobrevivente da série, aguarda restauração no Museu de Jundiaí, em 2010. Foto: Artur F. Silva.

*Atualmente no Chile existem quatro GE Box-Cab de 1926 e 1927 rodando numa linha mineira, e são consideradas as mais antigas locomotivas elétricas do mundo a ainda prestarem serviços ativos no mundo. Em 1990 as "Quadradinhas" e "Baratinhas" da FEPASA eram as mais antigas, já que eram de 1926 e 1924 respectivamente.

VLT: movido por eletricidade ou diesel?

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferrovíaria):

VLT: movido por eletricidade ou diesel? - 27/07/2010 - WebTranspo

Com o incremento das obras de mobilidade no País, um sistema de transporte com maior capacidade e menor custo de implantação tem ganhado espaço no mercado brasileiro: o VLT (Veículo Leve Sobre Trilho).

Para atender a uma demanda cada vez mais crescente, diversas empresas mundiais têm apostado no potencial brasileiro. Siemens, Alstom e Bombardier, por exemplo, são gigantes que se interessam pelos projetos deste tipo no País – apostando na energia elétrica para conquistar novos clientes. Já a Bom Sinal, empresa brasileira que também investe neste nicho, oferece ao mercado VLTs movidos a diesel ou biodiesel.

Para José Baião, presidente da Aeamesp (Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô), por uma questão histórica, a tendência é que os sistemas elétricos sejam a maioria a entrar em operação em território nacional.

“No passado, tivemos uma boa experiência com os bondes elétricos. Entretanto, este modelo de transporte foi abolido. Já na Europa, os VLTs em operação são a evolução do sistema de bondes. Por isso, devido à vivência e ao êxito obtido no passado os brasileiros devem optar pelo sistema elétrico”, argumenta.

Todavia, a Bom Sinal tem abocanhado bons negócios no Nordeste brasileiro. Recentemente, a companhia entregou as composições que integram o sistema de VLTs do Ceará. Além disso, foi a vencedora dos contratos para fornecer o sistema à Maceió e Recife (PE).

“O sistema movido a diesel é muito positivo para regiões menores, pois estas não possuem grandes centros poluidores. Além disso, as composições são renovadas sem a necessidade de modificações drásticas das vias de circulação”, explica Baião.

Contras do elétrico

Segundo projeções da Bom Sinal, a diferença entre a implantação de um VLT Elétrico e o diesel é que o custo do primeiro supera em US$ 20 milhões, por quilômetro, o valor do sistema nacional. (*)

Porém, Juarez Barcellos, gerente de Vendas da Siemens, destaca que “o custo de implantação do sistema depende, sobretudo, das características da linha a ser construída, podendo variar dependendo do tipo de solo, ocupação e necessidade de desapropriação, demanda estimada para o sistema, comprimento da linha, compartilhamento da faixa e volume de obras de arte, entre outros fatores”.

Baião é enfático ao defender que para as grandes cidades a melhor opção é o sistema elétrico. “Nossas metrópoles já sofrem demais com a poluição dos automóveis, caminhões e ônibus. Não seria admissível um sistema que colaborasse com este problema”, destaca.

Situação da Ferroeste é Critica.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Situação da Ferroeste é crítica - 27/07/2010

“A situação da Ferroeste é crítica e se fosse uma empresa privada, já teria fechado as portas”. A declaração é do novo presidente da empresa, Neuroci Antonio Frizzo, empossado em 14 de julho. Depois de um balanço preliminar, a nova diretoria apurou que a empresa tem uma dívida de R$ 8,2 milhões, sendo R$ 5,8 já vencidos e 47 ações trabalhistas na Justiça.

O déficit mensal da Ferroeste é de R$ 500 mil. Frizzo avalia que “a empresa estaria parando” se nada fosse feito. Segundo ele, a ferrovia tem uma arrecadação mensal de R$ 1,3 milhão contra despesas de R$ 1,8 milhão por mês.

“A dívida pode ser muito maior”, estima o dirigente. A empresa está atrasada no pagamento de combustível, serviços de manutenção, peças, equipamentos, mão de obra terceirizada, INSS, Receita Federal e indenização da frota em uso. “Os fornecedores não querem mais entregar peças nem prestar serviços”, salienta.

“A dívida é decorrente desse déficit mensal e da má gestão praticada dentro da Ferroeste”, constata o novo presidente. “Vou contratar uma auditoria e se tiver alguma coisa errada vou passar para a PGE (Procuradoria Geral do Estado) e ao Ministério Público”.

Para Frizzo, “o que faltou na Ferroeste foi foco na operação de transporte de commodities. Se focou outra coisa e não a operação. Não se estava administrando os recursos da empresa”. Segundo ele, o pagamento de R$ 200 mil pelo uso de locomotivas utilizadas na operação da ferrovia não estava sendo feito.

As máquinas estão sucateadas e apenas duas funcionavam. “Já colocamos mais quatro para operar e nas próximas semanas teremos dez locomotivas em funcionamento”, salienta o presidente da Ferroeste. Outras cinco serão devolvidas, com redução de R$ 50 mil nas despesas da empresa.

A nova diretoria está empenhada em enxugar custos e melhorar o desempenho da ferrovia, para aumentar a arrecadação. “Espero elevar o ganho para R$ 1,8 milhão por mês e reduzir o custo para sobrar dinheiro para quitar a dívida”, informa Frizzo. “O governo também deverá fazer algum aporte”, observa, “ainda estamos conversando sobre isso, para chamar os credores e negociar o parcelamento da dívida”.

Outras medidas na área operacional já começaram a ser tomadas. A diretoria de Produção está avaliando as condições de manutenção da via e eventuais problemas operacionais que podem comprometer o desempenho da ferrovia.

Frizzo pretende restaurar a credibilidade da empresa com usuários e fornecedores e restabelecer o diálogo com a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e a ALL (América Latina Logística), a outra empresa ferroviária que opera no Paraná.

A discussão sobre os eventuais projetos de expansão da ferrovia serão retomados quando a situação financeira e operacional da empresa for equalizado. “A Ferroeste tem que se preparar para esse momento novo. A Ferroeste não pode ficar sonhando com Mato Grosso, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, se não tem dinheiro para colocar óleo diesel no tanque da locomotiva”, conclui Frizzo.

Nova Diretoria

A eleição da nova diretoria da Ferroeste ocorreu em 14 de julho, na Secretaria dos Transportes, quando o Conselho de Administração da Estrada de Ferro Paraná Oeste S/A substituiu a atual diretoria e elegeu por unanimidade os novos diretores da empresa.

