Ferrovia para Dourados e para a Argentina.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Ferrovia entre SP e Dourados sairá em 3 anos - 09/04/2010 - Fátima News

O senador Delcídio do Amaral (PT/MS) se reuniu em Brasília com o presidente da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, para tratar da construção da ferrovia que ligará Dourados à cidade de Panorama, no interior de São Paulo. O investimento, já garantido pelo governo federal, integra a segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2), lançada na semana passada pelo presidente Lula.

De acordo com Delcídio, a obra, orçada em R$ 2 bilhões, tem prazo de conclusão de três anos. “É um investimento que vai estimular ainda mais o agronegócio na Grande Dourados, porque o novo ramal, em bitola larga, permitirá a ligação de Mato Grosso do Sul a um corredor ferroviário através do qual se pode chegar aos principais portos das Regiões Sul, Sudeste e até mesmo do Nordeste. Com isso, vamos criar um novo canal de escoamento da nossa produção, com grande capacidade de transporte de carga, o que vai baratear o frete, tornar os nossos produtos mais competitivos e diminuir o custo dos alimentos, não só na mesa dos brasileiros, mas favorecendo às exportações”, prevê o senador.

Delcídio conversou também com o presidente da ANTT sobre outro ramal, que poderá ligar Dourados a Porto Murtinho, na fronteira de Mato Grosso do Sul com o Paraguai.

“O governo federal tem feito gestões junto à Vale, proprietária das jazidas de minério de ferro em Corumbá, para que a empresa escoe a produção através de balsas pelo Rio Paraguai até Murtinho, onde existe um porto fluvial. Ali o minério seria transferido para os trens. Se isso se concretizar, o ramal Murtinho/Dourados está viabilizado. A construção ficará a cargo da VALEC, estatal do governo, vinculada ao Ministério dos Transportes, que atua no ramo ferroviário”, revelou o senador.

Corumbá

Delcídio discutiu com Bernardo Figueiredo a situação do ramal ferroviário que liga Bauru (SP) a Corumbá (MS), que está em mau estado de conservação, especialmente no trecho que vai de Campo Grande a fronteira com a Bolívia. O presidente da ANTT revelou ter conversado com a direção da América Latina Logística-ALL, concessionária da linha, sobre o assunto. A empresa se comprometeu a iniciar ainda este ano serviços de recuperação, com investimentos de R$ 200 milhões, que devem melhorar sensivelmente as condições de tráfego na ferrovia. Se as obras não forem realizadas, a ANTT poderá até cassar a concessão.

“Essa é uma luta que eu, o deputado Paulo Duarte e o governo do estado, através dos secretários Edson Girotto (Obras) e Carlos Alberto Menezes (Meio Ambiente), estamos envolvidos diretamente. Temos que restaurar a ferrovia para permitir a volta do Trem do Pantanal no trecho Miranda/Corumbá e também para ampliar a capacidade de transporte de carga no ramal. Em todo mundo é o transporte de mercadorias que viabiliza o funcionamento dos trens de passageiros”, ponderou o senador.

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Nova ferrovia latina repercute na Argentina - 09/04/2010 - Correio Braziliense

O projeto de construção de uma ferrovia que ligará o Brasil e o Chile, passando pela Bolívia, foi destaque nesta sexta-feira (9/4) na Argentina. A agência oficial de notícias Telam, citando informações divulgadas pelo ministro dos Transportes boliviano, Walter Delgadillo, disse que a ferrovia utilizará um trem elétrico e não apenas unirá uma vasta extensão de seu país mas também facilitará as exportações do Brasil, melhorando as possibilidades de levar sua produção ao Oceano Pacífico.

Este foi um dos vários projetos analisados em La Paz, capital boliviana, entre o assessor especial da Presidência da República brasileira, Marco Aurélio Garcia, e autoridades locais. Garcia chegou à Bolívia na última terça-feira (6/4) e encerrou nesta quinta-feira (8/4) a série de reuniões mantidas entre técnicos e empresários dos dois países.

Hoje, em La Paz, o ministro boliviano dos Transportes, Walter Delgadillo, divulgou novos detalhes sobre o projeto, que ainda está em fase inicial de estudos, segundo informações da Agência Boliviana de Informação (ABI).

Delgadillo revelou que a construção da ferrovia vai precisar de investimentos que chegam a US$ 100 milhões e terá preocupação com a preservação do meio ambiente. Por isso, os técnicos brasileiros e bolivianos optaram inicialmente pelo uso de um trem elétrico.

De acordo com o ministro boliviano dos Transportes, estuda-se a formação de um consórcio multinacional entre o Brasil e a Bolívia, havendo a possibilidade da entrada da China e da Índia no projeto. A experiência da Índia na construção de ferrovias, disse Walter Delgadillo, poderá ser muito útil ao projeto.

O ministro Walter Delgadillo disse que a ferrovia vai fazer parte de um sistema integrado de transporte que o governo boliviano quer implantar, com ligações entre o rodoviário, aéreo e fluvial.

Transporte de Containers.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Log-in busca matriz de transporte sustentável - 06/04/2010 - Revista Logweb

A Log-In Logística Intermodal está cada vez mais alinhada à sua missão: contribuir para uma matriz de transporte eficiente e sustentável no Brasil. Em 2009, a empresa registrou crescimento de 20% no serviço de cabotagem, o que representou uma redução na emissão de CO2 na atmosfera de cerca de 20.000 toneladas. “Um dos nossos desafios é migrar o transporte de mercadorias em longa distância do modal rodoviário para navegação e trem. E isso depende, entre outros fatores, de uma mudança cultural nas empresas”, afirma Rômulo Otoni, diretor de navegação da Log-In.

Ele também comenta que o incremento da cabotagem no ano passado foi de cargas antes movimentadas por rodovias, o que, além de auxiliar na racionalização da matriz de transportes brasileira, reduz o volume de emissões de CO2 na atmosfera.

De acordo com o Plano Nacional de Logística e Transportes do Governo Federal, para uma matriz de transporte equilibrada é recomendável que o modal rodoviário responda por 33% e o aquaviário por 29%. Atualmente, são 58% e 12%, respectivamente.
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Standard pretende usar double-stack - 09/04/2010

A Standard Logística, operadora intermodal de produtos frigorificados, investirá R$ 13 milhões em um desvio ferroviário da linha da ALL para a unidade da companhia em Cubatão (SP) e projeta o uso de trens double-stack (com contêineres empilhados) no transporte de suas cargas entre o Terminal Intermodal da Standard de Alto Taquari (MT) ao de Cubatão.

