Itaqui planeja exportar grãos do Centro-Oeste

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Itaqui planeja exportar grãos do Centro-Oeste - 26/05/2010 - Valor Econômico

O porto do Itaqui, em São Luís, no Maranhão, poderá transformar-se em dois ou três anos em um importante centro logístico para exportação de grãos da região Centro-Oeste. Dois movimentos reforçam essa perspectiva: o único terminal que hoje escoa soja pelo porto maranhense, operado pela Vale, deve ser licitado no começo de 2011. Existe a expectativa de que na mesma época possam começar as obras do novo projeto do Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram).

Os dois projetos teriam juntos, em uma primeira fase, capacidade de movimentar cerca de 8 milhões de toneladas de soja por ano. O Tegram é um projeto antigo cuja implementação já foi tentada, sem sucesso, nos últimos anos, pela Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap), que responde pelo porto. A atual gestão de Itaqui reviu o projeto e buscou integrá-lo com o corredor ferroviário que chega ao Maranhão.

"No projeto anterior não havia integração do Tegram com a ferrovia Norte-Sul", disse Hermes Ferreira, presidente da Emap. No novo projeto, a integração ferrovia-porto passou a ser considerada. A Norte-Sul, concessão da Vale, passa pelo Centro-Oeste e se liga à Estrada de Ferro de Carajás (EFC), que também pertence à mineradora e chega até São Luís. Nos planos da Emap, o processo licitatório do Tegram poderá ser lançado em setembro estendendo-se até janeiro de 2011, quando começariam as obras. A previsão de início da operação seria no primeiro trimestre de 2012.

Na primeira fase são previstos investimentos de R$ 280 milhões para implantar um terminal com capacidade de movimentar 5 milhões de toneladas de grãos por ano. Na fase um, o projeto consiste na implantação de até quatro armazéns com recepção rodoviária, infraestrutura de expedição até o terminal portuário, que será equipado com carregador de navios de 2,5 mil toneladas por hora, e ramal ferroviário.

A licitação poderá ter até quatro ganhadores. Mas haverá somente um operador logístico que prestará serviços para as empresas instaladas na retroárea. Em fases posteriores, a capacidade de movimentação do Tegram poderia chegar a 15 milhões de toneladas por ano. Ferreira acredita que pelo menos dez empresas devam participar da licitação para os quatro lotes a serem instalados na retroárea do porto.

Clythio Buggenhout, gerente de portos da Cargill, disse que Tegram vai permitir o recebimento de carga nos modais ferroviário e rodoviário. "Mas nos parece haver um desbalanceamento entre as capacidades de recebimento e armazenamento dos lotes dos quatro terminais concebidos na proposta e a capacidade de embarque, limitada, a somente um berço a ser compartilhado por todos os quatro arrendatários desse lotes", disse Buggenhout.

Segundo ele, se houvesse o compromisso de dedicação de ao menos dois berços com prioridade para o grão dos terminais arrendados, o Tegram seria "bem mais atrativo." Ferreira, da Emap, discordou: "Respeito a opinião e não concordo. Sabemos onde estão os gargalos do projeto." Disse que em uma segunda fase está prevista a construção de um novo berço para atracação de navios no porto. José Ramos Torres de Melo, diretor de logística e infraestrutura da CNA (Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil), disse que o Tegram é importante para reduzir custos de frete e aumentar a competitividade da safra do Centro-Oeste.

Ferreira, da Emap, também falou da licitação do berço 105 de Itaqui, terminal operado pela Vale desde 1994 e que neste ano deve movimentar 3 milhões de toneladas de soja. O contrato do berço 105 com a Vale venceu no fim de março, mas segundo Marcello Spinelli, diretor comercial da área de logística da Vale, a legislação prevê a possibilidade de ampliação do prazo contratual por até três anos para permitir que nesse prazo a autoridade portuária organize o novo arrendamento.

A Vale deverá colaborar com a Emap nos estudos de viabilidade técnica e econômica para a licitação do berço 105. A intenção da Emap é licitar o terminal em dez meses. A Vale deve participar da licitação. Spinelli reconheceu que o sucesso da Norte-Sul depende da existência de capacidade portuária em São Luís. Nesse sentido, o mais importante, segundo ele, é garantir capacidade de escoamento de grãos disponível no Maranhão.

1 Ano de Blog.

Acima: Baldwin 4-6-0 nº 44 da CPEF passando por alguma estação da linha tronco, provavelmente Louveira.

Há um ano atrás a JJEF Produções inaugurava seu blog. Inicialmente era previsto que nele fossem postadas apenas histórias que abundam por aí sobre ferrovias, cidades e outras, mas as coisas não saíram exatamente como previsto. Apenas no mês passado conseguimos finalmente dar um impulso nessa página, agora trazendo notícias diariamente sobre a ferrovia brasileira, com algumas histórias e comentários entre as postagens.

Gostaria de agradecer a todos que aqui visitam ou deixam seus comentários, e pedir desculpas pelos erros que possamos cometer nos artigos publicados, contando sempre com a colaboração dos amigos para corrigi-los. Também quero pedir desculpas pela demora em responder comentários, mas em breve isso também será sanado.

Um grande abraço a todos, fiquem com Deus, voltem sempre.

ALL investirá R$300 milhões no Sul em 2010.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

ALL investirá R$ 300 milhões no Sul em 2010 - 25/05/2010 - Agência Estado

A América Latina Logística (ALL) investirá neste ano R$ 300 milhões na região Sul, afirmou o presidente da operadora ferroviária, Bernardo Hees, durante o evento Fóruns Estadão Regiões - Sul, promovido pelo Grupo Estado.

Conforme o executivo, os aportes programados para a região dizem respeito à compra de 30 locomotivas, 600 vagões e 10 mil toneladas de trilhos, bem como à construção de pátios e acessos a portos. O valor corresponde a 30% do R$ 1 bilhão que será desembolsado em todo o exercício de 2010.

Do investimento global, R$ 700 milhões serão usados para atender o crescimento orgânico da empresa de logística e R$ 300 milhões serão destinados ao projeto Rondonópolis (MT), que prevê a construção de 260 quilômetros de ferrovia no Mato Grosso.

A ALL também está trabalhando na reativação de ramais ferroviários. A empresa investiu, por exemplo, na melhoria do trecho que passa pela cidade de Giruá, no Rio Grande do Sul, reforçando os trilhos para maior circulação de vagões. Em 2011, ramais da área de São Luiz Gonzaga, no mesmo Estado, serão reativados, destacou o presidente da companhia.

Transporte intermodal

O trabalho de reativação de ramais ferroviários também está sendo feito em São Paulo. Este ano, ativamos toda a região de Bauru-Araçatuba e aguardamos autorização para fazer o mesmo na área de Piracicaba, destacou.
Além disso, Hees observou que a ALL segue investindo no transporte intermodal de cargas para o setor industrial. Hoje, a participação de mercado da ALL no transporte intermodal é inferior a 20%. O transporte de contêineres também é olhado com atenção pela companhia, que já está articulando parcerias, embora Hees não abra detalhes.

Esse esforço será endereçado aos portos de Santos e do Sul do País, como Paranaguá e Rio Grande, comentou. Novo Mercado Ao ser questionado sobre a intenção de listar as ações da ALL no Novo Mercado da Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa), o que exigiria a pulverização de, no mínimo, 25% das ações com direito a voto, Hees se disse otimista.

Porém, ele observou que ainda não é possível precisar quando essa possibilidade será concretizada. A listagem das ações da concessionária ALL no Novo Mercado encontra um entrave no marco regulatório, segundo o qual mais metade das ações ordinárias devem pertencer ao grupo de controle.

Mas a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) colocou em audiência uma resolução que dispensa as concessionárias de serviços de transportes de manter a figura de um grupo de controle majoritário.

Trem Comunitário Bauru - Aimorés.

Acima: o Trem Comunitário Bauru-Aimorés cruza o viaduto perto da estação Bauru-Paulista, em sua configuração completa. Foto: J. H. Bellorio, 1989.

Nos anos 1980, a FEPASA começou a colocar medidas paliativas para melhorar a circulação de seus trens de subúrbio na Grande São Paulo, comprando os famosos TUE Cobrasma/Francorail que a FRATESCHI ainda hoje produz, e reformando via permanente e outras obras importantes para um bom uso do sistema. Infelizmente o dinheiro que gastaram nisso influenciou e muito ela começar a se degradar cada dia mais, e os empréstimos contraídos com o BIRD, BNDES e outros até hoje são dor de cabeça para quem ficou com esse rojão na mão.

Abandonando o plano de eletrificação da linha Boa Vista - Uberaba da ex-CMEF, restou além das famigeradas locomotivas Francesas uma grande quantidade de material para eletrificação. Isso motivou a criação do Plano de Implementação de Metrô Leve.

Em seu plano para implantar trens metropolitanos leves pelas maiores cidades de São Paulo, a FEPASA escolheu Campinas (VLT elétrico usando parte dos restos da eletrificação Uberaba - Boa Vista), Santos (TIM - Transporte Intermetropolitano, com trem a diesel, movido por locos Alco RSD-8 e carros do antigo trem Toshiba sem a parte elétrica) e Bauru (duas locos elétricas Alco/GE B-B "Barata" e dois carros Pullman ex-Trem "R", usando a estrutura de eletrificação existente entre Bauru e Aimorés). Certamente houveram outras cidades, que não me veem a memória agora.

Quanto aos trens de Campinas e Santos, comentarei a respeito em outra ocasião.

