II Encontro de Ferreomodelismo de Rio Claro - Fotos V.

Acima: modelos construídos em latão e ferro, pelo ex-ferroviário e caldeireiro da FEPASA Gilberto Gomes, na escala aproximada 1/25. A V8 e a Vandeca estão em fase final de acabamento.

Acima: algumas peças em exposição, incluindo um carrinho de bagagens ex-CPEF, peça comum em todas as estações.

Acima: os ferreomodelistas chegam, na manhã de domingo, para começar a dar vida nas maquetes adormecidas.

Fotos tiradas no domingo, 20/06/2010, segundo dia do encontro.

Volta Ferrorama.

Companhia lançou desafio para fãs do brinquedo. Reprodução/voltaferrorama.com.br

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Estrela relançará Ferrorama - 21/06/2010 - Portal Exame

Após três dias, fãs do brinquedo Ferrorama terminam o desafio lançado pela Estrela e pela DM9DDB: percorrer os últimos 20 km do caminho à Catedral de Santiago de Compostela com 110 metros de trilho do Ferrorama sem deixar o trenzinho parar.

E como a empresa tinha prometido, irá relançar o brinquedo. Vamos cumprir o que prometemos: trazer o produto de volta às lojas brasileiras. Um protótipo do novo Ferrorama já foi confeccionado. Os consumidores encontrarão o famoso trenzinho nas lojas a partir de agosto, diz Carlos Tilkian, presidente da Brinquedos Estrela.
Encaramos dias de chuva, vento e frio. Além de terrenos irregulares e ruas superestreitas. Tudo isso com apenas 110 metros de trilhos e duas tábuas de madeira para auxiliar nas partes quase impossíveis de se montar um trilho, afirma Markora, mentor da comunidade do Orkut: Volta Ferrorama, que participou do desafio.

A trajetória, que teve início no dia 7 de junho, pode ser conferida no site, no facebook.com/voltaferrorama, no twitter.com/voltaferrorama e no flickr.com/voltaferrorama.

O termo #voltaferrorama alcançou duas vezes o Trend Topics Brasil no Twitter.

Por que o pátio de Campinas era tão movimentado?

Acima: Pátio de Campinas, SP, no fim dos anos 1980. Autor desconhecido.

No meu fotolog muitos amigos fazem perguntas interessantes, e ontem o amigo Claúdio Pereira fez uma vendo a foto acima: por que o pátio de Campinas era tão movimentado antigamente? Geralmente eu responderia no fotolog mesmo, mas essa pergunta merece uma explicação maior.

Quando a EFSorocabana construiu sua linha entre Mayrink e Santos, habilmente já projetaram-na com gabarito para bitola larga e linha dupla. Nos anos 1970/80, a FEPASA modificou as linhas da EFS e CMEF na região de Boa Vista, cruzando com a linha de bitola larga da CPEF nessa região.

Até cerca de 1995 todas as cargas que vinham pelas linhas da Paulista (cargas vindo de Panorama, Tupã, Marília, Pradópolis, Colômbia, Barretos, Santa Fé do Sul, S. José do Rio Preto, Araraquara, etc) obrigatóriamente passavam por Campinas, Jundiaí e desciam para Santos via cremalheira da RFFSA EFSJ (hoje MRS), enquanto que a linha de Boa Vista tinha sido alargada em bitola mista apenas até Alumínio e Mayrink. A partir de 1996, a FEPASA começou a projetar a retirada de suas cargas da linha da RFFSA/MRS, principalmente porque a CPTM, nova administradora dos trens metropolitanos na capital, já dava a entender que haveria conflito entre as cargas e os passageiros. O resultado disso foi a construção do Ferroanel oeste, unica parte pronta dessa obra.

Entra 1996 e 1999 a bitola foi alargada entre Mayrink e Paratinga, e depois de Paratinga até Perequê, concluindo as obras a Ferroban em 2000 com a duplicação da linha entre Paratinga e Perequê.

A partir de 1998, os trens cargueiros que obrigatoriamente precisavam descer para Santos via cremalheira passaram a descer via Boa Vista, o que esvaziou a linha entre Campinas e Jundiaí, que passou a ser mais usada pela MRS para transporte de bauxita e cargas próprias na safra de grãos. Também ali passavam os trens de passageiros da FEPASA rumo ao interior ou capital. Com o fim desses em 2001, a linha praticamente ficou abandonada, servindo para poucos trens da MRS.

A ligação entre a nova linha mista e Santos se deu através de Cubatão, onde os trens da bitola larga entravam na linha da MRS e seguiam até Santos, e os da estreita faziam uma curva por São Vicente para entrar no porto. No fim e 2007 a ALL, em negociação com a MRS, colocou linha mista pelos trilhos da outra empresa e desativou a parte que passava pelo centro de São Vicente e Santos, linha hoje que está sendo revitalizada com o VLT da região e um possível trem de passageiros no futuro.

Quanto ao pátio de Campinas e os outros nessa área, hoje servem apenas para manobras, sendo raríssimos os trens da ALL por ali, apesar da linha ser deles quem acaba usando é a MRS.

As informações acima, escrevo de memória, qualquer parte incorreta eu peço o favor de me avisarem para eu poder corrigir.

II Encontro de Ferreomodelismo de Rio Claro - fotos IV.

Acima: três fotos mostrando a maquete do amigo Alexandre Ferreira, de Santa Gertrudes, muito bem equipada e montada. A composição de trens ATMA/FRATESCHI em diversas pinturas faz os visitantes passearem imaginariamente no trem.

Acima: trem elétrico, escala 1/32 aproximadamente, construído artesanalmente por Gilberto dos Santos Gomes, ex-ferroviário. Atualmente ele está trabalhando na confecção de duas Vandecas e uma V8.

Com essas fotos, encerro a sequência de atividades do dia 19/06. As próximas fotos serão do dia 20/06, domingo, segundo e último dia do encontro.

II Encontro de Ferreomodelismo de Rio Claro - Fotos III

Acima: pequeno acidente ocorrido na maquete de Alexandre Ferreira, de Santa Gertrudes, com um trem ATMA misto CPEF/ATMA, de propriedade, respectivamente, do autor da foto e do dono da maquete (na ocasião colocamos os dois conjuntos para rodar juntos).
Acima: detalhe na maquete escala "N" da AFA (Associação de Ferreomodelismo de Araraquara).

Acima: Alco RSC-3 CPEF modelada e pintada por Antônio Cruz da Silva, na maquete que o mesmo estava expondo.

Acima: uma U20C Frateschi bem modificada pelo pessoal da AFA (Associação de Ferreomodelismo de Araraquara), com nariz afinado, DCC e Som, e um envelhecimento muito bem feito.

Projeto prevê reativação de linha de Petrópolis

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Projeto prevê reativação de linha de Petrópolis - 22/05/2010 - Jornal do Brasil

Rio de Janeiro e Petrópolis estão próximos de resgatar uma das malhas ferroviárias mais lendárias e bucólicas do Brasil: a Ferrovia Príncipe do Grão-Pará, a primeira do país, que será revitalizada ainda em prazo a ser definido. Interesse não falta. Inaugurada em 19 de fevereiro de 1883, a via férrea que liga a Vila Inhomirim, em Magé, à Rua Tereza, em Petrópolis, está desativada desde 1964, privando adeptos do trem de um dos visuais mais bonitos entre a cidade e a serra.