O projeto já está em andamento com o investimento no desvio que proporcionará o transporte direto por ferrovia entre Mato Grosso e São Paulo. Segundo o presidente da Standard, José Luis Demeterco, a empresa está conversando com a ALL sobre a possibilidade de uso de contêineres empilhados. A ALL ainda não desenvolve operações com trens double-stack, mas está em fase final de estudo de viabilidade para o serviço.

Hoje, as cargas em contêineres vão de Alto Taquari até Campinas (SP) por ferrovia, onde são transferidos para caminhões e seguem viagem até Cubatão.

O uso da ferrovia é uma das grandes apostas da Standard no transporte de suas cargas.

A Standard pretende investir R$ 42 milhões em intermodalidade e está desenvolvendo parceria com a ALL nos terminais.

Na unidade de Cambé (PR), a Standard está investindo R$ 15 milhões na construção de uma unidade de armazenagem frigorificada, cujas cargas serão transportadas por ferrovia até os portos de Paranaguá (PR) e São Francisco do Sul (SC). A unidade deve ser inaugurada em maio deste ano.

“Se não fosse a ferrovia não estariamos colocando essa câmara frigorificada em Cambé”, descatou o presidente da Standard.

Já na unidade de Esteio (RS), a empresa investirá R$ 7 milhões na ampliação da estrutura, que tem ramal ferroviário ligando ao porto de Rio Grande (RS).

O Açúcar da Cosan.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Cosan expande atuação no comércio açucareiro - 09/04/2010 - Valor Econômico

A Cosan, maior produtora de açúcar e etanol do Brasil, pretende expandir sua atuação no comércio internacional de açúcar por meio de serviços adicionais como contratação de frete e venda direta ao consumidor final.

Segundo o vice-presidente da Cosan SA, Colin Butterfield, que assumiu o comando da divisão Cosan Alimentos há pouco mais de um mês, a empresa atualmente vende açúcar na modalidade FOB Santos, deixando para as tradings os serviços de transporte e os contatos com compradores externos.

"Queremos passar a ser algo mais próximo de uma trading, passar a agregar novas metodologias, novos riscos e novas arbitragens", disse Butterfield durante evento promovido quinta-feira pela companhia em São Paulo.

Segundo ele, o volume de açúcar negociado pela empresa, em torno de 4 milhões de toneladas, é equivalente ao movimentado por grandes tradings globais. "Hoje vendemos FOB Santos e as tradings levam para os destinos... Estamos pensando em como agregar mais valor à nossa commodity", diz Butterfield.

Ele afirmou que a companhia "tomou um susto" com o tamanho da queda do preço do açúcar nos últimos 50 dias, quando o produto foi de aproximadamente 30 centavos de dólar por libra-peso para 16 centavos.

"Esperávamos que era para estabilizar em um patamar menor, mas a velocidade da queda nos surpreendeu", afirmou, acrescentando que trabalha com cenário de consolidação dos valores em torno dos níveis atuais.

O executivo afirmou que para o mercado interno a estratégia é deixar de ser uma empresa só de açúcar, adicionando outros gêneros alimentícios ao portfólio, aproveitando a capilaridade de distribuição que a Cosan já possui, servindo a aproximadamente 12 mil estabelecimentos.

"Agregar produtos faz sentido, pois temos capilaridade, marca e força de venda". Segundo ele, a ideia de levar outros produtos para o varejo pode se dar por meio de parceiros ou produção própria. Achocolatados com a marca União, por exemplo, seriam uma possibilidade.

Fumo e Tomate por Ferrovia.

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MRS e FCA vão transportar polpa de tomate - 09/04/2010

A MRS e a FCA serão as responsáveis pelo transporte de 11 mil toneladas de polpa de tomate importada da Unilever do porto de Santos (SP) até Goiânia (GO). A operação está sendo estruturada pela Libra Logística, um dos maiores operadores logísticos e de contêineres do País.

A polpa de tomate será transporta em embalagens à vacuo, que mantém a qualidade do produto, dentro de contêineres comuns de 40 pés.

No total, são 1.078 km de ferrovia, sendo o primeiro trecho (Santos a Campinas) feito pela MRS Logística e o segundo, de Campinas a Anápolis (estação mais próxima de Goiânia), pela Log-In, utilizando a linha da Ferrovia Centro Atlântica (FCA).

Com a opção ferroviária, poupa-se 200 viagens de ida e volta, retirando 400 caminhões das estradas. Isso significa 440 mil km a menos no modal rodoviário, o que, mesmo considerando as emissões do próprio trem, evita o lançamento de 1,2 mil toneladas de CO2 para a atmosfera. Sem falar em outros poluentes e no fim dos transtornos ao trânsito que esses caminhões provocavam nas estradas e em centros como São Paulo, por onde essa carga teria de passar.

Durante toda a operação, a Unilever poderá acompanhar a situação da carga pelo serviço Librahub, um sistema que usa chips rastreadores e passa informações sobre o produto, desde posicionamento até temperatura e fotos.
“A Unilever precisava de um player que assumisse toda a operação de uma forma eficiente, sustentável e que oferecesse visibilidade e informação sobre a movimentação da carga. Entregamos uma solução que atendeu todas as necessidades”, afirma Eduardo Leonel, presidente da Libra Logística.

Localizada próximo ao maior centro produtor de tomates do Brasil, a fábrica da Arisco, do grupo Unilever, em Goiânia tem suprimento garantido por todo o ano, mas, no início da safra – entre fevereiro e maio –, é preciso importar 20 mil toneladas do produto para equilibrar o grau de acidez, a cor e a textura do tomate local.

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Indústria do fumo tem interesse na ferrovia - 10/04/2010 - Gaz

Hoje, a necessidade de rapidez torna mais vantajoso despachar o fumo produzido em Santa Cruz do Sul e região ao Porto de Rio Grande sobre pneus do que em vagões de trem. A linha férrea mais próxima, em Rio Pardo, ainda faz um longo contorno por Santa Maria, São Gabriel e Bagé antes de chegar ao Litoral Sul. Enquanto a carreta faz a entrega no mesmo dia, o trem demora três para chegar ao destino. Por falta de interesse, já nem ocorre mais embarque de carga na Estação de Ramiz Galvão, em Rio Pardo.

Entretanto, a ideia de uma estrada de ferro seguindo direto a Rio Grande agrada ao setor fumageiro local. Quem revela é o presidente do Sinditabaco, Iro Schünke. “Um trem direto ao porto seria uma alternativa muito interessante”, avalia. Schünke comenta que, em 2009, a região exportou 25 mil contêineres de fumo.

“Como cada caminhão leva um contêiner, isto significa 25 mil viagens a Rio Grande”, comenta. Na comparação, um trem com 200 vagões, por exemplo, faria o trajeto apenas 125 vezes. Schünke ressalta ainda que, embora exista um período de cinco a seis meses onde a exportação de tabaco é mais intensa, o setor despacha fumo a Rio Grande ao longo de todo o ano.