Neuroci Antonio Frizzo foi eleito diretor presidente, Mauro Fortes Carneiro, diretor de produção, e José Carlos de Oliveira Mendes, diretor administrativo e financeiro.

Frizzo é economista, professor da PUC-PR, ministra disciplinas de Economia e de Finanças Mercado de Capitais, professor Multiplicador da Bolsa de São Paulo e empresário da Construção Civil. Carneiro é formado em Engenharia Civil e atua na área de transportes. Enquanto Mendes é formado em Ciências Políticas, empresário e ex-presidente do Conselho da Autoridade Portuária.

História da Ferroeste:

1866 - Relatório da Província mostra a necessidade de um caminho para o Oeste.

1870 - Fim da Guerra do Paraguai motiva estudos para levar a ferroviária até Guaíra.

1872 - Antônio Rebouças publica estudos das vias para o Mato Grosso.

1880 - Início da ferrovia Paranaguá-Curitiba.

1883 - Programa Ferroviário Nacional destaca projeto de André Rebouças, baseado em estudos de Monteiro Tourinho.

1885 - Inaugurada ferrovia Paranaguá-Curitiba.

1954 - Trem chega a Guarapuava.

1980 - Edital para construção da Ferrovia da Soja.

1982 - Início das obras.

1985 - Estado do Paraná discute Ferrovia da Produção.

1986 - Contratado pré-estudo de viabilidade econômica.

1987 - Decreto para formação de empresa.

1988 - Contratada Canadian Pacific Consulting Service Ltda. Decreto presidencial outorga concessão à Ferroeste para construção e exploração do trecho Guarapuava-Cascavel, com extensão até Dourados (MS). Criação da Ferroeste S.A.

1989 - Contratado relatório de impacto ambiental.

1990 - BNDES avalia o projeto.

1990 - Seleção de empreiteiras.

1991 - Discutido contrato entre governo do estado e Ferroeste. Assembléia Legislativa aprova Ferroeste como empresa de economia mista.

1992 - Exército convidado a participar da obra. Convênio assinado em junho.

1993 - Assentamento do primeiro trilho.

1994 - Batalhões Ferroviários de Lages (SC) e Araguari (MG) iniciam a ferrovia.

1996 - Governo do estado privatiza a Ferroeste, em dezembro.

2006 - Governo do estado retoma na Justiça o controle da ferrovia.

Trem de Prata tinha conforto sem pressa.

Acima: sem fotos disponíveis no momento sobre o Trem de Prata, vai uma foto do velho Vera Cruz em seu caminho para Belo Horizonte. Sem informações sobre autor, data e local, qualquer ajuda será bem vinda.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Trem de Prata tinha conforto sem pressa - 25/07/2010 - Agência Estado

O Brasil já foi um País sobre trilhos. No fim da Segunda Guerra Mundial, as ferrovias intermunicipais e interestaduais transportavam 70 milhões de passageiros por ano, sem contar os trens urbanos. Naquela época, o serviço era feito por 43 operadoras, que iam desde Central do Brasil (RJ) e Companhia Paulista de Estradas de Ferro (SP) até as remotas Nazaré (BA) e Itabapoana (ES), destaca Gerson Toller, especialista no setor. O número de passageiros chegou ao pico de 100 milhões em 1960 - próximo do número que hoje é transportado pelos ônibus em todo País, de 133 milhões.

Praticamente todos os serviços foram extintos no fim do século 20, com a decadência da Rede Ferroviária e da Fepasa. Antes disso, o brasileiro conheceu o glamour ferroviário do Trem de Prata, que fazia o trajeto que o trem-bala deve fazer no futuro, entre Rio e São Paulo. Com vagões aconchegantes e ambientes românticos, a composição circulou entre dezembro de 1994 e novembro de 1998.

A malha ferroviária entre os dois Estados foi construída em 1949 e se chamava Santa Cruz. Durante 40 anos, os trens da operadora circularam pelo trecho, até a última viagem em fevereiro de 1991. O Trem de Prata foi uma tentativa de retomar o transporte de passageiros entre as duas regiões. Em 1994, a Rede Ferroviária decidiu fazer uma parceria com a iniciativa privada e retomou o serviço. O Trem de Prata operava à noite e demorava 9h30 para chegar ao destino.

Mas os passageiros não reclamavam. Em vagões-leito, com banheiro privativo, chuveiro e água quente, eles tinham direito até a um jantar francês, com som ambiente e luz de abajures.

NOTA JJEF PRODUÇÕES: uma coisa é não ter pressa e chegar no horário, outra é chegar 20 horas atrasado sobre o cronograma original do trem. Uma coisa essencial para as ferrovias é cumprir o horário ou tentar pelo menos, e o Trem de Prata morreu por causa do excessivo tempo de atraso em suas viagens.

Estudo Contesta Viabilidade do TAV.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Estudo contesta viabilidade do TAV - 25/07/2010 - O Estado de S.Paulo

A demanda de passageiros é uma das maiores interrogações no projeto do trem de alta velocidade (TAV), que unirá as duas principais metrópoles brasileiras. Cálculo preliminar feito pelo Ibmec-RJ a partir das variáveis do edital, como investimento inicial, tarifa, percurso e capacidade, indica que seria necessária lotação integral durante toda a operação entre Rio e São Paulo para garantir a viabilidade econômica do trem-bala.

"É um cálculo preliminar, porque não dispomos de informações abertas de todos os itens necessários para um estudo mais aprofundado. Tomando como referência o teto da tarifa, a viabilidade econômica - do ponto de vista pura e simplesmente do investidor - se daria com uma taxa de ocupação de quase 100% do uso dos trens, o que é inviável, basicamente impossível", explica Luiz Magalhães Ozório, professor de Finanças do Ibmec.

Roberto Zentgraf, coordenador dos MBAs do Ibmec e coautor do estudo, explica que, além da perspectiva de investimento de R$ 33 bilhões e da fixação da tarifa de R$ 0,49 por quilômetro, foram verificados os percursos, tomando como referência uma taxa de ocupação próxima ao que hoje se verifica em outros modais de transporte, como a ponte aérea e a ponte rodoviária. "Usamos números de custos e margens de lucro de empresas no exterior, principalmente da França e do Japão", explicou.