A reinstalação se dará graças ao projeto de lei nº 2736/2009, do deputado estadual João Pedro Figueira (DEM-RJ). O texto foi aprovado pela Comissão de Constituição e Justiça da Assembleia Legislativa como de relevante interesse turístico e econômico para o Rio. O custo estimado é de R$ 62 milhões.

– É um dos mais belos passeios turísticos do Brasil. Com a Copa de 2014 e a Olimpíada de 2016, a região receberá mais 600 mil turistas por ano, com empregos diretos para 2 mil pessoas – entusiasma-se João Pedro, presidente da Comissão de Turismo da Alerj.

A Secretaria Estadual de Transportes, que adquiriu 30 novas composições na China por US$ 9 milhões (R$ 162 milhões), é favorável à revitalização da ferrovia. Mas avisa ser inviável ceder novos trens para o trajeto.

– A prioridade é o transporte de trabalhadores, mas podemos ajudar com mão-de-obra especializada como fizemos em Macaé e Angra dos Reis – disse o secretário estadual de Transportes, Sebastião Rodrigues.
Duas etapas

A extensão de toda ferrovia é de 55 quilômetros, sendo 49 da antiga Estrada de Ferro Mauá, que vai da Leopoldina à Vila Inhomirim – e que precisa ser recuperada – mais os seis do plano inclinado da Serra da Estrela até Petrópolis, que não tem sequer trilhos.

– O prefeito de Petrópolis é do PT, partido do Lula. O BNDES e os ministérios dos Transportes e do Turismo vão querer investir no projeto – entende João Pedro.

O prefeito de Petrópolis, Paulo Mustrangi, afirma que o município não tem como bancar o projeto.

– Precisamos de ajuda dos governos estadual e federal. Já tivemos contato com o Ministério do Turismo, que pediu a reavaliação do orçamento – disse Mustrangi.

Nos sites Manifesto Livre e Tudo é Turismo, abaixo-assinados virtuais com mais de mil adesões à revitalização da ferrovia foram encaminhados ao Gabinete Civil da Presidência da República, pleiteando a inclusão do projeto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Os documentos relatam que, na década de 50, a malha ferroviária do Rio era de 3.800 quilômetros. Em 2003, restavam 1.250, ou seja, perda de 60% em trilhos.

Engenheiro aprova, mas pede cuidados na execução

Ex-diretor do Metrô do Rio, ex-presidente do Departamento de Estradas de Rodagem (DER) e um dos autores do plano ferroviário da cidade de São Paulo, o especialista em engenharia de transportes Fernando MacDowell, adverte sobre os riscos de se manter a malha ferroviária da Ferrovia Príncipe do Grão-Pará, que está desativada há 46 anos.

MacDowell argumenta que, para o empreendimento ser bem sucedido, evitando por em risco a integridade física de seus futuros usuários, será necessária uma avaliação criteriosa de toda a malha, que começa na Estação Leopoldina, no Centro.

– Dificilmente esses 49 quilômetros de malha ferroviária até o pé da serra vão estar em bom estado. Tem que ser feito um estudo multidisciplinar das condições desse material. Sem contar a parte da serra. Antes de serem instalados os trilhos, é obrigatório checar as condições do terreno – alerta o especialista.

Segundo MacDowell, os dormentes de toda essa malha ferroviária têm que estar alinhados, e os trilhos e fixadores, aparelhos que fazem as mudanças de via, precisam ser novos.

Por tudo isso, o especialista em transporte não acredita que o orçamento estimado para a reativação da Ferrovia Príncipe do Grão-Pará ficará em R$ 62 milhões.

– Acho que não, porque cada quilômetro de malha ferroviária teria de custar em torno de apenas R$ 1 milhão. Acho muito barato – estima. – Muito material teria que ser reaproveitado para ficar só nesse valor, e isso comprometeria o empreendimento na obra.

MacDowell, no entanto, é a favor da revitalização da ferrovia, por considerá-la um patrimônio histórico do país.
– O brasileiro é doido por andar de trem, ainda mais num trajeto bucólico e deslumbrante como aquele pela serra acima – admite ele. – É o tipo do cenário em que valeria até à pena, ao invés de um trem ou uma cremalheira, colocar uma locomotiva daquelas antigas, tipo maria-fumaça, para fazer o trajeto.

Memória JB Ferrovia democrática

A Ferrovia Príncipe do Grão-Pará transportou desde a nobreza até a plebe. Na viagem inaugural, em 19 de fevereiro de 1883, entre os ilustres passageiros estavam D.Pedro II, imperador do Brasil, e o barão do Rio Branco. Anos depois, um garoto de 17 anos subia a serra de trem para jogar futebol: Garrincha, futuro craque, que morava em Pau Grande, próximo à estação da Vila Inhomirim.

Ele era juvenil do time da Companhia Têxtil América Fabril, onde trabalhava e disputava campeonatos contra o Petropolitano, Serrano e Cascatinha, de Petrópolis. Até Alberto Santos Dumont, o Pai da Aviação, fixou residência em Petrópolis, conhecida até hoje como a casa encantada. Machado de Assis, Rui Barbosa, Oswaldo Cruz e outras personalidades também subiram a serra via trilhos. Nos concursos de beleza, misses se hospedavam no tradicional Hotel Quitandinha. Por mais de 80 anos a Estrada de Ferro deleitou os passageiros. Até que, em 5 de novembro de 1964, foi considerada economicamente inviável e desativada.

II Encontro de Ferreomodelismo de Rio Claro - Fotos II

Acima: caminhão FNM "Barriga d'água" reproduzido em HO para colecionadores e ferreomodelistas, fotografado na maquete do GRUSCFER, Grupo São Carlense de Ferreomodelismo (será assim que se escreve?).

Acima: vista geral do diorama da estação de Rio Claro, construída por Antônio Cruz da Silva, um modelo impressionante por seus detalhes.


Acima: reprodução do hall de entrada da estação de Rio Claro, no modelo de Antônio Cruz da Silva.

Acima: modelo inóx do carro panôramico da FEPASA, construído pelos associados da AFA, Associação de Ferreomodelismo de Araraquara.

II Encontro de Ferreomodelismo de Rio Claro - fotos parte I

A partir de hoje, uma sequencia de fotos do II Encontro de Ferreomodeilsmo de Rio Claro.

Acima: foto interna de um diorama da estação ferroviária de Rio Claro. Os detalhes e a aproximação com o real impressionam quem vê o modelo. Construído por Antônio Cruz da Silva.

Acima: mesa da JJEF Produções no evento, com alguns carros e vagões, locomotivas e uma locomotiva de madeira escala 1/20 fabricada por Rafael Rodrigues, ex-funcionário da FEPASA.

Acima: real ou maquete? Outro ângulo do modelo da estação de Rio Claro, vendo-se a reprodução para quem chega sentido interior. Construção: Antônio Cruz da Silva.

Acima: locomotiva GE Vandeca da CPEF construída em resina por Antônio Cruz da Silva, hoje de propriedade de José Antônio Favaro.

II Encontro de Ferreomodelismo de Rio Claro - Comentário Geral

Acima: foto tirada na manhã de domingo, 20/06/2010, no segundo dia do encontro, antes da abertura ao público. Acervo JJEF Produções.

Nos dias 19 e 20 de junho corrente, ocorreu em Rio Claro, SP, na antiga estação ferroviária, o II Encontro de Ferreomodelismo da cidade, em comemoração aos 183 anos da cidade e 100 anos da estação ferroviária. A preparação para esse evento começou em março, quando aconteceram as primeiras reuniões e contatos com interessados em expôr seus materias.