O trem de Bauru, chamado Trem Comunitário, foi implantado em novembro de 1988, com as locos e carros mencionados acima. Para que funcionasse melhor, construíram mais duas paradas entre Bauru-Central e Aimorés. Além dessas duas paradas e dos pontos finais, parava também em Bauru-Paulista. Seu percurso era de cerca de 10km, e era feito em cerca de 15 ou 20 minutos nos primeiros tempos, com passagem barata.

Nessa época, a FEPASA ainda reformava as locos elétricas da ex-RFFSA fabricadas pela GE e Westinghouse, as 2-C+C-2 "Escandalosas" da Central, e no meio delas foram reformadas cerca de 4 GE/Alco Box da série 6400, além de 8 GE/Alco "Baratas", sendo duas levadas para Bauru. Em Rio Claro foram reformados dois carros 2ª Classe só para esse serviço, e também levados para seu novo lugar.

Já desde o início começava o sistema com problemas. Não podendo passar além de Bauru-Central, antiga estação da NOB, por falta de eletrificação tanto na NOB/RFFSA (esta ainda com bitola diferente) quanto na continuação do tronco oeste, e muito menos seguir pela linha do ramal de Bauru da ex-EFS por causa da bitola diferente e falta de eletrificação, o serviço ficou estrangulado apenas numa pequena área, e sofria com a concorrência dos ônibus. Além do mais, ali era linha principal, e o "metrô" tinha que respeitar os trens de carga e passageiros que por ali passavam.

Em abril de 1990, com os trens circulando apenas 6 vezes ao dia (quando começaram, era pelo menos 20 vezes) e praticamente vazios, o serviço foi cancelado, os carros sendo colocados no serviço de trens de longo percurso e as baratinhas recolhidas para Jundiaí, SP, onde até hoje estão. Nessa época o trem já levava 40 minutos para percorrer os 10 km de percurso. Também as estações ficaram depredadas, o que não favorecia em nada o sistema.

Por um ano e meio o sistema funcionou. Infelizmente não foi para frente. Hoje Bauru é uma cidade de porte grande para sua região, e seria necessário um serviço de "metrô leve" para desafogar as ruas de carros e motos.

Já quanto ao TIM e VLT, o primeiro parou de funcionar um ano depois, em 1991, e o outro entrou em funcionamento em 1991, funcionando só até 1996, mas isso são outras histórias. O dinheiro que gastaram nessas obras infrutíferas, mais na eletrificação da linha Uberaba-Boa Vista, e nos subúrbios de São Paulo, é um montante que só podemos conjecturar...

TAV ainda sem definição.

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TAV sem definição - 21/05/2010

O lançamento do edital do projeto do Trem de Alta Velocidade continua sem definição. O Tribunal de Contas da União (TCU) continua avaliando os últimos documentos enviados no início deste mês pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

A avaliação do processo é considerada prioritária pelo TCU, mas não existe uma data para finalização da análise.

Em março, a ANTT entregou novos documentos ao TCU e foi estipulado um prazo regimental de 60 dias para liberação do processo, que venceu na última quarta-feira (19). Por conta da importância do processo, o TCU não está considerando este período regimental.

A ANTT aguarda a liberação do TCU para lançar o edital do trem-bala Rio-São Paulo-Campinas.

Segundo a ANTT, o período eleitoral não influência no lançamento do edital e assinatura do contrato, já que a verba da União será repassada para a concessionária. O impasse eleitoral se dá quando o repasse é para os Estados e Municipios.

Começam estudos para levar trens até Suape

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Começam estudos para levar trens até Suape - 25/05/2010 - Jornal do Commercio PE

A diretoria do Porto de Suape vai entregar ao Metrorec, até a próxima semana, um estudo da demanda de trabalhadores do complexo, em função da chegada dos grandes empreendimentos. A pesquisa vai definir o número de Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) que poderão ser adquiridos para melhorar a mobilidade na região. Hoje, a maioria das empresas de Suape arca com o afretamento de ônibus para transportar seus operários, o que contribui para aumentar o caos no trânsito local. O Metrorec já está adquirindo sete VLTs, que vão operar no trajeto entre Cajueiro Seco e Cabo de Santo Agostinho, mas a proposta é ter uma linha complementar do Cabo até Suape.

Ontem, quando participava junto com o governador Eduardo Campos de uma visita ao Hospital Dom Helder Câmara, o prefeito do Cabo, Lula Cabral, sugeriu a ideia de propor ao Estaleiro Atlântico Sul e a Refinaria Abreu e Lima que os dois empreendimentos comprassem 2 mil bilhetes por mês para subsidiar o projeto dos VLTs. Lula Cabral disse, ainda, que a prefeitura também poderá arcar com 1 mil bilhetes, mas vai precisar consultar sua Secretaria Jurídica para avaliar a possibilidade de subsidiar essas passagens.

O diretor de Planejamento e Urbanismo de Suape, Paulo Castanha, diz que a proposta do Porto é reformar a Estação Massangana e a linha férrea que atende ao complexo para oferecer o transporte de trabalhadores. “Estamos estimando que a reforma da estação e a recuperação da ferrovia vão custar R$ 4 milhões”, calcula. A linha férrea era utilizada pela antiga CFN (Companhia Ferroviária do Nordeste) para o transporte de cargas.

Só no pico de obras da Refinaria Abreu e Lima, a previsão é que o número de trabalhadores chegue a 30 mil. Isso sem contar os demais empreendimentos.

O coordenador operacional de planejamento de transportes do Metrorec, Maurício Meirelles, lembra que até dezembro deste ano devem entrar em operação pelo menos dois dos sete VLTs que estão sendo adquiridos pela companhia. Os VLTS vão substituir os dois trens a diesel, da década de 50, que fazem hoje o trajeto do Curado até o Cabo de Santo Agostinho.

“Com a entrada dos VLTs, esses trens serão substituídos e passarão a operar um trecho menor, entre o Curado e a primeira estação depois de Cajueiro Seco”, diz. Os VLTs custaram R$ 63 milhões. A entrega do primeiro deve acontecer entre agosto e outubro. Além de modernizar o transporte e diminuir o tempo das viagens, os VLTs também vão aumentar a capacidade de mobilidade, que é hoje de 1 mil passageiros com os trens a diesel e passará para 4.200 por dia.

Ferrovia deve ser priorizada.

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Ferrovia deve ser priorizada, diz Aprosoja - 14/05/2010 - Só Notícias MT

O escoamento da produção de grãos de Mato Grosso sempre custou mais caro devido a falta de hidrovias e ferrovias que proporcionariam transporte com custos menores. Pelas rodovias, os produtores pagaram sempre mais para levar a safra até os portos e indústrias no Sudeste. "Uma logística melhor é necessária. Muitas ações já foram feitas para que isso de fato venha a contecer", afirma o presidente da Aprosoja Mato Grosso, Glauber Silveira. Conforme ele, toda a mobilização do setor produtivo está dando resultado com projetos definidos, levantamentos de viabilidade e projetos ambientais apenas aguardando a liberação. "Nós estamos com um movimento pró logística intenso, participando de audiências públicas, quando precisamos de audiência ambiental, vamos lá no ministério, mobilizamos nossos políticos para que seja liberado", completou.

Recentemente, em São Paulo, no congresso do Estadão, empresários e representantes do governo ouviram do diretor do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes( DNIT), Luis Antônio Pagot, e do presidente da Aprosoja, um relato de projetos e prioridades para resolver os problemas de logística no Centro-Oeste. "A melhor saída seria a hidrovia, mas o investimento para viabilizar a Teles Pires-Tapajós ( do Nortão até o porto em Santarém-PA), precisaria em torno de R$ 15 bilhões. A ferrovia, pode ser construída com R$ 5 bilhões. Ainda chegará o momento da hidrovia, mas de momento temos que pensar nos trilhos como parte imediatamente de soluções para escoar a safra e levar a madeira da região Nortão", defendeu.

Conforme Só Notícias já informou, a Ferrovia Centro-Oeste (saindo de Uruaçu-GO, passando por Lucas e indo até Porto Velho-RO onde há porto para escoar a produção ao exterior) pode começar a ser construída ainda este ano, se as liberações dos projetos ambientais forem liberadas. Os recursos estão garantidos no PAC 2 e o projeto detalhado em audiências públicas em Lucas do Rio Verde e Água Boa. Um terminal de embarque em Lucas do Rio Verde deverá ser construído e o traçado da ferrovia cortará 52 municípios.

A Eterna História: MRS X CPTM.

Mais um capítulo dessa história.

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MRS pede licença ambiental para segregação leste - 20/05/2010

A MRS Logística solicitou ao IBAMA a licença ambiental para a segregação leste da linha ferroviária que compartilha com a CPTM, entre Manoel Feio e Suzano. O projeto faz parte da primeira fase de ações que a companhia está desenvolvendo para ampliar sua capacidade de movimentação de cargas.

“A segregação é pegar a linha da CPTM e construir uma ao lado, entre Manoel Feio e Suzano, para tornar o nosso acesso até o porto de Santos ilimitado”, explicou o presidente da MRS, Eduardo Parente, durante o 7º Seminário sobre Ferrovias, realizado ontem (19) na FIESP.

Dentro da primeira etapa dos planos da concessionária também está a troca das locomotivas de cremalheira (que já foram encomendadas a Stadler) e um acesso ao Ipiranga, bairro de São Paulo.

Já a segunda fase é a travessia da cidade de São Paulo, que tem um estudo em andamento no Banco Mundial, patrocinado pelo Governo do Estado, ANTT e Ministério dos Transportes.

“A fase dois, se completa, eliminaria toda a carga de passagem dentro da Região Metropolitana - dobraria a quantidade de carga tranportada por ferrovia na Região Metropolitana de São Paulo e tiraria caminhões das rodovias e da cidade de São Paulo” destacou Parente.