Os professores chamam a atenção para a ocupação atual da ponte aérea Rio-São Paulo, um dos corredores nacionais mais rentáveis de transporte de passageiros: 57%. "Obviamente, algumas companhias conseguem a totalidade em alguns horários, mas não todo o tempo. Tomando isso como referência, uma taxa de mais de 90% não nos parece viável, mesmo com uma taxa de eficiência bem alta, a não ser que fosse elevado o valor da tarifa. Mas aí o projeto perderia em competitividade de preços."

Edital. O edital da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estima uma receita anual de R$ 1,314 bilhão para o trem-bala, sendo R$ 811,7 milhões em horário de pico e outros R$ 502,2 milhões fora dele. A participação de mercado prevista no edital é 52,9% do mercado total. Sem contar o trem-bala, as projeções apresentadas no documento revelam que, em 2014, a demanda total entre Rio de Janeiro e São Paulo será de 10,7 milhões de viagens, com uma participação de mercado para avião de 68%, 16% para carro e 15% para ônibus.

Ainda de acordo com o estudo apresentado no edital da ANTT, a projeção para 2014 revela que o fluxo maior de passageiros do trem-bala ficará entre São Paulo e Campinas, com 12,3 milhões de passageiros. O segundo maior fluxo é São José dos Campos-São Paulo, com 8,6 milhões de passageiros; o terceiro, entre Rio de Janeiro e Volta Redonda/Barra Mansa, com quase 2,6 milhões. Todos os outros fluxos como, por exemplo, Rio de Janeiro- São José dos Campos, geram baixos níveis de demanda.

"O TAV é bem-sucedido na demanda desviada do carro em viagens mais curtas, que têm uma finalidade de viagem a trabalho, tais como Rio de Janeiro-Volta Redonda e São Paulo-Campinas", conclui o estudo. Se o trem de alta velocidade fosse colocado em operação em 2008, data do primeiro levantamento, um pouco menos da metade das viagens existentes entre Rio de Janeiro e São Paulo seria desviada para o trem-bala. "A previsão é que cerca de 46% das viagens aéreas, 60% das viagens de ônibus e 38% das viagens de carro seriam desviados", diz o texto do documento.

Migração. Pedro Janot, presidente da Azul Linhas Aéreas, companhia que oferece voos entre o Rio e Campinas, concorda que alguns passageiros podem migrar para o trem-bala. "Num primeiro momento, o trem-bala pode roubar um pouco dos passageiros do avião, mas numa segunda etapa os dois modais vão crescer juntos." Adotando a linha da boa concorrência, ele afirma que o projeto criará sinergia com os aeroportos. "A ponte aérea é um produto caro e elitista. O trem-bala trará competição a essas estruturas. Há mercado para os dois produtos, mas certamente vamos ter de nos adequar a essa nova competição."

A Gol também diz defender investimentos em infraestrutura, especialmente os que permitem mais acesso das populações do interior aos principais aeroportos. Em nota, a companhia declarou, no entanto, que considera prematuro fazer avaliações detalhadas a respeito do impacto do trem-bala sobre a demanda do setor de aviação comercial. Procurada, A TAM não quis comentar o assunto.

Os professores do Ibmec-RJ fizeram uma simulação para uma taxa de ocupação do trem-bala entre 40% e 50%. "A tarifa que se precisaria cobrar para garantir a rentabilidade seria próxima a R$ 1 por quilômetro, o dobro do que está sendo pedido", diz Ozório. Ele lembra que isso determinaria uma passagem final em torno de R$ 400. "Seria R$ 100 a mais do que a tarifa média da ponte aérea, o que criaria outra dificuldade de competitividade."

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que vai financiar o projeto, não quis comentar o estudo realizado pelo Ibmec-RJ. "O banco lembra que está na internet, no site da ANTT ( www.tavbrasil.gov.br), à disposição da sociedade, o amplo e profundo estudo de viabilidade técnica e econômica para implantação do trem de alta velocidade (TAV) Rio-São Paulo, realizado por consultoria especializada, selecionada mediante concorrência internacional organizada pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento", diz a nota enviada pelo banco ao Estado.

Operação deficitária. Os professores do Ibmec ressaltam que, no mundo inteiro, operações como a do trem-bala costumam ser deficitárias, ao menos nos primeiros anos. "Isso não é exclusivo do Brasil. É um tipo de investimento que não deve ser olhado só pelo lado financeiro", diz Zentgraf. O professor argumenta, ainda, que a entrada do Estado empreendedor será necessária para garantir a obra, com financiamento de baixo custo e com renúncia fiscal.

"O Estado precisa saber elencar o que é mais importante. Nos próximos anos, teremos dois eventos que vão exigir investimentos enormes. E me pergunto: é melhor investir em infraestrutura de aeroporto, para receber as pessoas que vêm para cá, em segurança ou no trem-bala? O Brasil precisa começar a pensar de que forma o dinheiro público é usado, porque ele é escasso", diz Zentgraf.

Os Novos vagões da Rumo.

A parceria anunciada entre a Cosan e a ALL, em fins de 2008, parece ser a solução para o tronco Santos-Alto Araguaia, que sofre até hoje com falta de manutenção e problemas técnicos. Certamente esse é um projeto ambicioso, emcabeçado pelo empresário Júlio Fontana (ex-MRS), que mudará a concepção de ferrovias por aqui, entrando num novo ciclo do café, ou açúcar mesmo.

Como primeira etapa desse projeto, inclui-se aumentar o transporte de açúcar por ferrovias de 3 milhões para 15 milhões / tons ao ano até 2015, e para isso a Cosan, por meio de sua subsidiária Rumo Logística, comprou 50 locomotivas AC44i, 5000 vagões hoppers, e está montando dois terminais para captação de cargas, um em Itirapina e outro em Pradópolis. Os primeiros trens da Rumo/ALL já estão movimentando mais a linha para o atual período do que o mesmo no ano passado.

Recentemente foi divulgado a intenção da Rumo de transportar também etanol e mais açúcar por ferrovia, incluindo uma parceria que aumentaria as cargas apenas desse produto dos 15 milhões/tons previstos para 25 milhões/tons ao ano em 2016, sem contar etanol, containers e outros grãos e cargas diversas.