Trens regionais devem usar linhas da ALL

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Trens regionais devem usar linhas da ALL - 06/04/2010

A secretaria dos Transportes Metropolitanos estuda a utilização das linhas da ALL para os trens regionais entre São Paulo e as cidades de Santos e Sorocaba.

No trem para Santos, a ideia é conectar o sistema de transportes metropolitanos da capital com o Sistema Integrado Metropolitano (SIM) da Baixada Santista, que contempla o VLT, através da linha da ALL. A secretaria estuda o uso parcial da linha ou mesmo uma linha paralela ao traçado.

“Primeiro vamos analisar se é possível ir por esse percurso ou se a gente tem que fazer outro no mesmo traçado”, explicou o secretário adjunto dos Transportes Metropolitanos e coordenador dos estudos de vialibidade das novas linhas, João Paulo de Jesus Lopes.

Para Sorocaba, deve ser usada a linha da antiga Sorocabana, também operada pela ALL. “É uma faixa que é boa e tem possibilidade de colocar mais uma linha, sem atrapalhar em nada a concessão de carga. Mas tem um trecho que preocupa que é o trecho inicial, que é mais estreito. Nos preocupa no sentido que vai exigir maiores estudos, mas não que inviabilize a linha”, destacou Lopes.

A secretaria está desenvolvendo os estudos preliminares e conversará com a ALL, concessionária das linhas, e com o Governo Federal, que fez a concessão.

Os estudos sobre os trens regionais estão sendo feitos pela secretaria dos Transportes Metropolitanos e a CPTM será a operadora das linhas.

Outras Linhas

Lopes explica que as linhas para Campinas e São José dos Campos são consideradas prioritárias, mas ficam invializadas com a implantação do Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo-Campinas. O Estado pretendia fazer uma linha até Campinas, o Expresso Bandeirantes, e chegou a fazer estudos, que forem entregues ao Governo Federal.

Bunge Eleva Aporte na Área de Açúcar e Álcool.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Bunge eleva aporte na área de açúcar e álcool - 09/04/2010 - Valor Econômico

A Bunge deverá investir cerca de US$ 750 milhões nos próximos três anos para expandir as três primeiras usinas de açúcar e álcool que comprou ou construiu no país desde que estreou no segmento, em 2008. As cinco unidades incorporadas a partir da aquisição do controle da paulista Moema Par também deverão ser ampliadas, mas a programação e o aporte de recursos para isso ainda não estão definidos.

Com esses investimentos, a multinacional americana projeta incrementar em 50% a capacidade conjunta de moagem de cana de sua estrutura sucroalcooleira. Somando-se as três primeiras usinas com as unidades antes administradas pela Moema, a capacidade total chegará, até junho, a 20 milhões de toneladas de cana por safra. Até 2012, serão 30 milhões, mesmo se as cinco unidades recém-absorvidas não forem incrementadas.

Os US$ 750 milhões fazem parte de um plano de investimentos trienal (2010-2012) de US$ 2,8 bilhões deflagrado justamente com a aquisição do controle dos negócios da Moema, que custou US$ 1,5 bilhão. Ou seja: do plano total, a frente sucroalcooleira, na qual a múlti já assumiu a terceira posição no Brasil, atrás de Cosan e Louis Dreyfus, deverá representar 80%.

"Isso não significa que vamos tirar o pé do acelerador nos demais segmentos em que atuamos. Mas a área de açúcar e bioenergia é nova para nós e a encaramos com grande entusiasmo", afirmou Pedro Parente, CEO e presidente da holding Bunge Brasil, fortalecida em suas atribuições executivas após uma reestruturação da gestão no país que está em sua etapa final.

Apesar de estar no comando de uma das maiores operações da Bunge no mundo apenas desde janeiro, o ex-ministro do governo Fernando Henrique Cardoso e ex-presidente do conselho da Petrobras, entre outros muitos cargos que ocupou, fala com desenvoltura sobre os planos de investimento. Mas admite que a abrangência das operações da companhia no país é um desafio.

Além das oito usinas sucroalcooleiras, a Bunge conta no Brasil com sete moinhos de trigo - é a líder no segmento -, oito fábricas de processamento de soja, sete refinarias, cinco de envase de óleos vegetais, uma unidade de maionese, uma de margarina e 20 plantas de "mistura" de fertilizantes, onde são feitos os produtos finais aplicados no solo.

Essa estrutura de fertilizantes não foi incluída na transação com a mineradora Vale, que comprou da múlti, por US$ 3,8 bilhões, apenas a área de mineração que pertencia à divisão Bunge Fertilizantes, incluindo a participação majoritária na Fosfertil, maior produtora de matérias-primas para adubos do país. A transação, anunciada no início do ano, deverá ser concluída até o fim deste mês.

Maior exportadora do agronegócio brasileiro, por causa da soja, e terceira maior do ranking geral, atrás de Petrobras e Vale - US$ 4,344 bilhões em embarques em 2009, segundo dados da Secex -, a Bunge faturou R$ 31,7 bilhões no país em 2008, quando suas vendas líquidas globais alcançaram US$ 52,574 bilhões. O grupo, que tem ações negociadas em bolsa nos Estados Unidos, ainda não publicou seu balanço do ano passado e preferiu não divulgar estimativas sobre os resultados brasileiros.

Parente recebeu o Valor em sua sala na sede da Bunge em São Paulo, na zona sul da capital. Desembarcara na cidade três horas antes, vindo do QG mundial situado em White Plains, Nova York, a cerca de meia hora de trem de Manhattan. Mas já havia estado ali com o CEO global da multinacional, o brasileiro Alberto Weisser desde que as negociações entre empresa e executivo começaram, em agosto do ano passado.

Depois de apresentados, jantaram juntos e, segundo Parente, a empatia entre os dois foi imediata. "Minha vida estava arrumada. Era presidente do conselho da CPFL, participava de conselhos de outras empresas e tinha tempo para algumas consultorias. Mas fui atraído pelo desafio de fazer a integração das operações da Bunge no Brasil", relembra.

Foi em função das estruturas replicadas de gestão das divisões Alimentos e Fertilizantes e da entrada forte em um novo segmento de atuação - açúcar e bioenergia - que a reestruturação tornou-se necessária. "É um negócio difícil, que vai do campo ao consumidor final e tem margens apertadas. Temos que extrair o maior valor possível de cada elo das cadeias nas quais atuamos".

E essas cadeias, no que depender de Parente, vão crescer. O plano de investimentos de US$ 2,8 bilhões foi definido antes da vendas dos ativos minerais de fertilizantes para a Vale, e quando os recursos oriundos do negócio entrarem no caixa - o pagamento será em dinheiro - a divisão brasileira disputará seu quinhão.