Esse ano tivemos a presença de cinco cidades: Rio Claro, Santa Gertrudes, São Carlos, Araraquara e Piracicaba. Duas lojas de ferreomodelismo, imprensa, area de alimentação e um pequeno museu também fizeram parte do encontro. Sete mesas com dioramas e composições, 15 maquetes e uma organização contando com cerca de 30 pessoas ajudaram o evento ser um sucesso.

Neste ano o tapume que impedia os visitantes de verem o pátio ferroviário da estação foi retirado, o que deu um ar mais agradável ao prédio, que está em restauração, e será um museu dentro em breve.

Em dois dias de evento, pelo menos 4000 pessoas visitaram o lugar, uma marca excelente para nós. Entre os visitantes, destacarei aqui amigos do Rio Grande do Sul, pessoal que trabalha nas oficinas de manutenção da ALL em Rio Claro, maquinistas daqui, ex-ferroviários, o pessoal da Associação de Preservação Ferroviária de Brotas, o amigo Artur F. Silva, o amigo Batistrem, e a presença de autoridades da cidade.

JJEF Produções participou do evento, e gostaria de agradecer e muito a todos que participaram e prestigiaram esse evento, que é de suma importância para a cidade. Nos próximos dias iremos colocar fotos do encontro nesse Blog, Fotolog de Ferreomodelismo, Fotoblog Uol e no Youtube. Também gostaríamos de agradecer a Prefeitura de Rio Claro e a Secretaria de Turismo que nos apoiaram nessa empreitada. E até o ano que vem agora...

Trem de Paranapiacaba começa em julho.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Trem de Paranapiacaba começa em julho - 10/06/2010

A Secretaria dos Transportes Metropolitanos pretende iniciar no dia 04 de julho o serviço de Expresso Turístico para Paranapiacaba. As obras para receber o trem turístico estão em fase de finalização e a viagem inaugural, para autoridades e convidados, deve ocorrer no dia 18 de junho, informou o secretário adjunto dos Transportes Metropolitanos, João Paulo de Jesus Lopes, à Revista Ferroviária.

Para viabilizar o projeto, a secretaria fez parcerias com a MRS Logística, operadora da linha que passa pela Vila, e com a prefeitura de Santo André. A MRS está concluindo o desvio na via para levar o trem até um galpão histórico, onde será feito o desembarque dos passsageiros. Já a prefeitura de Santo André está cuidando da plataforma de desembarque. A operação será feita pela CPTM, que já realiza os trajetos para Jundiaí e Mogi das Cruzes.

No primeiro mês, o passeio será semanal, partindo da estação da Luz aos domingos, para que as pessoas possam curtir o Festival de Inverno de Paranapiacaba. E a partir de agosto passa a ser quinzenal.

Na Vila, os passageiros poderão fazer o roteiro histórico e participar do Festival de Inverno, que acontece durante o mês de julho. Visita ao Museu Ferroviário mantido pela ABPF, passeio de Maria Fumaça e pela Vila histórica construída pelos ingleses da antiga São Paulo Railway fazem parte das atrações do passeio. A secretaria estuda com a prefeitura a implantação de passeios ecológicos pela Serra do Mar.

O trem será o mesmo utilizado nos roteiros do Expresso Turístico – que aos sábados segue para Jundiaí e aos domingos para Mogi das Cruzes e Paranapiacaba, de forma intercalada.

Outras informações sobre o Expresso Turístico estão disponíveis no site da CPTM.

Ferrovia ainda é opção cara no MT.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Ferrovia ainda é uma opção cara em MT - 14/06/2010 - Diário de Cuiabá

Sonho acalentado pelos mato-grossenses há mais de três décadas, a ferrovia é atualmente uma realidade no Estado, pelo menos em parte do Estado. Chegou a Alto Taquari, passou por Alto Araguaia e agora caminha em direção a Rondonópolis (ao sul-mato-grossense), com perspectiva de chegar a Cuiabá nos próximos anos. Mas a chegada dos trilhos a Mato Grosso, ao contrário do que se imaginava, não trouxe ganhos expressivos para aqueles que mais dependem deste meio de transporte para consolidar a produção em outros mercados: os produtores rurais.

Este ano, o alto custo do frete consumiu um terço do valor da produção. Os terminais atuais, em Alto Araguaia e Alto Taquari, são considerados os maiores pontos de carregamento de grãos do país e movimentam quase 1 milhão de toneladas por mês de produtos como soja, milho e farelo. A capacidade de descarga em Alto Taquari é de 300 caminhões ao dia e, em Alto Araguaia, chega a 600.

A América Logística Transporte (ALL), que detém a concessão para a exploração da ferrovia Senador Vicente Vuolo, conseguiu reduzir o tempo de percurso do trem até ao porto de Santos (SP) de 240 para 96 horas. Mas os produtores reclamam que a opção ferroviária ainda é muito cara em Mato Grosso, quando comparada ao frete deste modal em outros países.

O preço cobrado pela ALL é praticamente o mesmo do rodoviário e o produtor não leva vantagem nenhuma utilizando os trilhos, critica o presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado (Aprosoja), Glauber Silveira. Cerca de US$ 100 a tonelada, contra US$ 120 para transporte rodoviário.

Nesta safra, a ALL transportou 10 milhões de toneladas pelos 1,4 mil quilômetros do corredor ferroviário Alto Araguaia-Santos, o dobro de 2006. Para tanto, teve de modernizar a estrada e aumentar o número de locomotivas e vagões. A capacidade de transbordo no terminal de Alto Araguaia quase dobrou este ano em relação a 2009, quando atendia diariamente 350 caminhões. Hoje a ALL atende 600.

CUSTOS - Na avaliação dos produtores, o investimento na malha ferroviária irá propiciar uma redução dos custos logísticos, principalmente para o escoamento das commodities, pois gera um ganho para a competitividade, principalmente no caso da soja brasileira.

Para isso, o governo federal deve preparar os portos brasileiros, dando condições para agilizar as operações que hoje se encontram com gargalos, seja por falta de equipamentos e condições físicas, seja por falta de uma maior agilidade alfandegária, agilizando e diminuindo as filas nos portos, o que acarreta ainda mais em prejuízo para o transportador.

Uma segunda ação seria investir na modernização e integração das ferrovias para que os produtos brasileiros destinados à exportação não percam tanto em competitividade em relação aos outros mercados.

INVESTIMENTOS - O senador mato-grossense Jorge Yanai, em discurso esta semana da tribuna do Senado, chamou à atenção para a necessidade de investimentos em infraestrutura de transporte, especialmente no Centro-Oeste, região que concentra a maior produção de grãos do país que sofre com as precárias condições de escoamento da produção.

Segundo dados do Ministério dos Transportes, citados pelo parlamentar, nas últimas duas décadas os investimentos anuais nunca ultrapassaram 0,3% do Produto Interno Bruto (PIB). Para comparar, na década de 1970, o governo chegou a investir 1,8% do PIB no setor. “O descaso com a manutenção do sistema rodoviário e a falta de investimentos em alternativas como ferrovias e hidrovias são fatores que diminuem a competitividade internacional do país”, salientou.

As Novas Locomotivas da Rumo/ALL.

Acima: concepção artística da pintura da nova locomotiva, segundo Hugo Yamamura.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Rumo recebe locos GE no final de junho - 15/06/2010

A Rumo Logistica deve receber até o final de junho as primeiras locomotivas AC44i adquiridas da GE Transportation. A empresa de logística do Grupo Cosan comprou 50 máquinas equipadas com motor a diesel fornecido pela fábrica da GE Transportation em Grove City, Pensilvânia, EUA.