Para o projeto sair do papel também são necessárias obras na via. Para isso, a ALL já iniciou em 2008 a melhoria no trecho entre Araraquara e Alto Araguaia, possibilitando aos trens rodarem a 80km/h tranquilamente nas linhas. Também começaram as reformas da linha entre Araraquara e Pradópolis (infelizmente Barretos, com sua Cutrale e seus 10 milhões de toneladas de carga ao ano ficarão de fora ainda). Na outra ponta, começaram as obras para a duplicação e melhoria das vias entre Santos e Boa Vista, e a melhoria das vias e aumento de pátios entre Boa Vista e Itirapina. Os investimentos nessa primeira fase serão de R$3 bilhões de reais.

Uma segunda fase é estudada, para aumentar para 40 milhões de toneladas ao ano as cargas de açúcar, até 2020, partindo de Barretos, Pederneiras e Panorama também, além de cargas vindas pela ferrovia Norte-Sul até o encontro com as linhas da ALL Malha Norte. Os investimentos nessa fase não foram divulgados ainda, mas por fora calcula-se a vinda de mais 6000 vagões e outras 50 locomotivas AC44i, além da duplicação e recuperação completa das linhas ditas, incluindo-se nelas o ramal de Piracicaba que está abandonado desde 1995.

O sonho de Júlio Fontana, que era pegar a malha norte com a MRS, pode não ter virado realidade, mas agora ele tem em mãos as chaves para mostrar serviço e melhorar a ferrovia. E isso em época de troca de administração na ALL.

Desde maio de 2010 já estão chegando 1500 vagões produzidos pela Randon para a Rumo, sendo sua montagem final em Rio Claro, SP, onde se juntarão com eles os 1100 comprados recentemente pela MRC, empresa voltada para as cargas de soja. Ano que vem (2011) outros 900 vagões Rumo chegarão aqui, e finalmente outros 500. Os demais estão sendo construídos pela Maxion em Hortolândia.
Na foto, um trator puxa um dos vagões recém concluído, para testar o sistema de freios, enquanto outro vagão já é tirado da carreta especial para transportes e colocado nos truques. Cena que será vista seguidamente pelo menos até o fim de 2011.

Por fim, vale lembrar que o Júlio Fontana é entusiasta das ferrovias, e o padrão de pintura da Rumo foi desenvolvido pelo José Buzelin. Muitos já dizem que tal padrão é o mais bonito de todos no mundo, nos últimos 50 anos, desde que o azul pulman da CPEF deixou de existir...

MGE fornece locomotiva para obras da Norte-Sul

Acima: locomotiva GE B36-7 da GeoTerra, sendo levada para Goiás para participar da construção da ferrovia Norte-Sul, quando do embarque em Campinas, SP. Foto: Cesar Augusto Tonetti.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

MGE fornece locomotiva para obras da Norte-Sul - 22/07/2010

Importada e reformada pela MGE - empresa do grupo CAT, ligada à Divisão Progress Rail Services - a locomotiva B36 (3.600 HP de potência) chega nos próximos dias a Ferrovia Norte-Sul, onde auxiliará na construção do trecho Guaraí-Palmas, em Tocantins.

As obras do trecho Guaraí-Palmas estão previstas para serem concluídas no final deste ano, e terá, aproximadamente, 150 km de extensão.

Desde o ano passado, a MGE/ Progress Rail fornece locomotivas reformadas para o mercado. Esse serviço faz parte do plano da empresa de disponibilizar locomotivas à pronta entrega para o setor ferroviário brasileiro. Já foram comercializadas 45 composições para a construção de ferrovias, otimizando a operação em termos de custo e tempo.

Decreto mudará regras para as concessionárias.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Decreto mudará regras para as concessionárias - 19/07/2010

Dentro de 30 dias presidende Lula deverá assinar decreto estabelecendo metas de volume transportado por trecho para cada concessionária. Objetivo é induzir a exploração de trechos inativos e atender o maior número de clientes.

O superintendente de transporte terrestre da ANTT, Noboro Ofuji, disse na sexta-feira (16) que dentro dos próximos 30 dias o presidente Lula deverá assinar um decreto que muda a regulamentacao da exploração das ferrovias concessionadas, estabelecendo novas metas mínimas para os concessionários. Em lugar de uma meta de volume transportado por concessionária, o decreto vai estabelecer metas por trecho, a serem definidas pela Agência para cada uma. O objetivo é induzir as concessionárias a investir e operar fora dos corredores troncais por onde escoam, atualmente seus granéis, quase sempre em direção aos portos de exportação.

A concentração atual da atividade das concessionárias exclui, segundo Noboro, 2/3 da malha concessionada, e desatende a muitos clientes potenciais, que não podem utilizar a ferrovia. Ainda segundo o superintendente, a mudança não vai requerer revisão dos contratos de concessão, visto que a fixação de metas de volume já faz parte dos contratos, e a ANTT estará apenas qualificando essas metas.

"Vamos permitir que o concessionário diga quanto pretende transportar em cada trecho, e a partir daí vamos fixas as metas. Ou seja, as ferrovias vão ter parte ativa. Porém, se nos disserem que a meta é zero, este trecho deverá ser aberto para a exploração por outros operadores. Os concessionários poderão cobrar deles direito de passagem, remunerando-se onde hoje não ganham nada. Com isso, mais clientes serão atendidos e mais da nossa malha será efetivamente utilizado, em benefício da sociedade".

Para as linhas novas ainda não concessionadas, disse Noboro, o decreto vai prever a criação de uma empresa estatal encarregada de administrar a infraestrutura - que pode ser ou não a Valec - enquanto a operação propriamente dita vai ser compartilhada entre as empresas que participarem da construção.

O superintendente disse que o adiamento na licitação da primeira etapa da Oeste-Leste - está ainda uma obra 100 % pública - foi para atender ao pedido das construtoras interessadas na concorrência, e que " não deverá levar mais de um mês".

Cimento Tupi e MRS ampliam frota de vagões.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Cimento Tupi e MRS ampliam frota de vagões - 19/07/2010

A Cimento Tupi e a MRS sempre buscaram parcerias para alcançarem uma maior produtividade dos vagões. Recentemente, em função da demanda do mercado, mais uma parceria foi montada entre as duas empresas para a recuperação e adaptação de vagões HFS para o transporte de cimento.

“Após diversos testes de carga, descarga e circulação na condição de cheio e vazio nas linhas da MRS, houve a aprovação do projeto operacional do protótipo e já contamos com sete vagões adaptados circulando, com uma média de entrega de um vagão por mês, para um projeto de 20 no total”, explica Ivan Vasconcelos, da Logística Ferroviária do Cimento Tupi.