Independentemente disso, oportunidades de aquisições no segmento de açúcar e etanol continuam no radar e novos negócios podem ser definidos a qualquer momento, sobretudo porque a incorporação da Moema está praticamente terminada, com a manutenção de quase todo o corpo administrativo - Ricardo Brito, sócio e presidente do grupo quando da aquisição é o presidente do conselho de açúcar e bioenergia da múlti no país.

"O Brasil é o país mais eficiente nessa área. Temos uma avenida de possibilidades", disse Parente. Nas usinas que já opera nos Estados de São Paulo, Tocantins e Mato Grosso do Sul, o objetivo é sempre ter o maior índice de mecanização da colheita possível. A unidade de Pedro Afonso, em Tocantins, deverá entrar em operação em junho com capacidade inicial para moer 2,5 milhões de toneladas de cana por safra. Tanto ela quanto as usinas Santa Juliana, em São Paulo, e Monte Verde, em Mato Grosso do Sul, serão ampliadas para 4,5 milhões de toneladas até 2012.

A Novela da Ferrovia Norte Sul.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Trecho da Norte-Sul não tem traçado definido - 07/04/2010 - O Diário do Norte do Paraná

O deputado federal Beto Albuquerque (PSB-RS), relator do Projeto de Lei 5479/2009 – que trata da extensão da Ferrovia Norte Sul – na Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania da Câmara dos Deputados, deu parecer favorável ao projeto do ponto de vista da constitucionalidade.

O projeto, de autoria do deputado federal Ruy Pauletti (PSDB-RS), coloca Maringá e Londrina na disputa pela ferrovia. Albuquerque afirma que, por enquanto, nada está definido sobre o traçado no Sul do País e que tudo depende de estudos.

Ao justificar seu voto, o parlamentar, que já foi secretário dos Transportes do Rio Grande do Sul, destacou a necessidade de ligar o Estado gaúcho à rede ferroviária nacional e que, sem isso, o Estado fica isolado do resto do País por essa modalidade de transporte, o que acarreta prejuízos ao escoamento da produção. “Daí a importância da extensão da ferrovia Norte-Sul, a Ferrosul, de São Paulo, passando por Paraná, Santa Catarina até o porto rio-grandino”, diz o deputado em seu parecer.

O projeto para o prolongamento da ferrovia Norte-Sul recebeu ajustes do relator na Comissão de Viação e Transportes, Jaime Martins (PR-MG). Para adequá-lo à técnica legislativa e ao padrão definido no Plano Nacional de Viação, o deputado elaborou um substitutivo.

Assim, na Relação Descritiva das Ferrovias do Plano Nacional, Martins elencou os municípios que integrarão os prolongamentos da Rodovia Norte-Sul: Belém, Barcarena, Açailândia, Porto Franco, Araguaína, Colinas do Tocantins, Guaraí, Porto Nacional, Alvorada, Porangatu, Uruaçu, Ouro Verde de Goiás, Anápolis, Rio Verde, São Simão, Estrela D’Oeste, Santa Fé do Sul, Aparecida do Taboado, Panorama, Maringá, Chapecó, Pelotas e Rio Grande.

Estes municípios se distribuem por Pará, Maranhão, Tocantins, Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, São Paulo e – com a extensão – Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

Albuquerque destaca que, “até o momento, não há traçado oficial da ferrovia entre os Estados de São Paulo e Rio Grande do Sul”. “O que há são propostas que estão sendo debatidas”, arremata frisando que todas as definições dependem de estudos de impacto ambiental e técnicos.

Albuquerque destaca a conformidade do projeto à jurisdição. “No que concerne à juridicidade, verificamos também que o contido no projeto em comento está em conformidade com a ordem jurídica vigente”, disse.

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Saí o edital do trecho sul da Norte-Sul - 09/04/2010

A Valec publicou nesta sexta-feira (9) os editais para seleção e contratação das empresas que irão executar as obras da extensão sul da Ferrovia Norte-Sul, entre Ouro Verde (GO) e Estrela do Oeste (SP). O trecho de 670 km será dividido em cinco lotes.

As obras devem iniciar em 28 de maio, com conclusão no final de 2012.

O IBAMA concedeu no dia 06 de abril a Licença Prévia do projeto e com isso foi possível publicar os editais.
A Ferrovia Norte-Sul foi projetada para promover a integração nacional, minimizando custos de transporte de longa distância e interligando as regiões Norte e Nordeste às Sul e Sudeste, através das suas conexões com 5 mil quilômetros de ferrovias privadas.

Devido à sua importância, a ferrovia foi definida como a “espinha dorsal” do desenvolvimento brasileira.

Ferrovias Acumulam Resultados Positivos

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Ferrovias acumulam resultados positivos - 08/04/2010 - ANTF

O transporte ferroviário de carga no Brasil mantém o ritmo de crescimento experimentado pelo setor desde a desestatização no final da década de 90. Entre os resultados positivos destacam-se os investimentos realizados pelas concessionárias que operam a malha ferroviária. De 1997 a 2009 foram aplicados R$ 21 bilhões na recuperação da malha, adoção de novas tecnologias, redução dos níveis de acidentes, capacitação de profissionais, aquisição e reforma de material rodante. No mesmo intervalo de tempo, o governo federal aplicou R$ 1,1 bilhão nas malhas existentes concedidas à iniciativa privada, ou seja, não engloba os investimentos aplicados na construção de novas ferrovias.

De acordo com dados da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), desde o início do período de concessão à iniciativa privada, a produção do setor saltou de 137,2 bilhões de TKU (tonelada por quilômetro útil) para 243,4 bilhões de TKU em 2009.

Em virtude do desaquecimento da economia em 2009, resultado da crise financeira mundial, houve retração de 10,1% na produção ferroviária em comparação a 2008. Também contribuem para esse número queda nas atividades do agronegócio. Mas no acumulado de 1997 a 2009, o volume de carga geral transportada registrou expansão de 48,1%.

O setor ferroviário também contribui diretamente com os resultados das contas públicas. Isso porque, desde que a malha foi desestatizada, a União recolheu R$ 1,76 bilhão nos leilões das malhas, além de receber da iniciativa privada R$ 11,7 bilhões entre pagamento de taxas de concessões e arrendamentos, impostos e a Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE). Com isso, o governo federal teve substantivos ganhos com o processo de concessão das ferrovias à iniciativa privada, obtendo uma desoneração dos cofres públicos da ordem de US$ 300 milhões por ano, correspondentes aos déficits anuais da operação das malhas pela Extinta Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA), enquanto que só no período pré-concessão acumulou prejuízos de R$ 2,2 bilhões de 1994 a 1997.