As locomotivas têm a tecnologia de controle único de tração AC de eixo individual da GE permitindo que o modelo AC44i transporte cargas mais pesadas ao reduzir significantemente o deslizamento nas partidas, inclinações e condições de linhas férreas não muito boas. As locomotivas de modelo AC44i também são equipadas com freio dinâmico, além do freio a ar para fornecer manejo mais suave ao transportar cargas mais pesadas.

As novas locomotivas serão utilizadas para o transporte do açúcar das fábricas de processamento da Cosan até o porto de Santos para exportação.

NOTAS JJEF: Ao contrário do que pensavamos, elas não foram compradas da GE Contagem como as da ALL no fim do ano passado. Ponto negativo para a empresa por não querer investir na indústria nacional (que infelizmente também sofre com problemas de impostos e encargos no preço final do produto).

Faltam 180 km para concluir a Norte-Sul no TO.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Faltam 180 km para concluir a Norte-Sul no TO - 11/06/2010 - Agência Araguaia/Jornal do Tocantins

Os 180 quilômetros restantes dos cerca de 860 quilômetros da Ferrovia Norte-Sul que cortam o Tocantins devem ser entregues até outubro. Hoje, 90% da estrada de ferro estão concluídos no Estado e o último trecho vai ser inaugurado em Porto Nacional, a 66 quilômetros de Palmas. Daquela cidade até São Luís (MA), onde grãos e outros produtos tocantinenses são enviados para exportação, serão aproximadamente 1,2 mil quilômetros de trilhos. As informações foram repassadas ontem pelo gerente comercial da Vale – uma das concessionárias da obra -, Gustavo Fiúza, durante o 34º Seminário do Agronegócio para Exportação (Agroex), realizado no Palácio Araguaia.

Em Goiás, no entanto, se quiser cumprir a promessa de inaugurar o trecho goiano da Ferrovia Norte-Sul até o final deste ano, o governo Lula terá de pisar no acelerador. O 10º balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), divulgado no último dia 2 pelo próprio governo federal, mostra que não foi alcançada sequer a metade da meta de execução das obras estabelecida para 30 de abril deste ano.

Exportação

De acordo com Fiúza, o produtor tocantinense exportava através de Porto Franco (MA) e neste ano a carga começou a ser embarcada no Pátio Multimodal de Colinas do Tocantins, a 274 quilômetros da Capital. “Cada vez mais a ferrovia está vindo para próximo do produtor e oferecendo mais possibilidades para os exportadores. Consequentemente, aumentará o volume de cargas exportadas anualmente, trazendo competitividade para o Estado”, comentou.

Com a implantação da Norte-Sul, Fiúza destacou que o produtor também poderá pagar um frete, dependendo do trecho, até 30% mais barato que no transporte rodoviário. “O custo ferroviário é mais acessível do que o rodoviário, principalmente porque a gente transporta em grande escala, onde fazemos, por exemplo, uma composição de 80 vagões. Desta forma fica mais barato para o produtor”, explicou.
Armazenagem

Ainda de acordo com o gerente da Vale, o benefício de exportar pela Norte-Sul é também por causa do ganho em armazenagem. “A ferrovia tem a composição de 80 vagões e cada um deles carrega em torno de 80 toneladas (t). Então conseguimos transportar em uma composição o equivalente a 320 caminhões carregados de soja. Cada vez que você aumenta essa escala de transporte, diminui os custos para o produtor. Esse é o benefício da ferrovia”, ressaltou.

Fiúza completou observando que o objetivo da Norte-Sul é aumentar a competitividade do exportador, oferecendo um transporte regular, que não depende de sazonalidade. “A ferrovia tem escala para exportações de grande porte. O produtor terá a garantia do escoamento em fluxos constantes. E o transporte rodoviário também vai se beneficiar muito, porque o caminhoneiro, ao invés de fazer um frete grande com longas distâncias, vai fazer vários trechos pequenos para alimentar a ferrovia. Vai conseguir lotar sua carga em menores distâncias e em mais vezes”, apostou. O gerente comercial da Vale ainda mencionou que com a ferrovia o Tocantins poderá exportar outras cargas e não somente grãos, por exemplo, a carne.

ALL quer atender Caxias do Sul

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

ALL quer atender Caxias do Sul - 09/06/2010 - Zero Hora

Em palestra na manhã desta terça-feira no 2º Seminário de Transporte Ferroviário de Cargas, em Caxias do Sul, o gerente de relações Corporativas e Aduaneiras da América Latina Logística (ALL) no Estado, Miguel Angelo Jorge, falou da possibilidade de a empresa concessionária das ferrovias no Rio Grande do Sul ampliar os serviços para também atender a região da Serra.

O administrador discutiu a necessidade de as cidades da região fazerem um estudo de viabilidade do transporte de cargas férreo, destacando também que tipo de mercadorias poderiam ser transportadas de trem a partir de cidades como Caxias do Sul, Bento Gonçalves e Carlos Barbosa até o porto de Rio Grande.

— Caxias tem uma importância indiscutível no cenário econômico e um volume expressivo de cargas, mas é preciso analisar toda a viabilidade e a rentabilidade de uma ferrovia para transportá-las de forma moderna. Onde tem cargas, a ALL vai estar — destacou Jorge.

A ferrovia existente e inoperante na Serra, construída no século passado, seria defasada para um serviço moderno e rentável do transporte de cargas pesadas, como é o desejado pela classe empresarial caxiense. O representante da ALL destacou também a importância de desenvolver em conjunto todos os modais de transporte para que as empresas se desenvolvam com um Custo Brasil menor.

CPTM completa 18 anos de fundação

Acima: trem da CPTM, modelo Budd da década de 1950, com a pintura antiga da empresa, na Linha Safira. Foto: Dimythryus.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

CPTM completa 18 anos de fundação - 28/05/2010

A Companhia de Trens Metropolitanos (CPTM) completa 18 anos de fundação nesta sexta-feira, 28 de maio. A CPTM tem um importante papel no sistema de transporte da cidade, inteligando a Capital ao ABC e Grande São Paulo, atendendo 22 municípios, em seis linhas (Rubi, Diamante, Esmeraldo, Turquesa, Coral e Safira).

Desde a sua criação, a companhia passou por uma série de transformações para aprimorar a qualidade dos seus serviços, principalmente nos últimos três anos, quando começou a receber investimentos significativos do Governo do Estado por meio do Plano de Expansão dos Transportes Metropolitanos.

Hoje, a CPTM possui 89 estações operacionais; frota de 119 trens disponíveis para operação e faz em média 2.250 viagens por dia útil. Só as estações Brás, Luz e Barra Funda recebem juntas quase 50% do movimento diário total. Quase sete mil ferroviários trabalham na Companhia para manter esse sistema em funcionamento.

No ano passado, a companhia atingiu a marca de 1 milhão 707 mil passageiros transportados por dia útil, um crescimento de 10,2% em relação a 2008, e tem recebido investimentos do Governo do Estado para melhorar seus números.

A CPTM está modernizando sua frota; já começou a receber os novos trens fabricados pela CAF; realizou sua primeira PPP (Parceria Público-Privada) para o fornecimento de 36 trens novos e manutenção da frota da Linha 8-Diamante por 20 anos, também vencida pela CAF; inaugurou os Expressos Turísticos para Jundiaí e Mogi das Cruzes, e a nova central de segurança, no CCO do Brás, com equipamento de alta tecnologia.