As empresas tinham um grupo de vagões que não estavam em uso pela MRS e com a equipe de projeto e execução da TUPIMEC, coligada da Cimento Tupi, resolveram fazer a reforma e adaptação de um protótipo.

Os vagões eram usados no transporte de produtos completamente diferentes do cimento e houve a necessidade de modificações no seu interior, com a colocação de dispositivos de aeração, para que o cimento seja aerado quando descarregado. Eles estão sendo reformados nas oficinas da TUPIMEC.

Houve a necessidade de várias modificações na parte exterior do vagão, principalmente no que se refere ao sistema de freio, cujas alavancas passam pelo centro do vagão, trazendo dificuldades para a montagem das bocas de descarga.

Os grupos já implementaram a reforma de 70 vagões do tipo HFS/HTS para o transporte de cimento a granel, bem como de 25 vagões fechados do tipo FRS, com a modernização de suas portas para a melhoria da carga e descarga de cimento ensacado.

Contêiner sobre trilhos.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Contêiner nos trilhos - 19/07/2010 - Zero Hora - RS

As operações da ALL em contêineres para cargas frigorificadas, entre o novo terminal de Cruz Alta e Rio Grande, têm atingido 250 contêineres ao mês. Isso que a operação começou só há sete meses com cem contêineres/mês.

E a estimativa é promissora: chegar a 400 neste semestre com predomínio do transporte de carne de frango.

Mas outras cargas também estão em alta, como o arroz, por exemplo, que mantém a média mensal de 10 mil toneladas.

Valec quer preço por capacidade de uso.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Valec quer preço por capacidade de uso - 13/07/2010 - Agência Brasil

A Valec Engenharia, empresa estatal responsável pela execução das obras de infraestrutura ferroviária, vai mudar o modelo de concessão de ferrovias, conforme revelou hoje (13) o diretor administrativo-financeiro da empresa, Antonio Felipe Costa, em palestra na Confederação Nacional da Indústria (CNI).

Costa disse que a ideia é trocar o critério de melhor preço pelo de capacidade de uso, como vigora na Espanha. A nova modelagem, ainda em estudos no governo, segundo ele, democratiza mais as concessões, porque permite que mais de uma concessionária use o mesmo trecho licitado.

O dirigente da Valec destacou que a mudança elimina o monopólio, como ocorrerá com os 720 quilômetros (km) da Ferrovia Norte-Sul, concedidos à Vale do Rio Doce por quase R$ 1,5 bilhão. Segundo Felipe Costa, cada empresa que concorrer à licitação terá limites mínimo e máximo de uso do trecho, de modo a permitir outros usuários, e pagará a concessão independente do que usou.

O novo modelo de licitação será aplicado nos trechos da Ferrovia Norte-Sul não cedidos à Vale, além de outras ferrovias projetadas, como a Ferrovia de Integração Centro-Oeste, de 1.630 km, entre Campinorte (GO) e Vilhena (RO). A Norte-Sul terá extensão de 2.760 km, entre Belém, no Pará e Panorama, em São Paulo, dos quais 571 km foram concluídos, 1.003 km estão em construção e 1.140 km na fase de projeto.

O diretor da Valec admitiu que o modelo de licitação em exame retarda o fluxo de caixa do governo em um ano e meio a dois anos. Ele explicou que pelo sistema vigente, a estatal licita trechos de ferrovia antes de estarem concluídos, enquanto no sistema que prioriza a capacidade de uso a ferrovia só pode ser licitada depois de pronta, com ingresso posterior dos recursos.

Indústria Ferroviária eleva Previsão.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Indústria ferroviária eleva previsão - 15/07/2010 - Reuters/Brasil Online

A indústria brasileira de material ferroviário elevou sua previsão de produção de vagões em 2010 após um desempenho de vendas no primeiro semestre que superou a estimativa anual anterior, afirmou o presidente da associação que reúne empresas do setor, Abifer.

A estimativa anterior da entidade, divulgada no início do ano, era de uma produção em 2010 de 2.000 a 2.500 vagões, após um volume de 1.022 unidades fabricadas em 2009.Mas a carteira de pedidos no ano encerrou o primeiro semestre com 2.650 vagões, afirmou em entrevista à Reuters o presidente da Abifer, Vicente Abate.

"Após o desempenho do primeiro semestre, nós elevamos a previsão de produção neste ano para 2.500 a 3.000 vagões", afirmou.

O movimento reflete uma retomada na demanda dos setores de mineração, grãos, açúcar e fertilizantes, após a produção em 2009 ter sido afetada pela crise financeira internacional, que atingiu as encomendas.

Em termos de faturamento, a expectativa do dirigente é que o setor registre vendas melhores que os 2,6 bilhões de reais de 2008, cifra que leva em conta, além dos vagões, locomotivas, carros e outros equipamentos ferroviários.

"Talvez passe 2008 em 10 por cento", disse Abate. Em 2009, o faturamento foi de 2,1 bilhões de reais.

Mria, o Sonho Voador.

O Antonov An-225 Mriya da Antonov Airlines-International Cargo Transporter, parado no Aeroporto Internacional Governador André Franco Montoro, Guarulhos, SP, 2008. Foto: Spotter.

Quando o AN-225 Mriya sobrevoou pela primeira vez o salão de Le Bourget em 1989, os russos receberam novamente todos os superlativos da indústria aeronáutica mundial, mostrando mais uma vez que se não fosse a crise ecônomica deles, continuariam na vanguarda de todos os setores da aviação mundial.

O Mriya (sonho) foi projetado em 1985 pela Antonov, e com um fim específico, de transportar de Moscou para o Cazaquistão o ônibus espacial Buran (tormenta da neve) e seus componentes de lançamento. Capaz de transportar até 300 toneladas de peso, e com um tamanho jamais visto até então, o An-225 detém até hoje a marca de ser o maior avião do mundo sem concorrência a vista. De fato, os próprios técnicos russos previram que ele fosse o máximo que se alcançaria no tamanho de uma aeronave em disposição convencional. Mas basta lembrar que há 40 anos o Jumbo 747-100 também recebeu esse título de máximo da aviação...

Entretanto, a crise ecônomica dos anos 1990 que afligiu a URSS minou os planos de construção do Buran, e apenas foi realizado um vôo com esse equipamento, que hoje está aposentado no museu de Berlim. Apenas uma vez o AN-225 foi usado para a finalidade de levar sua carga original.