Investimentos, mais empregos e menos acidentes

Estão previstos aportes de R$ 2,8 bilhões no sistema em 2010. No ano passado, as empresas concessionárias investiram R$ 2,5 bilhões, aumento de 333% em relação a 1997. O resultado foi obtido em virtude dos investimentos em material rodante e via permanente, que representou 46% deste total.

O crescimento da oferta de empregos diretos e indiretos no setor ferroviário foi de 119,5% em relação a 1997.

O total de empregados em 2009 foi de 36.567, o dobro do total de 16.662 registrados em 1997. A expectativa é que até 2011 este número chegue a 44.000 postos de trabalho.

Segundo o Diretor-Executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, constantes inovações tecnológicas nas ferrovias provocaram nos últimos anos grandes mudanças no perfil profissional necessário para o setor. “Para atender à crescente demanda por mão-de-obra especializada, as concessionárias têm investido em ações voltadas à formação de pessoal e qualificação, além de propor às universidades a extensão da cadeira de Engenharia Ferroviária”, explica.

A meta do setor ferroviário para os anos de 2010 e 2011 é ingressar no índice internacional de acidentes que registra entre 8 e 13 acidentes por milhão trens.km. Para isso, a gestão dos investimentos permitiu a melhora deste indicador em 2009. Houve diminuição de 80%, registrando, assim, 15 acidentes por milhão de trens.km. Segundo Vilaça, os acidentes mais comuns registrados pelas concessionárias são o abalroamento e o atropelamento, provocados pela imprudência da população, apesar das constantes ações de responsabilidade sociais das Associadas da ANTF com campanhas educativas, preventivas e de segurança. “Precisamos de uma ação imediata do governo federal em campanhas de educação e segurança, no âmbito nacional, com a população em geral. Nunca foi feito e o que se faz é com foco no rodoviário”, ressalta.

Intermodalidade

O transporte intermodal nas ferrovias brasileiras cresceu 77 vezes desde o início do processo de concessão, em 1997. De janeiro a dezembro de 2009 a movimentação de contêiner foi de 272.808 TEUs (“twenty-feet equivalente unit”, unidade equivalente a um contêiner de vinte pés, ou seja, seis metros de comprimento). Estima-se que em 2010 a movimentação chegue a 313.800 TEUs.

Segundo o Diretor-Executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, vale destacar a construção de cerca de 50 terminais intermodais nos últimos três anos. “O crescimento da intermodalidade é fundamental para a melhor utilização da infraestrutura no Brasil, permitindo que os produtos sejam escoados com mais segurança, economia e agilidade. O uso integrado de transportes reduzirá o “custo Brasil” em transporte, além de diminuir o consumo de energia e os impactos ambientais”, explica.

O Governo Federal espera expandir, até 2020, a malha ferroviária para 40 mil quilômetros. Planeja ações voltadas à interiorização e à integração das ferrovias, criando novas alternativas de movimentação, com conseqüente redução do custo logístico.

Segundo o executivo, o objetivo é fazer com que a malha se torne cada vez mais competitiva a partir da conexão com outros modais. “O transporte ferroviário é essencial por sua alta competitividade no transporte de grandes volumes a longas distâncias”, destaca.

Gargalos comprometem desempenho

Mesmo com todos os ganhos de desempenho operacional, será preciso superar gargalos físicos e operacionais a fim de que as metas do setor sejam alcançadas. O governo federal, que estabelece as metas, é, em parte, responsável pela malha ferroviária, operada pelas empresas transportadoras. Há pontos crônicos de estrangulamento onde a falta de investimentos, por parte do governo federal, resulta em problemas que precisam ser equacionados. São eles:

- Gargalos na infraestrutura, principalmente em áreas urbanas, ocorrendo conflitos do tráfego ferroviário com veículos e pedestres, em termos de: transposição de metrópoles, onde existe compartilhamento de linhas de trens de carga com trens de passageiros; crescimento desordenado das cidades, delimitando manobras dos trens de carga e paralisando o tráfego de veículos e pessoas entre cidades; comprometimento do acesso aos portos pela inexistência de retroáreas capazes de atender à demanda atual e futura.

- 372 invasões na faixa de domínio das malhas concedidas. Desse total, 183 são invasões específicas de moradias em faixas de domínio; a maioria ocorreu na época da RFFSA e está localizada nos grandes centros urbanos.

- Existem 12.289 registros de passagens em nível ao longo das ferrovias, dentre as quais 2.659 consideradas críticas. Desse total, 276 passagens em nível são consideradas altamente prioritárias pelas concessionárias.
Esses e outros gargalos físicos e operacionais reduzem a velocidade média das composições de 40 km/h para 5 km/h, principalmente na áreas urbanas, comprometendo o desempenho das ferrovias. A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) sugere ao governo federal que sejam aplicados, em conjunto com os investimentos das concessionárias, recursos públicos nesses entraves pontuais na infraestrutura ferroviária.

Pois, a solução dos principais gargalos na malha existente representa hoje investimentos na ordem de R$ 4,3 bilhões, menos que a soma do valor recolhido à União pelos preços auferidos nos leilões das malhas da extinta RFFSA junto com as parcelas trimestrais de concessão e arrendamento pagas elas concessionárias que totaliza R$ 5,7 bilhões. “O objetivo sempre é de promover o aumento da produtividade e da capacidade das ferrovias”, finaliza Vilaça.

Transporte de Grãos.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Vale eleva transporte de grãos em 34% no ano - 29/03/2010 - Brasil Econômico

Por mais que os produtos sejam idênticos, o agricultor de Sorriso, no norte do Mato Grosso, recebe por sua soja hoje um valor 30% menor que o colega de Ponta Grossa, no Paraná. A brutal diferença de preços pode colocar as contas no azul, e as do outro no vermelho, dependendo da safra. “Essa diferença equivale, essencialmente, ao custo do frete, com base na distância do porto”, explica o analista de mercado Robson Silva Campos, da consultoria AgRural, de Curitiba.

A influência da logística de transportes sobre a competitividade das commodities é tão grande que o recapeamento de uma estrada ou a chegada de uma ferrovia a uma região produtora pode aumentar os preços recebidos pelos produtores. Mais que isso: a logística pode permitir a produção em áreas antes consideradas inviáveis.

É justamente com base nesse poder da logística sobre as commodities que a Vale define suas estratégias comerciais e de investimento em ferrovias. Grande operadora de linhas férreas, a mineradora transportou 6,5 milhões de toneladas de grãos no ano passado. A previsão para 2010 é elevar esse volume em 34%, para 8,8 milhões de toneladas.