Itapevi-Amador Bueno receberá modernização

Acima: TUE Toshiba da FEPASA passando pela estação de Gabriel Piza. As corcovas na plataforma eram para dar a altura das portas. O trem já não mais chegava aí em 2010, e agora não rodará mais em SP. Foto: Carlos R. de Almeida, 1992.

Em 01/05/2010 um dos mais famosos TUEs do Brasil deixaram de rodar. O Toshiba foi comprado pela EFS na década de 1950, e até o fim das operações prestou bons serviços, mesmo não mais rodando no glamour de antigamente. Agora os três que ainda rodavam em São Paulo pela CPTM irão se juntar a outros dois também ex-CPTM que estão em Salvador, e mais um que foi enviado para lá para peças de reposição. Ainda continuarão a rodar por muitos anos, mas já não mais em seu berço.

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Itapevi-Amador Bueno receberá modernização - 03/05/2010 - CPTM

Desde sábado (1º), o serviço de trem gratuito entre Itapevi e Amador Bueno, na extensão da Linha 8-Diamante (Júlio Prestes-Itapevi), está interrompido e será substituído por ônibus gratuitos para a execução das obras de modernização total da via permanente, rede aérea e estações. As obras, cuja duração estimada é de 18 meses, permitirão que o trecho da extensão tenha a qualidade da linha principal e possa receber composições mais modernas, substituindo os dois trens de origem japonesa, fabricados em 1958.

O programa receberá investimento de R$ 66,8 milhões e deverá estar concluído até o final de 2011. Com as reformas e a adaptação de toda a via permanente do trecho, a bitola do trilho, que hoje é estreita (um metro), será mudada para o padrão de bitola larga (1,60m), adotado em todas as linhas da CPTM.

A linha de ônibus criada para atender o trecho entre Itapevi e Amador Bueno atuará de acordo com características definidas pela Prefeitura de Itapevi em um convênio firmado com a CPTM e funcionará nos mesmos moldes da operação gratuita do trem, garantindo o deslocamento do usuário que já utilizava o serviço prestado pela Companhia.

O projeto integra o Plano de Expansão dos Transportes Metropolitanos, por meio do qual o Governo de São Paulo investirá até 2011 R$ 23 bilhões na modernização da malha ferroviária e ampliação do Metrô. Para a Linha 8-Diamante, além das reformas previstas, houve a aquisição de mais 36 composições, com oito carros cada uma, por meio de Parceria Público-Privada (PPP), já assinada.

Uma das principais metas do Plano de Expansão é transformar 160 quilômetros de linhas da CPTM em qualidade de metrô. Com esses empreendimentos, a previsão é diminuir o tempo médio de viagem em 25% no sistema metro-ferroviário e ampliar em 55% o número de passageiros transportados sobre trilhos, melhorando diretamente a qualidade de vida das pessoas.

Metrô de Teresina vai ganhar mais dois trens

Acima: O velho trem húngaro segue firme e forte em sua nova função de metrô leve. Com a nova reforma, deve rodar ainda uns bons anos. Foto: Fabrício M. Storto.

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Metrô de Teresina vai ganhar mais dois trens - 21/05/2010 - Diário do Povo

O metrô de Teresina vai ganhar uma série de inovações, começando pela operação de dois novos trens. Também serão realizados dois cruzamentos de linhas, instalação de bicicletário e duplicação da linha férrea no trecho entre os bairros Renascença e Matinha.

Todas essas mudanças foram discutidas nesta quinta-feira (20), em Brasília, pelo governador Wilson Martins e o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos. Parte das inovações serão realizadas com recursos do próprio Estado, enquanto outras serão fruto de convênio entre o Governo do Piauí e a União.

Os dois novos trens devem começar a operar nos próximos dois meses, segundo informou o diretor da Companhia do Metrô, Antônio Sobral, que acompanhou o governador na audiência. Com os dois novos trens, o tempo de espera entre as viagens será reduzido de 33 para 12 minutos, o que aumentará o uso do transporte ferroviário em Teresina.

Antes de viabilizar a operação dos três trens simultaneamente, a Companhia do Metrô vai instalar dois cruzamentos de linha, uma na altura da estação Frei Serafim (Estação Ferrorviária) e outra no Renascença. Elas permitirão que os comboios possam utilizar uma única linha. Com essa mudança, a demanda diária sairá de 13 mil para 35 mil passageiros.

Nas discussões do governador Wilson Martins com o ministro dos Transportes, foi apresentado um cronograma de expansão das atividades do Metrô. A primeira etapa é a operação dos novos comboios e os desvios. A segunda etapa prevê a operação da linha entre Teresina e Altos, bem como a duplicação da linha de Teresina, no trecho entre Matinha e Renascença. Uma terceira etapa vai levar o Metrô para a zona Sul da capital. O projeto preliminar prevê um novo ramal ferroviário saindo da altura da Rua Goiás no sentido da Miguel Rosa-Sul, daí seguindo para as áreas doLourival Parente, Promorar, Parque Piauí e Bela Vista.

Na avaliação do governador Wilson Martins, essas mudanças vão dar um novo impulso ao transporte coletivo em Teresina. “Esta é uma área que recebe muitas reclamações dos teresi-nenses. O Governo do Estado está fazendo sua parte, buscando oferecer transporte de qualidade e a baixo custo, alcançando os principais bairros da cidade”, frisou Wilson.

PS (nota do autor do blog): as duas "novas" composições são sobressalentes do mesmo trem húngaro, que estavam parados já havia alguns anos no pátio da CBTU de Teresina e agora irão rodar novamente. Novo mesmo só a pintura e a fachada, já vão mais pra 40 anos de idade mesmo (se já não tiverem vindo usados da Hungria).

Metrô de SP vai instalar barreiras acústicas.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Metrô de SP vai instalar barreiras acústicas - 20/05/2010 - Band

O incomôdo gerado pelo ruído do metrô aos vizinhos das estações em trecho elevado, ou seja, aquelas em que os trilhos não estão aterrados, pode ser reduzidos nos próximos meses. A direção da companhia decidiu instalar, até o final do ano, barreiras acústicas.

As estações atendidas nessa primeira etapa serão: Pedro 2º, Brás e Bresser-Mooca, todas na Linha 3-Vermelha, informa a “Folha de S.Paulo”.

O projeto prevê o uso de uma barreira que acompanhará o traçado dos trilhos e será revestida por material isolante, como a cortiça.

De acordo com o governo do Estado, a licitação para instalação das barreiras está na fase de escolha da empresa que prestará o serviço na rede.

Em 2009, o Metrô já investiu R$ 4,7 milhões no primeiro teste com barreiras acústicas. A estação escolhida foi a Parada Inglesa, zona norte, Linha 1-Azul.

Os problemas gerados pelo barulho dos trens ocorre principalmente nas linhas Azul e Vermelha, as mais antigas, já que elas não passaram por licenciamentos ambientais quando foram construídas.Além disso, o desgaste dos trilhos amplia o ruído gerado durante a passagem dos trens.

O incomôdo gerado pelo metrô foi alvo da CPI da poluição sonora da Câmara Municipal.

Metrô DF inaugura nova estação

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Metrô DF inaugura nova estação - 11/05/2010 - Correio Braziliense

Os moradores do Guará I e II podem contar com uma nova estação da Companhia do Metropolitano do Distrito Federal (Metrô-DF) na cidade. A Estação Guará, inaugurada na segunda-feira (10/5), deverá atender a mais de 5 mil usuários.

Localizada na altura da QI 23 do Guará II, o novo ponto de embarque e desembarque de passageiros fica a cerca de 900 metros da Estação da Feira e facilita o acesso à comunidade de toda a cidade. Ela funciona de segunda a sexta-feira das 6h às 23h30 e nos finais de semana e feriados, das 7h às 19h.

A estação tem estacionamento externo, bicicletários e ponto de embarque e desembarque de passageiros dos ônibus, que deverá permitir, futuramente, a integração entre os transportes. Haverá ainda uma sala de atendimento para usuários que quiserem tirar dúvidas ou fazer reclamações pessoalmente. O serviço funcionava antes na sede em Águas Claras.

Segundo a assessoria de imprensa do Metrô, a nova Estação custou R$ 30 milhões aos cofres públicos. As obras começaram, em 2008, como parte do projeto de expansão do Metrô-DF e geraram em média 460 empregos diretos e indiretos. Desde então, oito estações foram inauguradas. De acordo com a assessoria, não há previsão para novas obras.

Como será o futuro das concessões ferroviárias?

Quando há 14 anos atrás as primeiras licitações para concessão foram feitas, ficou acordado entre governo e as empresas interessadas vários tópicos, sendo que muitos outros foram deixados de lado e hoje fazem falta, sem contar os que nunca foram cumpridos. Em 2026 vencerá a primeira concessão, a da MRS Logística, e a última será em 2029 com a ALL Malha Norte (exceção a FERRONORTE cuja concessão vai até 2079). Por isso que já é necessário discutir como será a renovação do contrato, e até mesmo uma nova clausula possibilitando uma terceira renovação, para as atuais ferrovias. Já para as novas, discute-se um novo modelo de transporte. Resta saber se nossa BURROCRACIA vai permitir que se faça tudo isso a tempo.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Governo quer separar a logística ferroviária - 14/05/2010 - PortoGente

O Ministério dos Transportes, por meio de sua assessoria de imprensa, informou ao PortoGente que está estudando, junto com a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), um novo modelo para as futuras concessões ferroviárias, examinando a separação entre a operação e a manutenção da via permanente. Uma concessionária seria encarregada de manter a via e oferecer capacidade de transporte a um ou mais operadores independentes, que entrariam com os seus trens e pagariam pela utilização.