Para marcar a data, será realizada hoje, às 18h, a apresentação da Orquestra Jovem de Ribeirão Pires no Espaço Cultural CPTM na Estação Brás (que atende as linhas 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira).

História
A Companhia foi fundada em 28 de maio de 1992, com a promulgação da Lei Paulista n° 7.861, assumindo os sistemas de trens da Região Metropolitana de São Paulo, operados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e pela Ferrovia Paulista S/A (Fepasa). Na ocasião, recebeu 261 km de linhas, que se encontravam sucateadas e precisavam de investimentos.

Somente dois anos depois, em 1994, a CPTM efetivamente começou a operar as antigas Linhas A e D (atuais 7-Rubi e 10-Turquesa) e E e F (atuais 11-Coral e 12-Safira), que pertenciam à CBTU. Em 1996, a Companhia passou a controlar os serviços da Fepasa, com as antigas Linhas B e C (atuais 8-Diamante e 9-Esmeralda).

Em 30 anos, de 100 milhões a 1 milhão

Acima: trem da EFS rebocado por uma G12 da RFFSA, passando pela estação Ourinhos, com destino para Maringá, PR, nos anos 1960. Alguns anos depois começaria a circular nessa linha o trem para Montevidéu, Uruguai, que durou 10 anos. Foto: Francisco de Almeida Lopes.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Em 30 anos, de 100 milhões a 1 milhão - 08/06/2010 - O Globo

O presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, conta que as pessoas se espantam quando ele diz que, na década de 80, os trens de passageiros no Brasil transportavam cerca de 100 milhões de pessoas por ano no país, sem contar os trens e metrôs urbanos.

De acordo com o último relatório da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), as duas únicas malhas ferroviárias de transporte de passageiros do Brasil hoje — a Estrada de Ferro Vitória a Minas e a Estrada Ferro de Carajás, ambas operadas pela Vale — transportaram em 2009 1,27 milhão de pessoas.

Este encolhimento brutal em 30 anos, explica o arquiteto Nilson Ghirardello, professor da Universidade Estadual Paulista (Unesp), um dos maiores estudiosos do setor ferroviário, deve-se a um conjunto de fatores.

— Historicamente, as nossas malhas ferroviárias, especialmente em São Paulo, seguiram a lógica de escoamento da produção cafeeira. Nunca se projetou um quilômetro de ferrovia no Brasil com o objetivo de transportar passageiros. A prioridade dada por governos ao transporte rodoviário também ajudou a desestimular os investimentos em ferrovias, o que culminou com o sucateamento do parque da antiga estatal RFFSA (Rede Ferroviária Federal) — diz ele. — Hoje, a prioridade dos investimentos ainda é o transporte de carga.

Ghirardello usa as referências dos EUA (onde o transporte é bom, mas a passagem é cara) e da China (onde o transporte não é tão bom, mas a passagem, subsidiada pelo governo, é barata) para analisar o futuro do setor no Brasil.

— Os novos projetos só se viabilizam entre regiões com muita densidade populacional e com uma infraestrutura férrea que acomode trens de velocidade mais alta, para compensar o ônibus — explica.

Abate, no entanto, está otimista sobre o renascimento do trem de passageiros no Brasil. Ao menos entre as regiões onde a demanda pode garantir preços baixos, como é o caso do Trem de Alta Velocidade (TAV) Rio-São Paulo, que ainda assim receberá subsídios do governo federal. Com custo previsto de R$36,4 bilhões, o TAV é a obra mais cara do Programa de Aceleração de Crescimento (PAC), mas já está atrasada por conta da exigência de um plano geral pelo Tribunal de Contas da União. A expectativa é que o projeto fique pronto em 2015, a tempo das Olimpíadas do Rio de 2016.

Além desse projeto, Abate lembra que o governo federal planeja reativar 14 trechos ferroviários regionais da antiga RFFSA. Dois deles — Bento Gonçalves a Caxias do Sul (Rio Grande do Sul) e Londrina a Maringá (Paraná) — estão em fase de estudo de viabilidade.

— Se o TAV for ampliado para Campinas, Belo Horizonte, Curitiba e Porto Alegre, com o governo realmente reativando suas malhas e com os projetos estaduais de ampliação das redes urbanas para o interior dos estados, o transporte de passageiros vai transportar cerca de 100 milhões de pessoas por ano em 2044 — diz Abate.

Transnordestina deve estar pronta até 2012.

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Transnordestina deve estar pronta até 2012 - 08/06/2010 - Cidade Verde

O presidente da Transnordestina, Tufi Daer, foi recebido pelo governador do Piauí, Wilson Martins (PSB), nesta segunda-feira, em sua residência oficial. Segundo o governador, durante a conversa foram estipuladas metas com o objetivo de acelerar o andamento da obra.

“Estamos aqui construindo uma agenda dando prazos e estipulando metas, planejamento a curto prazo, para acelerar a obra. Já temos os recursos garantidos pelo PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Obra trará investidores e desenvolvimento”, disse Wilson Martins.

Segundo Tufi Daer, se cumprido o prazo, a ferrovia será a obra construída em menos tempo em todo o mundo. “O cronograma da Transnordestina prevê que as operações se dêem no segundo semestre de 2012. Será a ferrovia construída em menos tempo no mundo, porque em três anos se construir uma ferrovia tão grande como essa é desafio. Estamos focados nisso e tudo indica que vamos alcançar a meta”, pontuou.

Após a reunião na residência oficial, o governador seguiu ao Tribunal de Justiça, onde se reuniu com o presidente do TJ, o desembargador Edvaldo Moura. Ele pediu que seja acelerado o julgamento dos processos de desapropriação de terras para a construção da Ferrovia Nova Transnordestina, principalmente, na região de São João do Piauí, onde o juiz declinou da competência, transferindo a questão para a Justiça Federal.

A obra tem uma extensão de 400 km, que no Piauí liga os municípios de Elizeu Martins e Paulistana. O investimento da obra chega à casa dos R$ 1,3 bilhões. A Ferrovia Nova Transnordestina já oferece 2,5 mil empregos diretos no Piauí.

Invasões nas margens das ferrovias sem solução

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Invasões nas margens das ferrovias sem solução - 07/06/2010 - Valor Econômico

As margens das ferrovias brasileiras estão ocupadas por 327 invasões para moradias e comércio que, segundo um estudo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), ocorreram, em sua maioria, na época da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). Antes, portanto, dos trechos serem concedidos à exploração da iniciativa privada.

Em 2008 o governo, através do Departamento Nacional de Infra de Transportes (DNIT), criou um programa para primeiramente identificar a dimensão dos problemas de segurança das ferrovias e, na sequência, reduzir a interferência entre ferrovias e áreas urbanas. A iniciativa, porém, ainda não teve sucesso.

Há, de início, uma questão legal de complexa equação. São cerca de 200 mil pessoas que habitam as margens da malha ferroviária e a União não pode ressarci-las porque o terreno já é de sua propriedade. "Seria como comprar o que já é seu. No caso o espaço já é do governo, sendo impossível recomprá-lo", disse um assessor do DNIT. Ao ser intimado pela Justiça para desocupar o imóvel, o morador sempre recorre ao judiciário alegando ter feito benfeitorias no local e exigindo ressarcimento. O governo, por outro lado, não pode indeniza-los por benfeitorias construídas irregularmente.