Fronteiras agrícolas

A estratégia da Vale para crescer não é tanto levar sua malha para as regiões produtoras,e sim atrair a atividade agrícola para perto de suas ferrovias. “A grande vantagem da Vale é que temos musculatura para investir esperando os volumes crescerem nas áreas de fronteira agrícola, como as da Ferrovia Norte-Sul (FNS)”, afirma o diretor de comercialização de logística, Marcello Spinelli.

O crescimento da movimentação de commodities virá dos investimentos de US$ 2 bilhões em logística em 2009. Neste ano, serão mais US$ 2,6 bilhões. A empresa está construindo a Norte-Sul, entre Tocantins e Maranhão, na qual começará a transportar grãos nesta safra. Também está duplicando a Estrada de Ferro Carajás, que liga a principal mina de ferro da empresa ao porto de São Luís (MA), passando pela FNS. “O minério de ferro tem grande densidade e é o tipo de carga que paga os investimentos em logística muito rapidamente”, diz o executivo.
As projeções são de grande crescimento da produção agrícola justamente nas regiões em que a Vale domina o transporte ferroviário – Maranhão, Piauí e Tocantins. Hoje o porto de Tubarão (ES) recebe a grande maioria dos grãos transportados pela Vale, originário de regiões produtoras maduras, como Goiás e Triângulo Mineiro. “mas em cinco anos o porto de São Luis (MA) deve superar Tubarão nos embarques de grãos”, prevê Spinelli. Em 2010, Tubarão responderá por 6,2 milhões das 8,8 milhões de toneladas de grãos que a Vale prevê transportar.

Ganho nos preços

Outro projeto que vai contribuir para o aumento dos volumes transportados é a reativação do ramal ferroviário de Pirapora (MG), dentro da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA). A expectativa é movimentar 650 mil toneladas de grãos por esse ramal neste ano. Em 2013, o projeto deverá transportar 3 milhões de toneladas de grãos até o porto de Tubarão. “É óbvio que essa soja toda ainda não existe na região, mas nossa melhor propaganda foi o preço da saca subir 15% por conta da chegada da ferrovia”, afirma Spinelli.

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Via mais barata - 04/04/2010 - Globo Rural

O transporte da safra de grãos, por ferrovia, tem crescido no país. No Paraná, as cooperativas aproveitam os trens para economizar no frete.

Vagões lotados e uma safra gorda até para os pombos. É sinal de que os trens estão carregados de grãos, principalmente soja e farelo. No Paraná, aumentou o transporte da safra por via ferroviária. Em março, o volume de cargas na maior empresa de linha férrea do Estado bateu recorde.

“Nós estamos para fechar o mês de março em um milhão de toneladas. Isso representa cerca de 20% a mais do que no ano passado”, disse José Baptista de Oliveira, gerente da ferrovia.

Nos terminais de transbordo das regiões Norte e Noroeste do Estado, o carregamento é diário. Só do terminal de transbordo em Maringá saem por dia 100 vagões, todos lotados principalmente com soja. Cada um dos vagões leva uma média de 65 toneladas de grãos. O destino é o porto de Paranagua.

Com tanta carga, o trem que corta lavouras e atravessa as cidades parece interminável. Um deles leva 125 vagões.

No Paraná, o setor ferroviário vem se expandindo a cada ano porque o custo do frete é menor do que o transporte rodoviário. Na cooperativa de Maringá, o gerente de logística Júlio César Bueno Alves explicou que tudo que segue para exportação vai por trem.

“Em relação ao custo, nós temos um custo de uma média de 15% menor do que o rodoviário. A cooperativa está preparada hoje para mandar via carregamento ferroviário para o posto de Paranaguá”, disse Alves.
Apesar do aumento no transporte ferroviário, a maior parte da safra, de 65%, segue por rodovia.

Fábricas de Vagões Recuperam Encomendas.

Fábricas de vagões recuperam encomendas - 05/04/2010 - Valor Econômico

Renascida nos anos 2000, a indústria de vagões de carga teve seu pior ano em 2009. Altamente dependentes do setor de mineração, as vendas caíram 80%, e das quatro fábricas do ramo instaladas no país, duas suspenderam a produção. Com cerca de 70% do mercado - todo abastecido pela indústria local - a Amsted-Maxion vendeu 570 vagões em 2009, frente a 4,3 mil em 2008. Mas já tem em carteira encomendas de 6 mil carros. A Usiminas Mecânica, uma das que suspendeu a produção comercial no ano passado, voltará à ativa e investir R$ 50 milhões para dobrar sua capacidade de produção, de 60 para 100 vagões/mês. Na sua projeção, até 2016 o país vai demandar 25 mil vagões de carga.

Com uma capacidade instalada de grandes dimensões - sua unidade em Hortolândia tem 1 milhão de metros quadrados, projetados para produzir 10 mil vagões ao ano -, a Maxion passou por um ajuste difícil no ano passado. Fechou uma fundição em Osasco (SP) e fez cortes nas suas duas outras unidades. De 4,5 mil funcionários, o quadro caiu para 1,9 mil empregados.

Mas a Amsted-Maxion já voltou a contratar e está com 2,3 mil, diz seu presidente, Ricardo Chuahy. A partir de meados do ano passado as encomendas voltaram, em parte animadas pela perspectiva de superação da crise, em parte pela política anticíclica do governo - o BNDES baixou sua taxa de juros do Finame, para bens de capital, para 4,5% ao ano. A crise não suspendeu as encomendas, apenas as diluiu no tempo afirma Chuahy.

Com o novo cenário de crédito barato, aconteceu algo inédito na Maxion: os contratos de longo prazo. A Vale fez uma encomenda para 4,5 mil vagões, 500 deles para 2010. Outras 2058 unidades serão entregues em 2011 e há uma opção de compra para outros 1982 carros em 2012. Outra grande cliente, a MRS fez o mesmo: 344 vagões para este ano, 1044 em 2011. Ou seja, se a Maxion não fechar nenhum contrato nos próximos três anos - algo improvável -, tem garantida uma demanda média de 2 mil carros ao ano.

Na Usiminas Mecânica, o período de demanda em baixa está sendo usado para colocar a casa em ordem, aguardando tempos melhores, diz o superintendente de fundição, forjaria e vagões, Jaime Cru. Vamos aproveitar o ano para dar um grande salto a partir de 2011, diz. Em 2009, a empresa forneceu apenas alguns vagões para a Usiminas, e produziu protótipos de um novo carro com capacidade de 150 mil toneladas, desenvolvidos para rodar na estrada de Carajás. E fechou um acordo para absorver tecnologia da americana Standard Car Truck para produção de truques - jogos de rodas - utilizados nos vagões, hoje adquiridos de terceiros. A capacidade processamento será de 2 mil toneladas ao mês - o equivalente a cerca de 3 mil truques. A expectativa é de que, das 2 mil toneladas de truques processadas, 1,5 mil serão exportadas - adquiridas pela própria Standard.