O Ministério, num balanço dos últimos anos, avalia como positivo o volume de investimentos que o Governo Federal (por meio do PAC e do PPA) fez para superar os principais gargalos no sistema nacional de transportes, constatando que a situação atual já apresenta melhorias significativas em relação à situação de poucos anos atrás.

Apesar do esforço de investimentos e de realizações, observa o Ministério, é inegável que ainda existem gargalos nos diversos modos de transporte, e que somente ao longo dos próximos anos, com investimentos crescentes, serão definitivamente superados. “Nas ferrovias, persistem as invasões de faixa de domínio, uma quantidade excessiva de passagens de nível, a falta de contornos em áreas urbanas e uma extensão insuficiente da malha”.

O Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) atual, em seu portfólio de projetos, apresenta uma previsão de investimentos em projetos ferroviários que totaliza R$ 150 bilhões, sendo R$ 34 bilhões entre 2008 e 2011, R$ 53 bilhões entre 2012 e 2015 e R$ 63 bilhões no período 2015-2023, envolvendo recursos da União e das concessionárias de ferrovias.

Decreto altera ICMS do setor ferroviário

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Decreto altera ICMS do setor ferroviário - 13/05/2010 - Intelog

A governadora do Estado do Rio Grande do Sul, Yeda Crusius, assinou o decreto n 47.211, que concede diferimento parcial do pagamento do ICMS nas saídas internas de produtos laminados planos, de ferro ou aço, para fabricação de vagões para transporte de mercadorias sobre vias férreas e de caixas de carga para vagões.

A medida, que atende à solicitação de empresas instaladas no Rio Grande do Sul, tem como objetivo conceder adiamento parcial ou postergação do pagamento nas aquisições internas de insumos usados no processo produtivo.

A alteração vai propiciar que os insumos sejam adquiridos com carga tributária igual à das operações provenientes de outros estados (12%), favorecendo a compra de fornecedores do RS.

A concessão visa estimular a industrialização de vagões - e suas partes correspondentes - no Estado, mediante a redução do acúmulo de créditos fiscais por parte dos estabelecimentos fabricantes.

Yeda Crusius afirmou que a medida estimulará a industrialização no território gaúcho, com ganhos significativos para o setor, para a população e para a economia gaúcha.

Integração de modais deve ser uma prioridade

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Integração de modais deve ser uma prioridade - 12/05/2010 - Valor Econômico

O ministro dos transportes, Paulo Sérgio Passos, admite que a logística ainda não consegue aproveitar toda a potencialidade de cada modo de transporte, apesar dos esforços e das realizações dos últimos anos. No entanto, ressalta que existe uma orientação estratégica. "Todos os investimentos efetuados no setor, e também os previstos, partem do suporte estratégico e das orientações do Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT), de 2007, que serviu de embasamento para as ações do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) 1 e 2, e também para formulação do Plano Plurianual (PPA), de 2008-2011", rebate. Segundo ele, os avanços são, efetivamente, decorrentes disso. "As deficiências devem ser superadas com investimentos crescentes ao longo dos próximos anos", diz.

De acordo com a visão do governo federal, o modal que exige atenção especial nos próximos anos é o hidroviário. "Temos desafios, como eliminação de restrições de calado (profundidade dos rios), deficiências de sinalização e de balizamento, e falta de eclusas (obras de nivelamento dos níveis topográficos)", explica. Em relação aos portos, o ministro dos Transportes acredita que as principais limitações sejam administrativas e no acesso, tanto marítimo como nos berços de atracação. "O modelo de administração portuária nem sempre é o mais atualizado."

Os dois principais modais de sustentação da matriz brasileira de transporte, a rodovia, com 61% de participação na movimentação de carga, e a ferrovia, atualmente, com 25%, tiveram investimentos significativos e registram pontos positivos. Segundo pesquisa sobre as condições das rodovias da CNT, entre 1997 e 2009, a avaliação de rodovias em estado bom/ótimo passou de 7,9% para 31%. No entanto, o edital da terceira etapa do programa de concessões de rodovias federais, um importante recurso para melhorar e manter as condições das estradas, está parada no Tribunal de Contas da União (TCU) desde 2008.

As ferrovias brasileiras contaram com investimentos privados de R$ 22,1 bilhões entre 1997 e 2009, e com R$ 1,14 bilhão da União no mesmo período. Aumentaram em 56% o volume da carga transportada e registraram redução de 80,1% no índice de acidentes. No entanto, também não conseguem cumprir seu papel na intermodalidade por questões estruturais, o que inclui traçado e perfil inadequado às necessidades da produção.

Além das malhas rodo e ferroviárias, os acessos das cargas aos portos também é ponto de estrangulamento.

Segundo a Secretaria Especial dos Portos (SEP), essa é uma das ações urgentes. Pedro Brito, ministro-chefe da SEP, diz que o Programa Nacional de Dragagens (PED) prevê investimentos de R$ 3,6 bilhões em 20 portos.

CNR quer investir nas ferrovias brasileiras

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

CNR quer investir nas ferrovias brasileiras - 12/05/2010 - Trensurb/RF

O presidente da Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre, Marco Arildo Cunha, juntamente com o presidente da Ferroeste, Samuel Gomes, reuniu-se no Ministério das Cidades, em Brasília, com um grupo de executivos da China CNR Corporation, vinculada ao Ministério das Ferrovias da China. Os chineses estão interessados em estreitar relações com empresas brasileiras do setor ferroviário, como a Ferroeste/Ferrosul e a Trensurb.

O encontro com os chineses, segundo o presidente da Trensurb, Marco Arildo Cunha, também teve como objetivo “conhecer os sistemas de trens e metrôs da China, estreitar relações e sondar a obtenção de financiamentos e tecnologias de transporte ferroviário urbano, de passageiros e de cargas”. A mediação do encontro foi conduzida pelo diretor de Desenvolvimento Institucional e Coordenador da Secretaria Executiva do ConCidades, do Ministério das Cidades, Elcione Diniz Macedo.

Os chineses representam a CNR, uma grande fabricante chinesa de trens, veículos para metrôs e vagões para transporte de carga, explica o presidente da Trensurb. Cunha disse, ainda, que o encontro também foi importante para checar “o que tem de mais moderno em termos de ferrovia e sistemas ferroviários na China”.

A Trensurb é parceira da Ferroeste no desenvolvimento do modelo dos trens de passageiros no Paraná, o Trem Pé-Vermelho, no eixo Londrina-Maringá (que também abrange os municípios de Ibiporã, Cambé, Rolândia, Arapongas, Apucarana, Cambira, Jandaia do Sul, Mandaguari, Marialva, Sarandi e Paiçandu) e na região metropolitana de Porto Alegre (Bento Gonçalves, Garibaldi, Carlos Barbosa, Farroupilha e Caxias do Sul).

O presidente da Ferroeste, Samuel Gomes, informou que “os projetos ferroviários da Ferrosul contemplam três mil quilômetros de novas e modernas linhas de alta capacidade, que integrarão a maior fronteira agrícola do mundo a hidrovias, rodovias e portos do Cone Sul da América”. Segundo Gomes, “a Ferrosul é, no seu conjunto, o projeto de infraestrutura de transporte mais viável da América Latina. O interesse internacional em relação à Ferrosul é crescente. Estamos, felizmente, com fila na porta para o estabelecimento de parcerias”.

Para Gomes, “além da estatal CNR, que fabrica locomotivas, vagões e sistemas operacionais para transporte ferroviário de cargas e passageiros, estamos em contato com uma estatal chinesa responsável pela construção de ferrovias, com novas e eficientes tecnologias”. As novas linhas da Ferrosul estão sendo planejadas para a operação compartilhada de cargas e passageiros, como acontece hoje na China, Coréia do Sul, Espanha, Austrália e outros países. “Daí a nossa parceria com a Trensurb, empresa do governo federal que opera trens de passageiros na grande Porto Alegre, juntos vamos fazer retornar o transporte ferroviário de passageiros no Sul do Brasil, sob padrões do século 21, com rapidez, pontualidade, conforto e segurança”, resume o presidente da Ferrosul.

Pela empresa chinesa CNR participaram da reunião, em Brasília, o vice-presidente Zhao Guangxing, o gerente geral Cul Dianguo, o gerente executivo Chen Dayong, e o chefe de divisão, Yang Jilian.

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Na modesta opinião do autor desse blog, não sei se essa parceria será uma boa idéia. A CNR tem interesse na ferrovia Norte Sul no trecho entre Anapolis e Estrela D'Oeste, mas já disse que não transportará nenhuma outra carga de nenhum outro cliente, salvo de duas minas de ferro da propriedade deles naquela região. Ou seja, quem reclama do monopólio da VALE, se não tomar cuidado vai ocorrer algo pior ainda.

Rodovia X Ferrovia.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Falta eficiência no setor rodoviário - 12/05/2010 - Valor Econômico

Responsáveis por 60% da circulação de mercadorias e cargas no país e por 95% do transporte de passageiros, o setor rodoviário convive com uma realidade dura. Hoje existem cerca de 1,7 milhão de quilômetros de rodovias, dos quais apenas 10% é de trechos pavimentados. Desses cerca de 165 mil quilômetros pavimentados, apenas 37 mil quilômetros estão em boas condições.

Além das condições inadequadas da malha rodoviária, a idade média da frota dos caminhões é de 18 anos, quase duas vezes a média de países desenvolvidos. "Ainda há grandes oportunidades de ganhos de eficiência nesse segmento", afirma o presidente da MAN Latin America, Antonio Roberto Cortes. A necessidade de soluções é urgente. A demanda por caminhões cresce 50% em comparação anual nesse primeiro trimestre.