Há trechos da malha ferroviário quase que totalmente cercados de construções. Nesses casos, o governo prefere fazer um desvio passando novo trilho por fora da aglomeração. Outra hipótese é simplesmente abandonar essas linhas. Desde a década de 90, a RFFSA desistiu de investir em quase 10 mil quilômetros de ferrovias, por essa e por outras razões. A estatal contava com 39 mil km de ferrovias. Hoje são somente 28 mil km, todos concedidos à iniciativa privada. O abandono de segmentos e a incapacidade do governo em retirar as populações faz com que seja quase impossível a revitalização dos trechos.

As construções próximas às ferrovias são perigosas para os moradores e também trazem prejuízos para as empresas, que precisam diminuir as velocidades de suas locomotivas de 50 km/h para 15 km/h nesses trechos.

As ocupações ilegais podem ser divididas de duas formas: as antigas, realizadas antes das concessões; e as novas, realizadas quando as concessionárias já eram responsáveis pelos trechos.

Para a ANTF, a maioria das invasões precede o processo de concessão. "As piores invasões são as antigas, nada podemos fazer e que foram realizadas quando o governo ainda era o responsável pela malha. Isso quer dizer que a estrutura nos foi entregue com as pessoas já residindo ao redor dos trilhos", disse Rodrigo Vilaça, diretor-executivo da ANTF.

Atualmente, tão logo as pessoas se instalam ao longo de uma ferrovia são desencorajadas pelas concessionárias a se fixarem no local. "Sempre agimos de forma rápida para evitar que os moradores se instalem e depois não queiram sair", completou Vilaça.

A ANTF reúne 11 das 12 concessões ferroviárias de carga no país, criadas a partir da desestatização do setor na década de 90. Juntas as concessionárias operam 28.476 km. Para a ANTF, a responsabilidade de retirar os invasores é do governo.

A MRS Logística é a concessionária que controla, opera e monitora a malha sudeste da Rede Ferroviária Federal. A área mais crítica é a chegada ao porto de Santos. "No acesso ao porto moram, às margens da ferrovia, algo em torno de 20 mil pessoas. Além da falta de segurança, perdemos na velocidade da locomotiva, deixando o custo do frete mais caro", disse Henrique Aché Pillar diretor de planejamento e finanças da MRS.

O governo também tem dificuldades em definir quem é o responsável por realizar as desapropriações. O DNIT é responsável pelas linhas, mas diz que foi a Agência Nacional de transportes terrestres (ANTT) que realizou as concessões. A ANTT atribui aos governos municipais e estaduais a responsabilidade pelo gerenciamento das construções próximas dos trilhos. As assessorias dos governos de Minas Gerais e São Paulo reportam as responsabilidades ao governo federal e às empresas concessionárias.

EFVM transporta 1 milhão de passageiros no ano.

Acima: os trens da EFVM cruzando na estação de Desembargador Drummont, antiga Nova Era, em 2001. Foto: Hermes Y. Hinuy.

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EFVM transporta 1 milhão de passageiros por ano - 05/06/2010 - O Globo

A doméstica Marinilda de Jesus Rosa, de 31 anos, pega pelo menos duas vezes por mês o trem de passageiros da Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM) na cidade de Baixo Guandu, no Espírito Santo, onde mora sua família, até Belo Horizonte, onde trabalha. Vai geralmente passar o fim de semana em Minas Gerais. Na segunda-feira da semana passada, ela e a sobrinha Keila de Jesus Cândido, de 19 anos, faziam o trajeto BH-Baixo Guandu e conversavam no vagão-restaurante do trem.

O depoimento da doméstica ilustra com perfeição a realidade da EFVM, a maior e mais densa estrada de ferro de passageiros do Brasil, com 664 quilômetros. O trem é o transporte mais barato para os habitantes da região, relata Gilberto Scofield Jr. A viagem de 13 horas também é mais segura: a BR-381, que liga a capital capixaba a BH, registra 500 mortes por ano.

A EFVM e a Estrada de Ferro Carajás (EFC), as duas administradas pela Vale, são hoje as duas únicas ferrovias que fazem transporte regular de passageiros no país. A EFVM, nas mãos da Vale desde a década de 40, transportou 980 mil pessoas em 2009, o que, segundo Regivan Silva, gerente de Suporte Regional e Trem de Passageiros da Vale, significa um movimento diário de cerca de 2.500 pessoas, nas baixas temporadas, e cerca de seis mil, nas altas.

O movimento já foi maior. Em 2006, por exemplo, o trem transportou 1,14 milhão de pessoas. A Vale não tem um estudo preciso sobre esta redução de passageiros (na EFC, o transporte continua crescendo), mas Regivam tem uma pista:

- Pelo que eu converso com os passageiros e venho observando no setor de ferrovias, a emergência econômica das classes mais baixas fez aumentar a compra de carros populares. E mesmo com a BR-381 (BH-Vitória) sendo uma das rodovias mais perigosas e em mau estado do país, as pessoas arriscam dirigir em seus carros novos - diz ele.

O que não diminui a importância da Ferrovia Vitória-Minas que, aos 106 anos, é a mais antiga ferrovia de passageiro em operação.

Câmara aprova ampliação da Norte Sul até RS.

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Câmara aprova ampliação da Norte-Sul até RS - 02/06/2010 - Agência Câmara

A Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania da Câmara dos Deputados aprovou no dia 1º de junho de 2010 o Projeto de Lei 5479/09, do deputado Professor Ruy Pauletti (PSDB-RS), que acrescenta um trecho de 1.740 km à Ferrovia Norte-Sul. Atualmente, a ferrovia tem 2.760 quilômetros de extensão – começa em Belém (PA) e termina em Panorama (SP), passando por Maranhão, Tocantins, Goiás, Minas Gerais e Mato Grosso do Sul.

O projeto, que segue para o Senado Federal, prevê a continuidade da ferrovia até a cidade de Rio Grande (RS), passando por Cascavel (PR), Chapecó (SC), Caxias do Sul (RS), Porto Alegre (RS) e Pelotas (RS).

O parecer do relator, deputado Beto Albuquerque (PSB-RS), foi favorável. Ele analisou a proposta apenas quanto à sua admissibilidade (constitucionalidade). Ele acolheu substitutivo anteriormente aprovado pela Comissão de Viação e Transportes.

Escavação do metrô dá outra visão do passado

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Escavação do metrô dá outra visão do passado - 04/06/2010 - O Estado de S.Paulo

Uma outra São Paulo está enterrada sob a Avenida Adolfo Pinheiro, em Santo Amaro, na zona sul. Essa cidade antiga pouco a pouco volta à tona, graças ao prolongamento da Linha 5-Lilás do Metrô. Nas últimas semanas, a equipe de escavação se deparou com um tesouro arqueológico: frascos de remédio, uma pederneira, um urinol, centenas de peças de louça e vários outros utensílios domésticos deixados ali entre os séculos 18 e 19.

Os vestígios foram encontrados pela equipe que trabalha no canteiro de obras da futura Estação Adolfo Pinheiro, entre o Largo Treze e a Rua Conde de Itu. Segundo os arqueólogos, a análise das quase duas mil peças vai ajudar a montar um retrato mais fiel da vida na época.

Além das peças de cerâmica e porcelana - a maioria dos itens -, também há pesos de balanças, frascos de remédio, moedas de cobre e ossos de animais. "Como são objetos tão diversos, provavelmente esse local deveria ser usado para descarte de material, como um antigo lixão", explicou a coordenadora de Arqueologia da obra, Rucirene Miguel. As marcas de carvão queimado encontradas na área de escavação reforçam essa hipótese.