No momento, a Usiminas Mecânica tem um contrato de R$ 25 milhões - 80 vagões - com a CSN, e está tentando fechar um de 200 unidades com a Vale e Mitsui. Para dar conta do mercado nos próximos anos, planeja investir para quase dobrar a capacidade.

A Randon, segunda maior do mercado, foi a única a sair-se bem no ano passado, com vendas de 436 vagões - o melhor resultado desde 2005. Ela conseguiu boas encomendas de clientes novos, como a Rumo Logística e a Ferrovia Centro Atlântica (FCA), da Vale, que está em ritmo de crescimento. A Santa Fé, fábrica de vagões controlada pela ALL Logística, está com a produção de novos carros suspensa, e concentra-se agora em serviços de reforma.

Ricardo Chuahy, da Maxion, acredita que no longo prazo o mercado será impactado pelos novos investimentos ferroviários em curso no país, como Norte-Sul, expansão da Ferronorte, Transnordestina, Oeste-Leste e Ferroanel. Ao todo, os projetos somam 5,7 mil km - sem contar o Ferroanel, ainda sem traçado. No cálculo mais modesto, tomando como referência a rede atual, a cada 1 mil km de estrada significariam 3 mil vagões a mais rodando.

Novas Ferrovias do Brasil.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Ferrovia Norte-Sul deve ir até RS - 29/03/2010 - Agencia Estado

O secretário-executivo do Ministério dos Transportes, Paulo Sérgio Oliveira, disse hoje (29) que o governo pretende ampliar a Ferrovia Norte-Sul até o Porto de Rio Grande, no Rio Grande do Sul. Segundo o secretário, a primeira ampliação deve ser feita a partir de Anápolis, em Goiás, até Estrela do Oeste, no noroeste do Estado de São Paulo, trecho de 669 quilômetros, numa obra que deve custar cerca de R$ 2,7 bilhões. Depois disso, a ferrovia deve ser levada até Panorama (oeste de SP, divisa com MS), o que significará uma ampliação da estrada em mais 220 quilômetros, a um custo de R$ 290 milhões.

Oliveira disse ainda que o governo deve elaborar um estudo englobando mais 1.620 quilômetros de ferrovia - de Panorama até o Porto de Rio Grande (RS).

"Pela convicção do governo de que toda essa reformatação na malha, de bitola larga, é absolutamente fundamental, faremos, na sequência, esse estudo para que a ferrovia corte os Estados do Paraná e Santa Catarina, chegando ao Rio Grande do Sul", explicou o secretário. Segundo ele, esse estudo deve custar R$ 9 milhões.

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Transcontinental poderá chegar a Porto Velho - 30/03/2010 - Rondônia Dinâmica

A expansão da Ferrovia Transcontinental, no trecho de Vilhena/Porto Velho/Acre, foi defendida pelo senador Valdir Raupp (PMDB-RO) durante reunião com o diretor-geral do DNIT nacional, Luis Antônio Pagot, ocorrida na tarde hoje (30), em Brasília. Do encontro também participaram o senador Tião Viana(PT-AC) e Davi Nogueira, assessor parlamentar da senadora Fátima Cleide (PT-RO).

O senador lembrou que incluiu o estado de Rondônia no sistema ferroviário nacional quando da apreciação e votação da Medida Provisória 472/08, no Congresso Nacional. “Eu e a deputada Marinha Raupp conseguimos aprovar o trecho Vilhena/Uruaçu (MT) no sistema ferroviário”, disse o senador. Acrescentou que vai trabalhar para que o trecho Vilhena/Porto Velho/Acre seja também incluído no cronograma de obras do Programa Aceleração do Crescimento(PAC-2).

Raupp considerou a reunião com o Pagot bastante proveitosa e disse que se depender de vontade política a expansão da ferrovia transcontinental será concretizada. Pagot, inclusive, pediu o apoio das bancadas dos estados de Rondônia, Acre, Mato Grosso e Amazonas, no Congresso Nacional para que iniciem as tratativas visando à inclusão do trecho Vilhena/Acre, no PAC/2.

Ficou definido, neste encontro, que uma audiência pública será realizada no próximo dia 28 de maio, na cidade de Rio Branco (AC) para debater o prolongamento da ferrovia até o Cruzeiro do Sul, naquele estado. Serão convidados várias autoridades governamentais, a exemplo de governadores e as bancadas federais dos estados das regiões norte e centro-oeste, ministros dos Transportes; da Agricultura e das Relações Exteriores, além de representantes da Embaixada do Peru, no Brasil.

Brasil terá sistema ferroviário forte

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Brasil terá sistema ferroviário forte - 29/03/2010 - G1

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva disse, ao longo de seu programa de rádio “Café com o presidente”, que foi ao ar na manhã desta segunda-feira (29), que o Brasil terá um sistema ferroviário vigoroso.

Lula iniciou o programa falando sobre a inauguração do gasoduto da integração Sudeste e Nordeste. Para o presidente, o país vai mais do que dobrar o transporte de gás do Nordeste.

“Significa um pouco mais de independência para o desenvolvimento da região Nordeste, porque nós fizemos a integração entre o Sudeste e o Nordeste. É um gasoduto de 1.387 km, o maior construído pelo Brasil nos últimos 10 anos. O mais importante é que vai transportar 20 milhões de metros cúbicos de gás por dia, praticamente mais do que dobrar aquilo que era a capacidade do Nordeste”, disse.

O presidente falou também sobre a importância da parceria com a China na construção do gasoduto e o benefício que a construção gerou na região. “Foi a primeira parceria que fizemos com os chineses, um investimento de R$ 7,2 bilhões. E esse gasoduto, durante a sua construção, gerou 47 mil postos de trabalho”, afirmou.

Ferrovia Oeste-Leste

Lula comentou sobre a licitação da Ferrovia Oeste-Leste, que, segundo ele, ajudará o país a ter um sistema ferroviário forte.

“A ferrovia Oeste-Leste é grande, de 1.527 km. Se a gente for analisar o tamanho, saindo de Ilhéus, passando por Caetité e Barreiras, na Bahia, a gente vai chegar a Figueirópolis, no Tocantins, interligando com a Norte-Sul, permitindo que o Brasil tenha um sistema de transporte moderno. Tudo vai terminar se ligando ao Porto de Itaqui.

Depois que terminarmos a Ferrovia Norte-Sul, em Anápolis, vamos levá-la até Estrela D’Oeste, em São Paulo. Então você vai ter uma ligação direta do Norte e o Nordeste com o Sul e o Sudeste. Vamos ter um sistema ferroviário forte. Com a conclusão, em 2012, da Ferrovia Transnordestina, vamos ter um sistema ferroviário vigoroso”.