"O sistema de concessões traz bons resultados", afirma o presidente da OHL Brasil, José Carlos Ferreira de Oliveira. Com 3,2 mil quilômetros de trechos sob sua administração, a OHL investirá R$ 4,4 bilhões nos próximos cinco anos em suas concessões no Brasil. Neste ano, a concessionária prepara-se para iniciar a duplicação do trecho de 11 quilômetros da Serra do Cafezal (SP-Curitiba) e da duplicação da BR-101 entre Rio e Espírito Santo, trecho de 170 quilômetros.

Em 2009, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) divulgou pesquisa que vistoriou 89,5 mil quilômetros de estradas no país. Segundo a sondagem, dos 75.337 quilômetros sob gestão pública, 77,6% estão em condições regulares ou ruins. Já nas rodovias administradas pela iniciativa privada, o retrato é inverso: 76,5% estão em condições ótimas ou boas.

Em ferrovias, o BNDES prevê investimentos de R$ 30 bilhões até 2013, com a construção de linhas e a expansão de ferrovias, como a Transnordestina, Norte-Sul e Ferronorte-Rondonópolis, que poderão melhorar a circulação de cargas no país e facilitar o escoamento da produção do Centro-Oeste.

"É preciso ampliar a competitividade da malha ferroviária", diz o presidente da MRS Logística, Eduardo Parente.
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Ferrovias têm problemas crônicos - 12/05/2010 - Valor Econômico

Com apenas 28 mil quilômetros de extensão e registrando melhorias de desempenho e produtividade consideráveis desde a privatização, há 15 anos, as ferrovias brasileiras ainda sofrem de males crônicos, que vão de limitação técnica a modelos administrativos que impedem o avanço da contribuição do modal à logística. Problemas estruturais, como inadequação do perfil dos trilhos às necessidades de transporte atual, que levam à subutilização e concentração da malha no Sudeste estão entre essas questões, que resultam em subutilização de 35% do total da malha.

De acordo com o Ministério dos Transportes, o modal ferroviário está entre as prioridades de investimento para expansão da malha, com a estruturação de um sistema de alta capacidade para conectar áreas de produção agrícola e mineral aos principais portos e zonas de processamento e consumo. Outras ações visam à duplicação de linhas, construção de variantes e melhoria de traçado e conexão com os portos. "O Ministério dos Transportes e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estudam novo modelo para as futuras concessões ferroviárias, examinando a separação entre a operação e a manutenção da via permanente", explica Paulo Sérgio Passos, ministro dos Transportes.

De acordo com Bernardo Figueiredo, diretor-geral da ANTT, do total da malha ferroviária, o que realmente pode ser considerado ferrovia em atividade, com movimentação de ao menos um trem por dia, chega a 10 mil quilômetros, concentrados no Sudeste, em corredores direcionados aos portos. "É preciso lembrar que a maior parte dos trilhos brasileiros foi construída para uma economia do século 19, que é completamente diferente da economia de hoje."

Um exemplo é a ferrovia que liga Salvador a Belo Horizonte. Grandes cadeias produtivas, como a petroquímica, a partir do Polo Petroquímico de Camaçari, e a automotiva, a partir da Ford, não são atendidas. Apesar de a malha representar 25% da matriz de transportes, o atendimento é limitado, pois cerca de 75% da carga transportada são de minério de ferro e carvão mineral.

Entre os problemas físicos e burocráticos que tornam a infraestrutura de transporte do Brasil ineficiente e onerosa, o mais grave é a dispersão na condução de um planejamento estruturado para o setor.

"Já superamos a falta de recursos financeiros e de conhecimento", analisa Rodrigo Vilaça, presidente da seção de transporte ferroviário da Confederação Nacional dos Transportes (CNT). O que falta é encontrar um caminho institucional para a execução coordenada e auditada das obras necessárias. "O maior desafio, agora, é fazer", resume o diretor da CNT.

Há unanimidade entre especialistas de que a multimodalidade deve prevalecer na visão para os investimentos do setor. Sem a integração entre rodovias, ferrovias, acesso aos portos e, ainda, a exploração adequada das hidrovias, não há como superar os obstáculos físicos.

Circo Aéreo.

Foto acima: North American T-6G do Circo Aéreo Onix - 1996.

Uma modalidade que surgiu nos primórdios da aviação é o Circo Aéreo. Depois do fim da 1º Guerra Mundial (1914-1918) houve uma grande quantidade de aviões que, de uma hora para outra, perderam sua função de guerra, o que motivou a venda deles por preço muito barato para vários empresários particulares.

Alguns desses pensaram em criar shows aéreos, onde aviões fariam manobras em conjunto com paraquedistas, pessoas presas no topo das asas, passando de um avião para outro, com balões sendo circundados pelas aeronaves. Tais projetos foram muito comuns nas décadas de 1920 e 1930 em todo o mundo, e se mostraram um enorme sucesso de público. Em pouco tempo também os donos de fábricas usavam e patrocinavam suas esquadrilhas para levar o nome de suas empresas para todos os lugares.

Após o período da 2º Guerra Mundial, essa modalidade começou a decair, já que a maioria das esquadrilhas começou a sofrer com falta de recursos e a concorrência com os esquadrões aéreos de demonstração montados pelos governos de diversos países. Atualmente, com exceção dos EUA, poucas esquadrilhas civis sobrevivem pelo mundo.

Nos EUA, a esquadrilha Pitts e a esquadrilha Shell são as mais famosas, mas existem outras, geralmente formadas por aviões usados na década de 1940 ou mesmo posteriores. A esquadrilha das velhas águias reune aviões fabricados até 1950, sendo um espetáculo para os expectadores. Outros preferem manter os aviões imitando exibições de guerra. Um grupo desses faz uma reconstrução de uma batalha na Inglaterra em 1943, com os respectivos aviões lutando entre si (com munição de mentira, claro).

Aqui no Brasil, temos a esquadrilha Bruxa, que é do mesmo tipo da esquadrilha Pitts dos EUA. Mas o maior grupo aéreo civil de todos é o Circo Aéreo.

Formado em 1980, começou com dois NA T-6G (os da foto acima), sendo patrocinados pela Shell com combustível, e desde o início mantiveram a tradição do nome Circo Aéreo. Em 1987, compraram um Cessna, para soltar paraquedístas, e no mesmo ano compravam também um Beech ex-FAB para o mesmo fim. Em 1990 foi a vez de incorporarem um balão de ar quente, para levar alguns entusiastas sortiados para um passeio.

Em 1993 o Circo Aéreo passou a ser patrocinado pela Ônix Jeans, parceria que durou até 2000, quando quem começou a patrocinar foi a OI Telefônia Celular, sempre com a parceria com a Shell para o combustível.

No ano de 1995 compraram mais dois T-6G, um sendo recuperado e outro usado para ceder peças, sendo que 1 ano depois mais um, agora um T-6D, fora comprado, estando atualmente em recuperação para uso, apesar de inicialmente servir para ceder peças.

Em 2010, incorporaram um segundo Cessna e um Grumman Albatroz ex-FAB, sendo hoje a frota de aviões composta por 3 NA T-6G (mais um em recuperação), um Grumman, um Beech, dois Cessnas e um Balão, além de todo o pessoal necessário para isso funcionar, e quinze paraquedistas com seus equipamentos.

Quando em ocasiões especiais, esse grupo, pequeno perto de outros nos EUA, se reune com o ShowCat da equipe de Wingwalk, com o Douglas DC-3 ex-VARIG, e com a Esquadrilha da Fumaça, perfazendo um dos mais belos espetáculos aéreos visíveis no Brasil. Que eles continuem por muitos anos voando, mantendo a tradição, e sempre crescendo.

BNDES financiou R$ 117,5 bi para PAC

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

BNDES financiou R$ 117,5 bi para PAC - 30/03/2010

O BNDES consolidou posição de importante agente financeiro de projetos de investimento no âmbito do Programa de Aceleração de Crescimento (PAC), lançado em janeiro de 2007.

A carteira de financiamentos do BNDES no PAC soma atualmente R$ 117,5 bilhões, com investimentos de R$ 208 bilhões nos setores de energia (elétrica, petróleo e gás e combustíveis renováveis), logística (rodovias, ferrovias e marinha mercante), social e urbana (saneamento, urbanização e metrôs) e administração pública (sistema de escrituração digital). Essa carteira reúne 318 projetos, sendo 84% deles já aprovados ou contratados. Os demais estão em análise ou em consulta.

Já os desembolsos de financiamentos ao PAC alcançaram R$ 67,9 bilhões até fevereiro último, sendo R$ 57,5 bilhões para energia, R$ 6,4 bilhões para logística e R$ 3,9 bilhões para a área social e urbana.

A maior parte das operações do BNDES no PAC 1 refere-se a projetos no setor de energia, com financiamentos de R$ 87,2 bilhões, equivalentes a investimentos de R$ 159 bilhões. Desse total, R$ 37,3 bilhões são financiamentos em geração (R$ 61 bilhões em investimentos totais) e R$ 10 bilhões em transmissão (R$ 18,5 bilhões em investimentos totais). Já o segmento de petróleo e gás conta com financiamentos do BNDES de R$ 39,6 bilhões, com investimentos totais no valor de R$ 78,3 bilhões.

Na área de logística, os financiamentos do PAC em carteira no BNDES somam R$ 22 bilhões, com investimentos de R$ 34 bilhões em rodovias, ferrovias e marinha mercante. Destaque também o apoio do Banco a projetos de saneamento, com financiamentos de 5,5 bilhões e investimentos de R$ 10 bilhões.