Se não existia mais o propósito original, surgiram outros meios de usar o grande avião. Transporte de transformadores, peças de usinas, de siderúrgicas, e muitas outras cargas grandes que por rodovia, ferrovia ou navio não poderiam ir, encontraram no Mriya uma solução. Em 1989 duas crianças que foram afetadas pelo desastre de Chernobyl foram levadas aos EUA, e o avião retornou para a URSS com 200 toneladas de remédios para outros afetados. Na Guerra do Golfo, os cidadãos russos foram tirados da região num único vôo. E hoje equipamentos para as plataformas petrolíferas da Petrobrás vem através do AN-225, que já fez duas visitas ao Brasil (foto).

Existe apenas um voando (outros três estão parados na linha de montagem, esperando potenciais compradores do ocidentes), e, junto com os primos menores AN-124 e 123, formam a empresa Antonov Cargo, braço da Aeroflot especializado em cargas grandes para diversos lugares do mundo. Um segundo Mriya já está quase pronto, financiado com dinheiro internacional, e deverá voar em 2011 depois de passar por todos os testes necessários. Enquanto não aparecem concorrentes, gozarão do fato de serem os gigantes do ar, o sonho voador.

Editais da Norte-Sul e Oeste-Leste suspensos

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Editais da Norte-Sul e Oeste-Leste suspensos - 14/07/2010

A Valec suspendeu a entrega de propostas das concorrências da Ferrovia de Integração Oeste-Leste, trecho Ilhéus-Barreiras, e da extensão Sul da Ferrovia Norte-Sul, trecho Ouro Verde (GO) – Estrela do Oeste (SP) devido à determinação judicial.

O Tribunal de Contas da União (TCU) exigiu alterações nos editais lançados pela Valec e as empresas interessadas na concorrência entraram na Justiça para suspender o certame, alegando que o tempo não era suficiente para realizar as alterações nas propostas.

As propostas deveriam ter sido entregues em 09 de julho. Em príncipio, foi divulgado que as propostas da Oeste-Leste seriam entregues, mas depois a estatal esclareceu que as duas concorrências estavam suspensas por tempo inderteminado.

Em nota enviada à Revista Ferroviária, a Valec informou que “tão logo sejam providenciadas as adequações determinadas pela Justiça, será dada continuidade aos processos licitatórios em referência, com a republicação dos Editais e a designação de nova data para a entrega das propostas por parte dos interessados.”

Reativação da Ferrovia Príncipe do Grão-Pará

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Reativação da Ferrovia Príncipe do Grão-Pará - 02/07/2010

O projeto de reativação da Ferrovia Príncipe do Grão-Pará, que liga o Rio de Janeiro a Petrópolis, foi aprovado em primeira discussão na Assembléia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro (ALERJ). E agora depende da aprovação do Governador Sérgio Cabral.

A Assembléia julgou relevante para o interesse turístico e econômico, que a ferrovia volte a funcionar.

“Reativar a ferrovia Grão-Pará e fazer a ligação Rio-Petrópolis, em 1 hora e 20 minutos, neste sentido, é fundamental e abrirá para Petrópolis e demais municípios da Região Serrana, a oportunidade de receber mais 600 mil turistas por ano, com emprego direto para mais de 2.000 pessoas. Com a revitalização da ferrovia, será retomado um dos mais belos passeios turísticos da Região Serrana, destacou o deputado João Pedro, autor do projeto.

A ferrovia que foi inaugurada em 1883, no império de Dom Pedro II, está desativada desde 1964, depois de 80 anos de uso. A malha ferroviária contava com cerca de 6 km de extensão, utilizava a técnica de cremalheira e atingia uma cota acima dos 800 metros no Alto da Serra.

O Projeto de Lei Nº 2736/2009 tramita na câmara dos deputados desde novembro de 2009 e, se aprovado pelo Governador, poderá aliviar os problemas com o trânsito nas estradas, dando mais força para o movimento pelo retorno do transporte ferroviário no país, tanto para o uso de passageiros, como para transporte de cargas, turismo e cultura.Apesar da aprovação definitiva do projeto estar próxima, o deputado ainda recolhe assinaturas para reforçar a importância da medida. Outras informações podem ser obtidas no site Manifesto Livre.

NOTA JJEF PRODUÇÕES: não sei, estou mais crente de que o TAV saia do papel até 2016 do que nossa primeira ferrovia ser reconstruída. Vejamos o que vai acontecer, qualquer novidade a respeito, traremos aqui.

Dnit licita projeto ferroviário no PR.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

DNIT licita projeto ferroviário no PR - 06/07/2010

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) públicou hoje (6) o aviso de licitação de empresa de consultoria para a elaboração de projeto básico e executivo para implantação de passagens inferiores e passarela para pedestres na EF-359, no perímetro urbano de Rolândia (PR). O lote é único.

O perímetro de Rolândia faz parte do trecho Apucarana (PR) a Ourinhos (SP), concessão da ALL.

O edital pode ser adquirido na Coordenação Geral de Cadastro e Licitações (SAN, Quadra 3, Bloco A, Mezanino Sul, Brasília) ou através do site do DNIT.

A entrega das propostas está marcada para 24 de agosto, às 15h, na sala de licitações da CGCL. Outras informações podem ser obtidas através do telefone (61)3315-4892.

Frete de trem deve ficar 40% mais barato

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Frete de trem deve ficar 40% mais barato -06/07/2010 - Brasil Econômico

O custo do frete do setor ferroviário deve ficar, em média, 30% a 40% mais barato com a regulamentação do novo marco regulatório do setor ferroviário, disse Bernardo Figueiredo, diretor geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

"Estamos criando corredores alternativos de ferrovias em pontos mais críticos e um ambiente mais competitivo. Essas duas ações vão jogar o frete ferroviário em um patamar adequado," disse Figueiredo em uma entrevista ontem em Brasília. "Hoje o concessionário fixa a tarifa olhando o custo da rodovia. Agora vai passar a fixar olhando o custo ferroviário. Se ele não fizer, outro operador vai fazer."

O Presidente Luiz Inácio Lula da Silva deve assinar decreto com mudanças nas regras do setor até o fim deste mês, disse Figueiredo.

Atualmente o frete cobrado pelos trens tem sido igual ao da rodovia em razão da falta de concorrência. O governo pretende revisar o atual regulamento e criar novas regras para as próximas concessões de ferrovias.
Cinco mil quilômetros devem ser inaugurados até 2011 com essas mudanças, segundo Figueiredo.