Pela análise preliminar dos utensílios e da profundidade em que foram encontrados, a arqueóloga acredita que as peças sejam da segunda metade do século 18 e de todo o século 19. Mas há a hipótese de que alguns fragmentos de cerâmica remontem ao século 16, quando missionários jesuítas ergueram um aldeamento na região - quase tão antigo quanto o de São Paulo de Piratininga, origem de São Paulo.

Mais antigos. A datação correta, no entanto, só será feita quando as peças forem estudadas em laboratório. Enquanto isso, a equipe realiza a limpeza e a catalogação preliminar dos artefatos já encontrados em uma pequena sala ao lado do canteiro de obras. Os pesquisadores acreditam que podem haver objetos ainda mais antigos nas camadas mais profundas e, por isso, a escavação continua.

O grupo é composto por uma historiadora, que estuda os registros fotográficos e escritos de Santo Amaro para levantar as fases de ocupação e o contexto social de quando os objetos foram utilizados. Depois, os objetos devem ser expostos ao público.

PARA LEMBRAR

Trilhos já foram redescobertos

Há dois meses, os trabalhadores do Metrô já haviam esbarrado nos antigos trilhos do bonde que ligava a região de Santo Amaro à Sé, a poucos metros de onde agora foram encontrados os utensílios.
Os trilhos estavam enterrados a apenas 20 centímetros de onde hoje passa o asfalto, ao lado do antigo pavimento de paralelepípedos da via. A linha funcionou entre 1913 e 1968 e foi a última de São Paulo a deixar de operar.

PONTOS-CHAVE

História
Já se sabia que o local das escavações da Linha 5-Lilás tem alta relevância histórica, já que a ocupação na região de Santo Amaro é uma das mais antigas de São Paulo.

Utensílios
A maioria dos objetos encontrados é de cerâmica ou porcelana - são panelas, potes, tigelas, pratos e jarros. Mas há itens de uso mais específico, como pesos para balanças.

RS quer investir 20% da receita em Infraestrutura.

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RS quer investir 20% da receita em infraestrutura - 01/06/2010 - Valor Econômico

Depois de acertar o caixa do Rio Grande do Sul nos primeiros anos de mandato, o governo de Yeda Crusius (PMDB) tem como meta investir 20% da sua receita corrente líquida em infraestrutura em 2015. Neste ano, serão investidos 8%, o que corresponde a R$ 2,2 bilhões. O valor deve chegar a R$ 5 bilhões em 2015, caso a meta seja alcançada. Nos últimos anos, a média de investimento no setor foi de R$ 500 milhões. "O que faltava era gestão e vontade política", disse a governadora ontem no seminário "Rio Grande do Sul: gestão pública como base para atrair investimentos", promovido pelo Valor ontem, em São Paulo.

"Ficamos os últimos 20 anos sem investir no setor e hoje tudo o que for feito é necessário", diz Daniel Andrade, secretário de Infraestrutura e Logística do Rio Grande do Sul. Segundo ele, o foco deve ser o transporte rodoviário, sem perder de vista outros modais. "Não é possível sustentar os investimentos privados sem ter energia e transportes fortes", diz Andrade.

A preocupação do governo deve-se à expectativa de que, até o fim de 2010, o setor privado invista cerca de R$ 43 bilhões em cerca de 200 empreendimentos.

Michael Ceitlin, diretor-superintendente da Mundial, fabricante de utensílios de cozinha e cuidados pessoais, entre outros produtos, ressalta que a logística é realmente uma desvantagem para o investimento no Estado. "Apenas 6% do nosso consumo é no Estado, o restante é para fora, e a logística acaba sendo uma adversidade", disse ele.

A sinalização do governo, porém, de que será possível reativar seus investimentos, tem atraído as empresas. José Carlos Pinheiro Neto, vice-presidente da GM, há 13 anos no Estado, conta que a companhia dobrará sua capacidade de produção da fábrica em Gravataí , com a aplicação de R$ 2 bilhões. "O Rio Grande do Sul tem muitas vantagens, entre elas a tranquilidade fiscal, o governo não rasga contratos, e a estabilidade é essencial para um investidor", disse o executivo.

A Braskem iniciará em outubro a produção do "plástico verde", a partir do etanol, em Triunfo, a 50 quilômetros de Porto Alegre. O investimento de R$ 500 milhões foi iniciado em 2008, e a unidade terá capacidade para produzir 200 mil toneladas do produto. "O governo se mostrou entusiasmado com o projeto e no Estado há muita mão de obra qualificada", diz Marcelo Lyra, vice-presidente de Relações Institucionais da Braskem. A empresa tem 14 unidades petroquímicas no Estado.

Astor Milton Schmitt, diretor-corporativo da Randon, também elogia a qualidade da mão de obra no Estado e os incentivos dados pelo Estado à indústria. A infraestrutura, porém, "está longe do que devia ser", segundo ele. "Somos talvez os únicos fabricantes de vagões que ficam a 120 quilômetros da ferrovia", disse.

O entrave da infraestrutura fica à frente das queixas sobre a carga tributária. Para os executivos, o maior problema é falta de isonomia no pagamento dos impostos, seja em relação a outros Estados, seja por conta de sonegação. "Não tenho ilusões de que a carga fiscal vai diminuir, mas ela pode não aumentar caso o Estado consiga arrecadar mais por meio de uma fiscalização mais eficiente", diz Schmitt, da Randon.

Cariri transporta 842 passageiros no 1º dia.

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Cariri transporta 842 passageiros no 1º dia - 01/06/2010 - Assessoria Metrô de Fortaleza

No primeiro dia de operação comercial, segunda-feira (31), o Metrô do Cariri transportou 842 passageiros. O sistema liga os municípios de Juazeiro do Norte e Crato ao longo de 13,6 quilômetros. Após seis meses de testes, o serviço começou a operar de segunda a sexta-feira, das 6 horas às 19 horas; e aos sábados das 6 horas às 14 horas. O valor da passagem é R$ 1,00.

A previsão é que aproximadamente 1.200 passageiros sejam transportados por dia. Na operação comercial, serão ao todo 46 viagens por dia de segunda a sexta-feira e 30 viagens aos sábados. O sistema começou a operar com sete estações: Crato, Padre Cícero, Muriti, São José, Antônio Vieira, Teatro e Juazeiro do Norte. A previsão é que a Estação Fátima fique pronta até o fim de junho. O percurso de Juazeiro do Norte a Crato é feito em 30 minutos.

O sistema é operado com dois veículos leves sobre trilhos (VLTs), cada um com dois carros. O equipamento oferece ao usuário conforto e segurança, pois possui ar-condicionado, capacidade para 330 passageiros, sendo 230 em pé e 100 sentados; acentos preferenciais e local destinado a cadeirantes; e comunicação visual e sonora.

O Metrô do Cariri é o primeiro projeto do Governo do Ceará de requalificação do transporte ferroviário de passageiros no interior do Estado. É um benefício para toda a região do Cariri, pois vai fomentar o desenvolvimento local a partir da ligação de importantes pólos geradores de viagens, como universidades, comércio, escolas, indústrias. O serviço também vai estimular o turismo, que tem um calendário diversificado com atrações como a Exposição Agropecuária do Crato (Expocrato) e as festas religiosas em homenagem a Padre Cícero, em Juazeiro do Norte.