O BNDES deverá ter presença expressiva no PAC 2, anunciado nesta segunda-feira, 29, pelo Governo Federal.

O presidente do BNDES, Luciano Coutinho, ressaltou que o Banco participará da segunda fase do PAC com financiamentos, principalmente, a investimentos do setor privado nos segmentos de mobilidade urbana, saneamento, drenagem, energia e transportes. “Os projetos do PAC mais voltados à área social também poderão contar com recursos do BNDES”, disse ele, destacando ainda a atuação do Banco no financiamento a concessões de ferrovias, rodovias e portos.

Coutinho participou, em Brasília, do evento de lançamento do PAC 2, programa que contará com investimentos totais de cerca de R$ 960 bilhões entre 2011 e 2014.

Indústria produzirá 2500 vagãos e 550 carros em 2010.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Indústria produzirá 2.500 vagões e 550 carros em 2010 - 05/05/2010

O setor ferroviário brasileiro vem se desenvolvendo, ano após ano. Na área do transporte de carga, em função dos vultosos investimentos feitos pelas concessionárias, na via permanente e no material rodante, a indústria ferroviária nacional ressurgiu e também investiu em expansões de fábricas e inovação tecnológica, com o objetivo de atender às concessionárias em seus crescentes volumes de transporte.

Além disso, o governo tem estimulado a expansão da malha, com vários projetos em execução. “Até 2020, deveremos atingir 40 mil quilômetros de ferrovia de carga, quase 40% a mais que os atuais 29 mil”, diz Vicente Abate, presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), entidade que apoia a realização da Feira Negócios nos Trilhos 2010, que acontecerá no período de 09 a 11 de novembro, no Pavilhão Vermelho do Expo Center Norte, em São Paulo.

Segundo Abate, paralelamente, o governo deveria dar mais atenção às correções necessárias na malha existente, de sua responsabilidade, mas que ainda estão aquém das reais necessidades.

Na área de passageiros, em função da necessidade premente de se ordenar o transporte nas médias e grandes cidades brasileiras, aliada aos eventos esportivos mundiais programados para o Brasil, o segmento também encontra-se em expansão.

Os reflexos na indústria metroferroviária instalada no País são altamente positivos e se traduzem em volumes crescentes de carros de passageiros encomendados.

Ao avaliarmos o volume de veículos ferroviários produzidos no Brasil nos últimos 40 anos, verificamos que na década terminada em 2009 foram fabricados quase 28 mil vagões de carga, maior volume desde a década de 70, quando foram produzidos 30 mil. Estima-se que na década corrente serão fabricadas entre 30 e 35 mil unidades, com grande possibilidade de superar o volume histórico.

No segmento de carros de passageiros, a década passada foi a recordista, com quase 2 mil carros, contra mil na década de 70, estimando-se expressivos 4 mil na década atual.

“Locomotivas não eram mais produzidas aqui havia 10 anos, e hoje já são fabricadas, inclusive as de alta potência e de corrente alternada”, conta Abate.

Para o ano de 2010, as projeções da indústria indicam a produção de 2.500 vagões (1.022 em 2009), 500 a 550 carros de passageiros (438 em 2009) e 60 a 70 locomotivas (22 em 2009).

“Por tudo isso, os próximos 10 anos serão extremamente promissores para o setor ferroviário brasileiro”, complementa o presidente da Abifer.

Para que esta previsão aconteça, há que se continuar investindo em infraestrutura de transporte, mormente a ferroviária. “Temos que retornar aos níveis da década de 70, quando eram investidos 2% do PIB, quando hoje não chegamos a 0,5%”, reforça.

Feira Negócios nos Trilhos

Para o presidente da Abifer, a Feira Negócios nos Trilhos, desde o seu início em 1998, alavancou o desenvolvimento do setor ferroviário brasileiro.

Criada no período imediatamente posterior ao concessionamento do transporte ferroviário de carga à iniciativa privada, a feira passou a reunir, num mesmo espaço, todos os agentes do transporte ferroviário nacional e internacional, tornando-se uma referência do setor.

“Por isso, destacamos sua importância para todos os que atuam no setor ferroviário de carga e de passageiros”, finaliza Abate.

II Encontro de Ferreomodelismo de Rio Claro.

Prezados, boa tarde! É com muita satisfação que a Prefeitura de Rio Claro, através da Secretária de Turismo, tem a honra de convidar Vossa Senhoria para a II Exposição Ferroviária, mostra fotográfica e ferreomodelismo de Rio Claro, que acontecerá nos dias 19 e 20 de Junho de 2010 na Antiga Estação Ferroviária (Rua 01, 1.100 - Centro).

Segue link do mapa a partir da Rodovia Washington Luiz http://tinyurl.com/28txvax.

Aproveito a oportunidade para convidar a todos os ferreomodelistas para exporem a sua maquete em nosso evento. Interessados deverão entrar em contato pelos telefones (19) 3534-1051 / 3533-9977 / 3532-4117 com Ronei ou Shirley até o dia 25 de maio, para posterior organização de logística.

Antecipadamente agradecemos especial atenção e renovamos protestos de consideração e distinto respeito.

Rene Neubauer

Secretário de Turismo Prefeitura Municipal de Rio Claro

Secretaria de TurismoFone: +55 (19) 3534-1051 / 3533-9977 / 3532-4117Endereço: Rua 1, 1100 - Centro - Rio Claro SPCEP: 13500-140

ALL Prioriza Produtividade e busca varejo.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

ALL prioriza produtividade e busca varejo - 04/05/2010 - Reuters/Brasil Online

A América Latina Logística negocia com clientes de cargas de varejo novos contratos para aumentar a produtividade de sua malha em um segmento que normalmente não tem a ferrovia entre as suas opções.

Com o plano, a ALL vê oportunidades de avançar sua participação no transporte de contêineres, que recorre mais ao transporte rodoviário por conta de seus baixos volumes, se comparado ao tradicional filão da empresa de transporte de milhões de toneladas anuais de grãos do Centro-Oeste do país para exportação.

"Vamos dar um salto grande em contêineres. Ferrovia tem vocação de atacado, mas com escala e regularidade se consegue montar um sistema (ao varejo) que dê retorno", disse Bernardo Hees em entrevista nesta terça-feira durante o Reuters Latin American Investment Summit, afirmando que a empresa está montando estrutura para atender esse tipo de cliente.

Segundo Hees, a ALL, que tem uma malha de 21.300 quilômetros de ferrovia, está focada em obter o máximo de sua atual estrutura, que liga São Paulo, Centro-Oeste e Sul à Argentina. Apesar disso, oportunidades de aquisições não estão descartadas no futuro.

"Se tiver oportunidade, vamos olhar. Temos uma história nessa direção", afirmou o executivo, lembrando a aquisição da Brasil Ferrovias em 2006. "Mas, por ora, temos muita comida no prato", brincou, referindo-se à densidade que considera ainda baixa diante do potencial que o crescimento do transporte ferroviário no país possui.

A ALL, que nasceu em 1997 com a privatização da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), transportou em 2009 cerca de 36 bilhões de TKUs (tonelada por quilômetros úteis). Hees vê espaço para ampliar esse número, sem expansões significativas de malha, entre quatro e cinco vezes, para cerca de 120 bilhões de TKUs, com base em índices de ferrovias nos Estados Unidos e na Europa. "Nossa densidade é um sétimo da ferrovia norte-americana."

Ele não estimou um prazo sobre quando esse potencial pode ser atingido. "Não dá para fazer isso do dia para a noite, se quisermos, não teremos nem maquinistas suficientes", afirmou o executivo, que ocasionalmente conduz locomotivas da ALL para conferir in loco a operação da empresa.

O executivo afirmou que a participação de mercado da ferrovia no Brasil corresponde a 22 por cento do transporte total de carga, "se tiramos minério de ferro é de 12 a 13 por cento", enquanto nos EUA o montante é de 45 por cento, 50 por cento na Europa e 55 por cento no Canadá.

"A oportunidade da ferrovia no Brasil ainda é muito grande", disse Hees. Contudo, ele reconheceu que as ferrovias brasileiras nunca serão tão produtivas quanto as norte-americanas.

A ALL planeja investir um recorde de 1 bilhão de reais em 2010, valor 45 por cento acima do injetado em 2009. Desse total, 300 milhões de reais serão aplicados no projeto que levará os trilhos da companhia por mais 260 quilômetros até a fronteira agrícola de Rondonópolis, no Mato Grosso.

Os investimentos incluem a contratação de 600 funcionários, dos quais 400 maquinistas que reforçarão o quadro atual de 1.600 operadores de trens da empresa, disse Hees.

Além da estratégia para o transporte de contêineres, o executivo comentou que a ALL negocia com a Vale projeto para transporte futuro de 15 milhões a 20 milhões de toneladas de minério de ferro da mina de Corumbá, comprada pela gigante da mineração da Rio Tinto em 2009. Em 2008, a mina produziu 2 milhões de toneladas.

Paralelamente, a ALL acertou no início deste mês parceria de 235 milhões de reais com a Usiminas para escoamento de produção de aço das usinas do grupo em São Paulo e Minas Gerais em direção a Paraná e Rio Grande do Sul. A empresa também fez acordo com a Rumo Logística, empresa da Cosan, para a criação de um corredor de transporte de açúcar conectado ao porto de Santos.
Recuperação

Hees, 40, afirmou, sem dar detalhes, que após o achatamento de tarifas gerado pela crise de 2009, houve recuperação nos fretes neste ano, gerando "uma base mais saudável em termos de capacidade financeira da companhia".

"No longo prazo, a gente busca uma base de yields andando em linha com a inflação."