O projeto, em avaliação na Casa Civil, estabelece mudanças no direito de passagem de trens em ferrovias privadas e exige o uso de trilhos hoje abandonados.

De acordo com o presidente da ANTT, dos atuais 28 mil quilômetros de ferrovia, só 10 mil são utilizados. Os concessionários terão que obrigatoriamente explorá-los ouabri-los para que outros os utilizem.

Atualmente, os principais grupos privados que operam ferrovias no País são Vale SA, MRS Logística e All América Latina Logística SA. Pela nova regra, essas empresas terão que abrir passagem para que grupos interessados operem o trecho pagando uma espécie de pedágio.

Os trechos considerados mais atraentes são os que dão acesso aos portos. Por exemplo, os que levam as cargas de soja e açúcar para serem exportadas por Santos, e as de minério de ferro para Itaguaí, no Rio de Janeiro.

A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, que representa empresas privadas que atuam no setor, disse num comunicado por e-mail que não vai fazer comentários até que haja uma "definição final por parte dos órgãos competentes."

Ibama autoriza duplicação da EF Carajás.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Ibama autoriza duplicação da EF Carajás - 05/07/2010 - Valor OnLine

O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) autorizou a Vale construir os canteiros de obras para a duplicação da Estrada de Ferro Carajás. De acordo com o Ibama, a licença de instalação foi assinada pelo presidente do órgão, Abelardo Bayma, e está relacionada aos canteiros de obras principais da ferrovia nos municípios maranhenses de Santa Rita e Bom Jesus das Selvas.

Este ano, a Vale deve investir US$ 2,654 bilhões em logística para suportar o plano de expansão da área de transportes de minério de ferro. Estes recursos equivalem a 20,6% do volume total previsto a ser investido pela mineradora neste ano. Até 2015, a companhia prevê a ampliação da capacidade de logística dos atuais 100 milhões de toneladas por ano para 230 milhões de toneladas anuais.

The End.

Hoje, 12 de julho de 2010, a ferrovia em Rio Claro morre. Na foto acima, os trabalhos para a retirada dos trilhos na antiga linha abandonada que liga a estação central com Batovi, linha desativada desde 2002. Os trabalhos prosseguem, e enquanto bato esse texto, ouço o barulho das máquinas levando os trilhos embora. Eles irão para Itu e Salto, no Trem Republicano, melhor sorte que muitos outros trilhos, mas mesmo assim, para quem viu V8, vapor, Vandeca, Quadradinha... É triste mesmo.

Esse é o fim. Quem quer ainda ver os trilhos, corra, pois a previsão é que até o fim da semana todo o trecho não exista mais. Definitivamente, é o fim.

THE END.

Exposição de Plastimodelismo.

Entre os dias 14 e 19 de fevereiro de 2010, a prefeitura de Rio Claro, através da Secretaria de Turismo, em parceria com a Nova Mania Hobby, loja de materiais para modelismo, promoveram uma exposição de plastimodelismo no salão de entrada da prefeitura da cidade. Estavam expostos diversos modelos interessantes, que encheram os olhos da população de curiosidade e começou a despertar novamente, em conjunto com o II Encontro de Ferreomodelismo de Rio Claro, a paixão da população para o plastimodelismo em geral.

Quem deseja conhecer a loja Nova Mania Hobby, acesse o site: http://www.novamaniahobby.com.br/

Abaixo segue algumas fotos do evento.

BNDES financia locomotivas e vagões da MRS.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

BNDES financia locomotivas e vagões da MRS - 07/07/2010

A MRS Logística anunciou a autorização do financiamento de R$ 363,4 milhões do BNDES para a compra de 27 locomotivas e 1.040 vagões novos e de fabricação nacional.

A MRS não quis entrar em detalhes sobre a operação e informou que o material rodante será utilizado no atendimento da malha como um todo.

Segundo informações apuradas pela Revista Ferroviária, devem ser sete locomotivas para o transporte de produtos siderurgicos, cinco para operações com carga geral e 15 para minério de ferro. Já os vagões serão 500 plataforma para o transporte de produtos siderurgicos, 500 vagões GDT para minério de ferro e 40 vagões plataforma e hopper para o transporte de cargas.

Transporte de aço por ferrovias.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Transporte de aço pelo trem

13/06/2010 - Affonso Ritter - Porto Alegre/RS

O aquecimento da indústria está embalando o transporte de aço, responsável já por um terço da movimentação no terminal da América Latina Logística - ALL, de Porto Alegre. Em abril e maio foram transportadas mais de 20 mil toneladas, de Santos à Capital gaúcha, sendo que a operação iniciou neste ano. A expectativa é que a demanda da indústria sustente uma expansão ainda maior da movimentação de carga do terminal, atingindo 30 mil toneladas por mês até o final do ano. Com o que, a participação desse setor já superou a de polietileno que gira em torno de 7 mil toneladas/mês. A ALL transporta ainda pelo terminal arroz, celulose, cimento e chapas de MDF, sal, açúcar, leite, vergalhões e ferro.

Mais açúcar por ferrovia.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Copersucar amplia logística ferroviária - 17/06/2010 - Valor Econômico

A Copersucar estreia nesta safra a operação do terminal ferroviário que adquiriu no primeiro trimestre da dissolvida Crystalsev, trading que tinha como principais controladores a Santelisa Vale, comprada pela multinacional francesa Louis Dreyfus. O terminal fica em Ribeirão Preto (SP), é atendido pela Ferrovia Centro-Atlântica ( FCA ) e tem capacidade estática de 20 mil toneladas de açúcar - movimentação de cerca de 500 mil toneladas por ano. A Copersucar pagou pela estrutura R$ 10 milhões e está investindo neste momento R$ 5 milhões adicionais para ampliar a capacidade estática em mais 50 mil toneladas.

A logística é ponto-chave na estratégia de comercialização da Copersucar, tanto que a empresa gesta um projeto bilionário nesta área, ainda guardado às sete chaves. Luis Roberto Pogetti, lembra que o modelo Copersucar tem como diferencial ao associado a integração de todas as fases da cadeia do açúcar e do álcool.

"A atividade da usina da porta para dentro é de responsabilidade da usina que tem toda autonomia de decisão. Mas a Copersucar mostra às associadas quais tendências do mercado para ajudar na decisão do mix, também a motiva a aprimorar qualidade e especializar a produção para atender mercados específicos", conta.