Santos discutirá implantação de VLT

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Santos discutirá implantação de VLT - 28/05/2010 - A Tribuna

Santos recebe na próxima terça-feira, às 14h30, uma audiência pública para acompanhar detalhes do projeto de implantação do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT). A reunião foi convocada pela Comissão Especial dos Vereadores (CEV), criada pelo vereador Adilson Júnior (PT).

Segundo explicou Adilson Júnior, a audiência é aberta a toda população e foi especialmente convocada para esclarecer aos próprios vereadores sobre o convênio de cooperação técnica e apoio recíproco que a Prefeitura pretende celebrar com a Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo S.A. (EMTU), visando implantar o Sistema Integrado Metropolitano (SIM), da Região Metropolitana da Baixada Santista.

Entenda o projeto

Mais de 190 mil passageiros utilizam o serviço de transporte coletivo metropolitano da região, diariamente. São 487 veículos distribuídos em 59 linhas de ônibus (comum e seletivo). Com o VLT, o sistema será integrado aos ônibus, o que resultará na supressão de 20% das linhas existentes. O intervalo entre os trens não passará de 4 minutos, com 15 partidas por hora.

O trajeto dessa linha terá 11,2 km, com três terminais e 13 paradas. A frota inicial será de 10 veículos, sendo que cada um terá capacidade para transportar cerca de 400 pessoas. Atualmente, uma viagem de ônibus entre o Barreiros e o Valongo leva, em média, 50 minutos. Quando o VLT estiver em operação, o tempo gasto no deslocamento cairá para 33 minutos.

O Metrô Leve também terá piso baixo, facilitando o acesso de idosos e deficientes. O impacto energético será 2,6 vezes menor que o dos ônibus e 5,4 vezes inferior ao provocado pelos automóveis. Além de contribuir para a redução da poluição sonora e do ar, o VLT vai ajudar a diminuir os congestionamentos e o tempo de viagem.

Outra vantagem é a durabilidade da frota: 30 anos, prazo bem superior aos 8 anos de vida útil dos ônibus articulados e biarticulados.

Mato Grosso, a escolha do futuro.

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Mato Grosso, a escolha do futuro - 01/06/2010 - Diário de Cuiabá

Se a ferrovia é tão importante para Mato Grosso, se ela está na lei do Plano Nacional de Viação e existe até uma concessão federal para sua execução, se já tem um traçado até Cuiabá aprovado em 1977 pelo Ministério dos Transportes e se esse traçado quando da discussão pública de seu EIA/RIMA no ano 2000 era considerado viável pela Ferronorte bastando uma pequena correção em atendimento a um parecer da FUNAI – também aceita pela Ferronorte - por que então essa ferrovia não foi construída até hoje?

Na verdade, por trás dessa questão da ferrovia estão em jogo dois projetos de futuro para Mato Grosso. Por um a ferrovia passa por Cuiabá, e pelo outro, a ferrovia não passa por Cuiabá, ou melhor, a ferrovia não pode passar por Cuiabá. Como Cuiabá é o maior reduto eleitoral do estado, esse jogo não pode ser aberto por seus defensores, tendo sido habilmente dissimulado até agora.

O primeiro projeto tem quase 5 décadas e a cada ano se revela mais atual, mostrando a extraordinária visão de seus idealizadores, os saudosos senador Vicente Vuolo e o professor Domingos Iglesias. Seu traçado segue a espinha dorsal do estado - a BR-163 - até Santarém, com uma variante para Porto Velho passando por Tangará. Comporta ainda extensões como uma para Cáceres, e até mesmo a recém criada Leste-Oeste. Uma ferrovia para todo o estado, mantendo a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um estado otimizado, e o de maior sucesso no país hoje. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento, não apenas uma esteira exportadora de soja.

O outro projeto surge com o avanço do agronegócio no estado e a afirmação política de lideranças de alguns de seus segmentos. Por ele a Ferronorte segue de Rondonópolis direto para Lucas do Rio Verde e de lá para Santarém e Porto Velho. Esse projeto é complementado com a nova ferrovia Leste-Oeste e com a pavimentação da MT-130, ligando direto Rondonópolis a Lucas por rodovia, sem passar por Cuiabá. É fácil entender a intenção de deslocar artificialmente o centro geopolítico do estado para dois pólos, um no médio-norte e outro no sudeste, em Lucas e Rondonópolis, e a ameaça que isso representa à atual e exitosa unidade estadual. Quase todo o Mato Grosso platino fica excluído e Cuiabá vira a Ouro Preto do agronegócio, com no máximo um ramal ferroviário a ser construído pela VALEC, como consolação.

O problema deste projeto é a Grande Cuiabá, o maior centro de carga de ida e volta do estado e seu maior reduto eleitoral. Um terminal ferroviário em Cuiabá, ligado a Santarém e Porto Velho impedirá Rondonópolis de ter o maior terminal ferroviário do estado, indispensável ao pretendido deslocamento geopolítico ao sul. Já o problema do projeto original da Ferronorte é que ficou órfão politicamente, com as ausências do senador Vuolo e de Dante de Oliveira. Os herdeiros políticos de Dante ficaram com seus votos mas não se movem pela continuidade de sua obra. Outras importantes lideranças cuiabanas foram neutralizadas eleitoralmente na AGECOPA.

As eleições deste ano decidirão este grande jogo. Até agora os candidatos evitam o assunto, os de um lado temendo o poder do agronegócio, os de outro a força eleitoral da Grande Cuiabá. Enquanto isso o projeto excludente avança. É hora dos candidatos com origem em Cuiabá dizerem abertamente de que lado estão. Só assim o mato-grossense poderá escolher conscientemente se apóia o atual Mato Grosso campeão, unido e enxuto, ou se prefere reparti-lo em dois ou três, de volta ao fim da fila dos estados brasileiros, sem vez e sem voz.

* Artigo de José Antonio Lemos dos Santos, arquiteto e urbanista, é professor universitário.

A Novela dos Trens de Passageiros.

Acima: último trem de passageiros da FEPASA que seguiu para Itanhaém, SP, 1997.

Já foi muito discutida a notícia abaixo nos meios de comunicação, mas eu também não posso deixar de dar minha opinião no caso. Alguém por acaso acredita mesmo que o motivo real dessa "preocupação" é mesmo o fato das cidades poderem virar dormitório da capital? Era mais fácil eles dizerem que não querem o trem porque "são apaixonados por carro" (podemos dizer até que esse slogan da Ipiranga é uma vingança contra a ferrovia, já que esta nunca cumpriu os contratos de transporte de combustível da empresa). E não me venha dizer que a solução é trem turístico, coisa que aliás a ALL adora fazer pra dizer que está colocando horários de trens de passageiros por aí como determinou o governo.

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Prefeitos temem projeto de expansão de trens - 22/05/2010 - O Estado de S.Paulo

Prefeitos de Sorocaba, São Roque e Mairinque, no interior do Estado, querem discutir o plano de extensão das linhas operadas pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Eles temem que a região se transforme em cidades-dormitório. As prefeituras têm projeto conjunto de trem turístico usando a estrutura operada pela América Latina Logística.

Para o prefeito de Sorocaba, Vitor Lippi (PSDB), o impacto de um trem rápido entre São Paulo e Sorocaba precisa ser bem estudado.

O plano do governo estadual prevê que as linhas entrem em operação até 2014, com ramal também para a Baixada Santista. Segundo a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos, a retomada do transporte de passageiros de longo percurso favorecerá o deslocamento entre os municípios.