Segundo ele, que assumiu o comando da ALL em 2005, a empresa não tem necessidades adicionais de recursos após a operação com a qual captou no final do ano passado 1,29 bilhão de reais em debêntures conversíveis em ações.

"O momento é positivo para a economia. (O Brasil) está num ciclo de investimentos. Alguns clientes, inclusive, estão ligando para a gente sobre investimento em fábricas novas", disse Hees, afirmando que a crise "serviu para ajudar os clientes industriais a perceber que têm que otimizar" suas operações.

MRS e FCA.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

FCA leiloará vagões e locomotiva - 04/05/2010

A Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) vai leiloar amanhã (5) 31 vagões fechados com acessos laterais e uma locomotiva DDM 4292 de 3.600 HP.

O leilão será realizado pela Jordão Leilões, às 11h, na Av. Fagundes Filho, 145, em São Paulo.O edital do leilão e as características dos lotes estão disponíveis no site do leiloeiro.

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Lucro da MRS cai 8,7% em 2009 - 29/03/2010 - Valor
A MRS Logística registrou lucro líquido de R$ 605,730 milhões em 2009, o que representa uma redução de 8,7% sobre os R$ 663,190 milhões apurados no ano anterior.

A receita líquida caiu 23,0%, para R$ 2,275 bilhões. O lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda, na sigla em inglês) foi de R$ 1,266 bilhão, uma redução de 2,4%.

A companhia transportou 128,9 milhões de toneladas úteis (TUs) em 2009, 5,1% a menos do que no ano anterior. Apesar disso, a grande recuperação da economia iniciada no semestre semestre levou a empresa a atingir seu recorde histórico em setembro, ao transportar 13,2 milhões de toneladas úteis no mês.

Desse total, o minério de ferro destinado à exportação respondeu por 80,3 milhões de toneladas, uma redução de 3,1% em relação a 2008. Já as cargas de minéstio e carvão destinadas ao mercado interno somaram 15,4 milhões de toneladas, uma queda de 23,2% se comparado ao total transportado no ano anterior.

Consórcio do monotrilho pede R$2,99 bilhões.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Consórcio do monotrilho pede R$2,99 bilhões - 04/05/2010 - Folha de São Paulo

Abertos os envelopes da licitação, a melhor proposta para a construção do monotrilho em São Paulo, que deverá ir da estação Vila Prudente até Cidade Tiradentes (zona leste), foi do consórcio Queiroz Galvão/OAS/Bombardier, que apresentou um preço 43% superior ao teto estipulado pelo Metrô.

O consórcio pediu pela obra R$ 2,99 bilhões - o teto fixado pelo Metrô era de R$ 2,09 bilhões. Apesar da abertura dos envelopes, o governo informou que ainda não endossou o resultado e que deverá chamar o consórcio para discutir valores.

Por meio da sua assessoria de imprensa, o Metrô informou que "recebeu as propostas para a extensão da linha 2-verde e que elas estão sendo analisadas. Somente ao final desta etapa, o Metrô se pronunciará".

Ontem, conforme a Folha revelou, o Metrô rejeitou as propostas abertas para o lote 2 da linha 5-lilás por considerar o preço alto demais. Naquele caso, o ágio foi de cerca de 30%.

Já no processo para construção do monotrilho, o outro consórcio concorrente, formado pela Andrade Gutierrez/ Scomi, havia apresentado preço muito maior: R$ 4,98 bilhões, ou 138,2% acima do teto.

O projeto do monotrilho é polêmico desde o início. A previsão original era que o trecho fosse coberto com estações de metrô. Em 2009, no entanto, surgiu na Secretaria de Estado dos Transportes um novo projeto, que substituía as estações tradicionais de metrô por um sistema chamado "monorail" (monotrilho), no qual veículo circula sobre um único trilho.

Alguns estudiosos -inclusive técnicos do Metrô- acreditam que o sistema "monorail" não tem capacidade para suprir a demanda e que, embora mais caro, o mais lógico e eficiente seria o prolongamento de uma linha de metrô comum.

O trecho 1 vai da estação Vila Prudente até a estação Oratório, num total de 2,8 km. O trecho 2 vai da Oratório até a estação São Mateus e compreende 10,5 km. O trecho final liga São Mateus até a estação Hospital Cidade Tiradentes (são 11 km).

ALL: Mocinha ou vilã?

Deixo a resposta a cargo de cada um...

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

ALL investe na gestão ambiental de MS - 05/04/2010 - Agora MS

Desde que a América Latina Logística - ALL assumiu a malha ferroviária no Estado de Mato Grosso do Sul, em maio de 2006, iniciou o processo de regularização ambiental da malha ferroviária e das unidades de apoio, situação que ainda não era realidade para a ferrovia. Foram realizados estudos ambientais de toda a malha entre Três Lagoas e Corumbá, além das unidades de apoio da ferrovia.

Estes estudos foram encaminhados ao IBAMA, que é o órgão responsável pelo licenciamento da ferrovia e também ao IMASUL.“ Foi muito importante termos concluído os estudos ambientais da ferrovia, com ele pudemos entender os problemas ambientais e focar os investimentos para resolver as demandas consideradas prioritárias” informa Durval Nascimento Neto, gerente de meio ambiente da ALL.

“Para mantermos os padrões estabelecidos nos procedimentos, são realizadas auditorias internas”, garante o gerente ambiental.Com aproximadamente R$3 milhões investidos na área ambiental, desde 2009, diversas adequações ambientais foram realizadas, que vão desde o tratamento de resíduos gerados na operação, modernização de equipamentos e readequações dos postos de abastecimento de locomotivas com a construção de pisos impermeáveis, bacias de contenção, sistemas de separação de óleo além da capacitação dos colaboradores.” Informa Rodrigo Miranda, gerente da unidade operacional do Mato Grosso do Sul.

“A ALL fez estudos de diagnósticos ambientais e análises de risco para transporte, assim que assumiu a ferrovia. E realizou programas de gerenciamento de risco dos planos de atendimento emergencial, que foram entregues ao IBAMA”, explica o gerente de Meio Ambiente da ALL, Durval Nascimento Neto.

Também foram implantadas bases de apoio com equipamentos de última geração, como barreiras de contenção de óleo, mantas e materiais absorventes e bombas de transbordo, além de contrato com empresa especializada em atendimento emergencial, que opera 24 horas em vigilância.

Em 2009, o valor de investimentos total da ALL em MS – em diversos setores, ultrapassa R$150 milhões, o que promove a revitalização de 900Km de ferrovia, substituição de trilhos e dormentes, e instalação de detectores de descarrilamento ao longo da malha, além de computadores de bordo nas locomotivas, que são monitoradas via satélite.

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ALL contrata 600 novos colaboradores - 01/04/2010

A América Latina Logística (ALL) esta contratando 600 colaboradores para trabalhar nos estados de São Paulo, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. As vagas são para operadores de produção, técnicos em manutenção de via, estagiários de engenharia e engenheiros formados.

Das vagas operacionais disponíveis, 400 estão destinadas à formação de novos maquinistas. “O colaborador entra na companhia como operador de produção, com o objetivo de seguir a carreira de maquinista. Todo o processo de formação, que dura cerca de 18 meses, é realizado pela nossa Universidade Corporativa, a UniALL, que capacita e dá oportunidades de crescimento aos novos colaboradores”, salienta Rodrigo Paupitz, Gerente de Gente da ALL.

Serão contratados, também, 140 técnicos de manutenção, alocados em unidades de via permanente ou mecânica em todos os estados. As vagas são destinadas aos profissionais de todo o país que possuam ensino médio completo e disponibilidade de mudanças. “Esta oportunidade é destinada também para jovens em busca do 1º emprego, uma vez que não é exigida experiência nas funções”, revela o gerente.

Os interessados devem cadastrar seu currículo no site da ALL.

As contratações fazem parte do plano de crescimento da companhia previsto para 2010.

EIF fecha 15 contratos em 8 meses.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

EIF fecha 15 contratos em oito meses - 31/03/2010

A indústria ferroviária caminha a passos largos para o crescimento em 2010. A prova de aquecimento do setor ferroviário no Brasil é o nível de contratos dos fabricantes e empresas de serviços de reparação e manutenção de equipamentos ferroviários.

Este é o caso da EIF, empresa que em meados de 2009 tomou a decisão de investir em plena crise financeira mudando a sua fábrica para Três Rios, estado do Rio de Janeiro, e entrou no seleto grupo de fabricantes de locomotivas no Brasil.

“Entre o segundo semestre de 2009 e os dois primeiros meses de 2010, assinamos mais de 15 contratos com empresas do setor ferroviário, entre elas a Vale, MRS Logística, ALL (América Latina Logística), CSN, Usiminas, Supervia, Consórcio Nova Via, CTS, GMF da Espanha”, informa Carlos Braconi, diretor comercial da empresa.

“Isto significa que a EIF vai faturar em 2010, o que estava previsto no Plano de Negócios da empresa somente para 2011”, complementa Braconi, não deixando escapar o valor deste faturamento.

“Este resultado é a consequencia da estratégia de mudança da fábrica e da decisão da entrada da EIF em todos os segmentos de equipamentos ferroviários, seja na fabricação de locomotivas novas, reparação e manutenção de locomotivas, locação de locomotivas, reparação e manutenção de vagões, manutenção e reparação de equipamentos de grande porte que fazem a manutenção da via permanente e reparação e manutenção de trens de passageiros. A EIF agora é uma empresa de equipamentos ferroviários na sua quase totalidade de abrangência”, conta com satisfação Braconi.

“Antecipamos todo o investimento que estava previsto para o ano de 2011”, relata João Gemma, diretor de operações da EIF.