Paulo Roberto de Souza, CEO da Copersucar, exemplifica o nicho do açúcar VVHP, com qualidade superior ao do VHP tradicional, o que lhe dá como diferencial a redução no custo de refino. "Por essas características, esse produto recebe prêmio de, em média, 20 a 30 centavos de dólar por libra-peso no preço", diz.

NOTA JJEF PRODUÇÕES: a tendência para os próximos anos é que as ferrovias encontrem no açúcar sua glória antiga, como na época do café. Será bom também diversificar as cargas, para evitar problemas que ocorreram nos anos 1920 quando esgotou-se a produção cafeeira por ferrovias no Brasil.

ALL troca dormentes na região de Sorocaba

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

ALL troca dormentes na região de Sorocaba - 17/06/2010

A ALL trocou, desde o início do ano, cerca de sete mil dormentes por mês da malha que opera entre Sorocaba e Mairinque, no interior de São Paulo. A concessionária também substituiu o lastro e nivelamento de todo o trecho.

Para a realização das obras, a ALL conta com 50 colaboradores de produção e rondantes que monitoram diariamente os pontos críticos e informam à empresa a localização exata de uma eventual anomalia nos trilhos. Em seguida, o trabalho é realizado pelas turmas de manutenção.

“Além de melhorar a produção, um dos nossos principais objetivos com esse investimento é alcançar índice zero de acidentes” afirma gerente da unidade responsável pelo trecho, Paulo Fonsaca.

A ALL assumiu a malha paulista, em 2006, em estado de sucateamento e já investiu mais de R$ 500 milhões para sua revitalização com foco no aumento de produtividade, otimização dos ativos e segurança na operação ferroviária de cargas. Os investimentos e todas as melhorias estruturais e de gestão garantem o crescimento de produtos escoados para o porto de Santos.

Entre 2000 e 2009, o volume de produtos via ferrovia em Santos cresceu 663%, saindo de pouco mais de dois milhões de toneladas para mais de 15 milhões. O market share que era de apenas 12% saltou para 30%. Somente no mês de maio, cerca de 80 mil toneladas de produtos com destino a Santos, foram transportados pelo trecho que corta a cidade de Sorocaba.

Randon produzirá 1150 vagões para a MRC.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Randon produzirá 1.150 vagões para MRC - 18/06/2010 - Valor

A Randon vai fornecer 1.150 vagões ferroviários para a MRC, empresa do grupo japonês Mitsui.

Os vagões são do modelo Hopper, para o transporte de grãos, e serão entregues até junho de 2011.

"Com esta transação, a Randon reforça sua participação no mercado ferroviário de vagões de carga do Brasil, consolidando sua posição entre os maiores fabricantes nacionais", diz a companhia em comunicado enviado à Comissão de Valores Mobiliários (CVM).

(NOTA JJEF Produções): esses vagões serão usados na bitola larga da ALL, entre MT e Santos, segundo informações de funcionários da Randon, sem contar a encomenda de 750 vagões da Rumo/ALL que virão no mesmo período.

Placa da Mafersa.

Acima: placa da Mafersa na porta de um carro Budd ex-EFA que está em uso pela ALL.

Nos anos 1959 a EFA comprou da Budd algumas composições de carros de passageiros construídos em inóx. Foram as composições mais modernas da empresa e equiparavam-se com os carro Pullman da CPEF. Seus apelidos foram, inicialmente, "panela de pressão" por ter as janelas lacradas e só ter ar-condicionado para ventilação, que quando quebrava o carro esquentava muito.

Depois que as janelas foram trocadas e instalaram-se janelas de correr, o apelido deles mudou para meia-saia, isso já na FEPASA. Entre 1971 e 2001 eles se tornaram a principal força motora dos trens de passageiros no interior de São Paulo.

Com o fim dos trens de passageiros, acabaram sendo abandonados na maior parte, e muitos foram cortados em Rio Claro, SP, na primeira década desse século XXI. Alguns poucos sobreviveram, sendo usados pela ALL para o pessoal de Via Permanente, e mais outros estão com a ABPF de São Paulo.

Mesmo depois de 50 anos de fabricados, ainda são modernos e poderiam ser usados para trens de trechos curtos. E ainda existem as placas do fabricante nas laterais: Budd Mafersa.

Por que Budd Mafersa?

Nos anos 1950 a EFSorocabana comprou cerca de 100 carros de inóx da Budd, um pouco menores e menos elaborados externamente que os futuro da EFA, aproveitando a onda lançada pela EFCB com seus carros inóx. Foi nesse mesmo período que a Araraquarense, recém alargada de bitola e com as novas EMD GP-9L funcionando, entrou em acordo com a Mafersa (Materiais Ferroviários SA) para construir três composições de carros inóx parecidos com os da Sorocabana. Para tal construção, a empresa Mafersa comprou os direitos de produção da Budd para carros inóx, usando peças importadas para adquirir tecnologia.

Ao fim da construção, os cerca de 50 carros foram os mais bonitos e perfeitos que rodaram no Brasil, com construção em inóx. Popularmente ficaram conhecidos como Budd Mafersa, mas seu nome oficial é Mafersa Série Pionner 100 e 200.

Na placa está escrito: Projeto e Construção MAFERSA, Materias Ferroviários SA.

II Encontro de Ferreomodelismo de Rio Claro - Final.

Acima e abaixo: detalhe e visão geral de uma locomotiva a vapor, modelo Baldwin Ten Wheller 4-6-0, nº 610 da CPEF, construída em madeira na escala aproximada 1/20 pelo ex-marceneiro ferroviário Rafael Rodrigues, um trabalho excepcional.

Acima: imitando a realidade, um duplex de GE 2-C+C-2 V8 e GE C-C Quadradinha, pertencentes a AFA (Associação de Ferreomodelismo de Araraquara).

Acima: detalhe de uma FA-1 parada na estação. Modelo de Alexandre Ferreira.

Agradeço a todos por terem acompanhado essa série de fotos e por terem prestigiado nosso evento.

II Encontro de Ferreomodelismo de Rio Claro - Fotos VI

Acima: outro ângulo dos modelos feitos em latão por Gilberto Gomes.
Acima e Abaixo: outro pequeno acidente, esse ocorrido na maquete de escala N da AFA (Associação de Ferreomodelismo de Araraquara); a GP entrou nos vagões tanques, detalhe interessante para quem nunca viu a escala e presencia um sinistro.

Acima: Modelo feito em latão, escala 1/87, da GE/Baldwin C-C nº 6413 da FEPASA, um dos modelos mais bonitos que estavam no encontro.