“Conseguimos enquadrar a locomotiva EIF 1000 no Programa Finame do BNDES e estamos concretizando a linha de financiamento para o desenvolvimento dos projetos das locomotivas EIF 600 e EIF 1500, que pretendemos apresentar ao mercado na Feira Negócios nos Trilhos de 2010. Além disso, entregaremos duas locomotivas EIF 1000, nos meses de maio e junho à CSN (Companhia Siderúrgica Nacional), ocasião que aproveitaremos para fazer a inauguração oficial da nossa fábrica”, finaliza Gemma.

Assim, a EIF confirma o crescimento do setor ferroviário no Brasil, seja no segmento de transporte de carga como também no mercado de passageiros.

ALL finaliza estudo sobre double-stack

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

ALL finaliza estudo sobre double-stack - 08/04/2010

A ALL está finalizando os estudos de viabilidade de trens double-stack (com contêineres empilhados) para Santos. A empresa está avaliando as necessidades para a operação, como a mudança de gabarito dos túneis, e analisando o mercado de contêineres. A ALL possui, na Ferronorte, uma das maiores extensões ferroviárias livre de túneis e em bitola larga, o que facilita os trens de contêineres empilhados (na bitola estreita, a altura dos dois contêineres desestabiliza o vagão). Mas os túneis da Serra do Mar, na descida para Santos, são um obstáculo considerável.

Segundo o diretor de industrializados da companhia, Sérgio Nahuz, a expectativa é iniciar o projeto até o final de 2010. Ontem, a ALL foi procurada pelo CEO da TTX, Thomas Wells, que está no Brasil à procura de oportunidades de negócio. A TTX administra e mantem uma frota de cerca de 200 mil vagões na América do Norte (mais do dobro da frota brasileira) dos quais a maioria são well-cars (carros-poço) com estrado rebaixado para acomodar os contêineres empilhados.

A ALL também anunciou seu maior contrato com a Usiminas para transportar 95 mil toneladas de bobinas de aço por mês, entre os estados de São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul.

As empresas investirão R$ 235 milhões em material rodante; via permanente; infraestrutura de carga e descarga e nos terminais de Porto Alegre (RS), Tatuí (SP) e Araucária (PR).

Serão adquiridas 41 locomotivas, com investimento de R$ 125 milhões pela ALL, e 1.107 vagões plataforma reformados, com investimento de R$ 99,7 milhões pela Usiminas.

Segundo Nahuz, a definição sobre a compra de locomotivas novas ou reformadas ainda está sendo avaliada. A empresa fornecedora dos equipamentos ainda não foi escolhida.

Os vagões serão reformados pela Usiminas Mecânica, integrante do grupo Usiminas, e pela Santa Fé, que faz parte da ALL. Se houver necessidade, outras empresas podem participar da reforma dos vagões.

Em Cubatão, a Usiminas, investirá R$ 7,4 milhões na construção de um desvio ferroviário.

Nos terminais, serão investidos R$ 3,5 milhões - Porto Alegre será ampliado; Tatuí passará por reformas e Araucária terá um novo centro de distribuição.

“Esse deve ser o nosso maior projeto na área de siderurgica para esse ano”, destacou Nahuz.

A ALL possui 15 novos projetos, em desenvolvimento, envolvendo consumo, contêineres e siderurgia. A companhia pretende adquirir novos vagões, nos próximos anos, para atender seus planos de crescimento.

Hora de Brigar pela Ferrovia.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Hora de brigar pela ferrovia - 11/04/2010 - Revista Portos e Navios

O recente anúncio das obras e projetos previstos na segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), do governo federal, trouxe uma boa notícia àqueles que sonham com uma ferrovia atravessando o País. O cronograma prevê a ampliação da linha Norte-Sul e a realização de um estudo para viabilizar a expansão da estrada de ferro até o Porto de Rio Grande. Mas há um problema: o projeto não contempla os vales do Rio Pardo e Taquari, que ficaram de fora do traçado. Diante disso, começa a surgir uma mobilização política e empresarial, cujo objetivo é fazer com que os trilhos também cortem a região.

A idéia de ligar os extremos do Brasil por meio do trem não é novidade. A construção da ferrovia Norte-Sul começou, na verdade, há 24 anos, com o então presidente José Sarney. Entretanto, minada por críticas ligadas aos custos – em um período onde mal se conseguia honrar a dívida externa – e por denúncias de corrupção em licitações, a construção da estrada de ferro se arrastou ao ritmo de 24 quilômetros por ano. Agora, com recursos do PAC 1 e a concessão administrativa à Vale do Rio Doce, o trecho de 720 quilômetros entre Açailândia (MA) e Palmas (TO) deverá estar pronto no meio do ano.

O PAC 1 também leva o crédito pela ligação entre Palmas e Anápolis (GO). A partir daí, deve ocorrer a ampliação da malha em 669 quilômetros – ao custo de R$ 2,7 bilhões – até Estrela do Oeste, no Noroeste do Estado de São Paulo. Depois, o PAC 2 deverá se encarregar de investir mais R$ 290 milhões para cobrir os 220 quilômetros até Panorama, ainda em São Paulo. É dali que os trilhos deverão seguir até Rio Grande, passando por Chapecó (SC), Caxias do Sul, Triunfo e Montenegro, conforme consta no traçado hoje previsto. Só no estudo deste trajeto deverão ser aplicados R$ 9 milhões.

Tentando encontrar formas de mudar a parte final desta rota, fazendo com que os trilhos passem pelos vales, lideranças políticas e empresariais estão dando início a uma mobilização. O primeiro passo será uma grande reunião, marcada para o próximo dia 19, em Venâncio Aires. A idéia partiu do deputado federal Sérgio Moraes (PTB), que acredita na possibilidade de mudança do traçado. “Como o projeto está em estudo, a hora é ideal para alterações. Mas a região precisa se unir. As lideranças devem mostrar seu peso, independente de cores partidárias”, sustenta.

Moraes defende que, de Caxias, a linha desça até o Vale do Taquari e depois ingresse, por Venâncio Aires e Santa Cruz, no Vale do Rio Pardo. Ele não descarta que a proposta cause certa indignação em Triunfo, onde existe o Pólo-Petroquímico, mas sustenta que a região dos vales tem mais argumentos. “Triunfo já está bem servida por uma ferrovia, não precisa de outra.”

Para o deputado, a passagem do trem também poderia vir acompanhada da implantação de um porto seco em Santa Cruz – idéia há anos discutida no município. Com tal unidade, despachos burocráticos de mercadorias poderiam ser feitos da cidade, que seria beneficiada com a arrecadação dos impostos. O porto também teria ligações rodoviárias.

Logística

Para Heron Moreira Begnis, professor de Economia da Universidade de Santa Cruz do Sul (Unisc), a sugestão de que a linha férrea passe pelos vales merece, no mínimo, ser estudada. Doutor em Agronegócio, Begnis explica que o trem costuma ser a melhor alternativa para o deslocamento da produção agrícola. “É um meio bastante apropriado para o transporte de grandes volumes de carga, como grãos, por longas distâncias. O trem consome bem menos e a manutenção das ferrovias é mais barata”, explica.

O professor ressalta também que a opção pelo transporte ferroviário favorece a redução dos congestionamentos e acidentes nas rodovias. Entretanto, acredita que só uma complexa análise poderia definir se a demanda compensaria uma ferrovia ou um ramal ferroviário na região dos vales. Deveriam ser levados em conta o volume da produção e os interesses logísticos da indústria. “Vale a pena estudar profundamente a questão”, defende Begnis. Ele adianta um detalhe positivo: o relevo plano da região Centro do Estado é bastante propício para uma linha férrea.

Dia do Ferroviário.

Ontem, dia 30 de abril, foi o dia do ferroviário. O que essa categoria tem hoje a comemorar? Pouca coisa. os direitos trabalhistas são desrespeitados continuadamente, e a situação das empresas não é da melhores. Salários, então, servem hoje para se subviver.

Algumas décadas atrás, quando a foto acima foi tirada, ser ferroviário era ter uma profissão cobiçada, igual ao médico, professor, advogado e político. É interessante ver que todas essas profissões, ao seu jeito, se degradaram com o passar dos anos.

Hoje os que já são ferroviários aposentados, os que ainda trabalham, e os que nunca foram mas tem simpatia pela categoria, lutam para melhorar as condições de trabalho deles, seus salários ou suas pensões. Tenta-se ainda preservar e resgatar um pouco da memória de uma época onde o trem era o relógio da cidade, e que os aviões da VASP esperavam a locomotiva da Sorocabana apitar para eles poderem decolar. Ou as oficinas apitarem 12:00hs para que as escolas liberassem os alunos.

Muitas cidades hoje contam com iniciativas para contar a história das ferrovias, e dos ferroviários também. Em outras isso começa agora. E muitas mais preferem acabar com tudo para "não ter manchas ruins em sua história". Infelizmente ainda hoje as ferrovias e seus trabalhadores sofrem muito preconceito.

Ainda sobre a foto acima, foi tirada em 1959, em Dois Córregos, durante a última greve dos funcionários da CPEF por melhores salários e pela emcampação da ferrovia pelo governo do estado, e foi esse movimento que fez com que em 1961 a CPEF fosse desapropriada de seus acionistas e repassada para o governo. Em poucos anos esses funcionários da foto se arrependeriam do que fizeram. O motivo nós vemos hoje em qualquer linha que passe em qualquer cidade.

Em tempo, parabéns a todos pelo Dia do Trabalho, e, apesar de tudo, pelo Dia do Ferroviário.

Foto: Paulo Filomeno.

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