DNIT anuncia licitação para Barretos

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

DNIT anuncia licitação para Barretos - 25/03/2010 - Netmarinha

O assessor do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT), Frederico Augusto de Oliveira Dias, anunciou oficialmente no último sábado (20), na Câmara Municipal, a autorização para a abertura de licitação das obras de recuperação do contorno ferroviário de Barretos, que de acordo com o laudo do Órgão, vinculado ao Ministério dos Transportes, o traçado não foi concluído.

O evento reuniu os deputados federais Valdemar Costa Neto e Luciana Costa, ambos do Partido da República, o presidente da Câmara, vereador Paulo Correa, também do PR, além do prefeito Emanoel Carvalho e outras autoridades locais e da região.

O DNIT investirá cerca de R$ 16 milhões na recuperação do traçado da ferrovia e a previsão é de que o trecho de 11 km de extensão esteja liberado ao tráfego em 18 meses, após o término da licitação. "Se a licitação ocorrer dentro dos trâmites normais, sem recursos, será feita em 90 dias. Portanto, o período de execução será de 18 meses. Os serviços consistem principalmente em terraplenagem e drenagem, além da troca de dormentes, havendo necessidade em determinados pontos, da retirada e recolocação de trilhos, bem como a implantação de uma superestrutura ferroviária capaz de atender a demanda de carga e funcionar com a segurança necessária", salientou Frederico Dias.

A elaboração do projeto executivo de engenharia para recuperação do contorno ferroviário de Barretos foi elaborado pela Urbaniza Engenharia LTDA, de São Paulo, a um custo de R$ 950 mil reais. No dia 28 de agosto de 2009, Frederico Dias entregou ao vereador Paulo Correa o projeto do término do traçado ferroviário.

Na oportunidade, o vereador Paulo Correa lembrou sobre a real situação do novo traçado, inclusive ilustrando com imagens e destacando a vistoria do DNIT, entretanto, enfatizou o laudo da não conclusão da obra. Correa também salientou a importância da obra para a exportação agropecuária regional e o apoio dos deputados do Partido da República.

"Estamos nessa luta há 4 anos para dar continuidade à obra. Agora, a expectativa é que a malha ferroviária seja devidamente recuperada e que a Coopercitrus, que investiu R$ 10 milhões no empreendimento, possa voltar a transportar açúcar e soja pela ferrovia. Além disso, o empreendimento da Coopercitrus tem potencial de embarque de 4 milhões de toneladas e o custo do frete, cobrado pelas operadoras nas ferrovias, é 33% mais barato em relação ao transporte rodoviário. Agradeço o apoio do assessor do DNIT, bem como aos deputados Valdemar Costa Neto e Luciana Costa", afirmou Correa, destacando ainda, que o ato é um marco histórico para a cidade de Barretos.

O deputado Valdemar Costa Neto enfatizou o empenho de Paulo Correa e creditou a conquista também a deputada Luciana Costa. "Vejam a importância de uma cidade ter uma deputada federal. Isto foi fundamental para que conseguíssemos a liberação junto ao Ministério. Mesmo com todo o trabalho que o Paulo Correa fez se Barretos não tivesse uma deputada federal, eu não sei se conseguiria, ainda que com toda força do nosso partido, liberar esse dinheiro no Ministério dos Transportes. Eu como dirigente do partido ajudei, mas eu tenho que destacar que o mérito de todo esse trabalho é do vereador Paulo Correa e da deputada Luciana Costa", disse o deputado federal.

Luciana Costa destacou a união de forças republicanas e agradeceu ao deputado por poder participar da luta para conquista dos recursos. "Eu e o deputado Valdemar Costa Neto trabalhamos juntos para viabilizar os recursos para essa obra. Destaco também o empenho e insistência do vereador Paulo Correa para que as ações fossem realizadas para dar continuidade à obra. Hoje é o inicio de uma grande conquista para o nosso Município", declarou.

O prefeito Emanoel Carvalho afirmou que Luciana Costa tem sido a grande embaixadora de Barretos em Brasília, abrindo portas junto aos Ministérios e conquistando benefícios para a cidade de Barretos. "É muito importante à união de forças políticas, como Paulo Correa e os deputados Costa Neto e Luciana, para que Barretos conseguisse as obras de recuperação do traçado. Eu cheguei a contar as várias vezes que fomos a capital federal com o Paulo. Parei de contar, o Paulo continuou contando as inúmeras visitas que fizemos para que pudéssemos chegar a este momento. Este é um dia histórico para nossa cidade", disse o Prefeito.

Políticos e Empresários Unidos pelos Trilhos.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Políticos e empresários unidos pelos trilhos - 02/04/2010 - Mídia News

A Câmara Municipal de Sorriso (420 km ao Norte de Cuiabá) promoveu, nesta semana, reunião com lideranças políticas e dirigentes de entidades como Sorriso Contagia, ACES, CDL, Aprosoja e Sindicato Rural, para discutir uma forma de viabilizar a vinda de um terminal da Ferrovia da Integração Centro-Oeste para o município.

A mobilização partiu dos vereadores, quando participaram da audiência de apresentação do projeto que define o traçado da Ferrovia, levando um ramal para o município de Lucas do Rio Verde.

A intenção do grupo é mobilizar a sociedade civil organizada para lutar pela vinda de um terminal da ferrovia para Sorriso, já que, durante a audiência, o presidente do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), Luiz Pagot, deixou claro que o traçado por Lucas do Rio Verde não está totalmente definido. Segundo ele, pode ser mantido o projeto original, que define que o local mais apropriado para a ligação seria um ramal próximo ao distrito de Primavera, no município de Sorriso.

"No projeto original consta um estudo de viabilidade, elaborado pela UFSC, apontando o distrito de Primavera como o local ideal no ponto de vista econômico para se estabelecer esse terminal. Temos a melhor localização geográfica e somos o maior produtor de grãos do mundo, por isso vamos nos articular e buscar apoio para que Sorriso não seja mais uma vez penalizado e veja os benefícios indo para outros municípios", disse o presidente do Legislativo, Chagas Abrantes.

Para o diretor financeiro da Aprosoja (Associação dos Produtores de Soja), Nelson Piccoli, é possível que Sorriso tenha perdido o "time" do processo, mas acredita que é importante que o município se organize para que tenha melhor representatividade política e social.

"Acho que foi um grande passo tomado para que de agora em diante possamos unir a sociedade para agirmos no momento certo. Vamos tentar reverter a decisão tomada, pois forças políticas conseguiram levar o terminal para outro destino. O estudo de viabilidade deveria ter sido cumprido, pois temos certeza que não existe outro município de maior poder de produtividade e representação econômica que o nosso", garantiu.

Durante a reunião, ficou definido que o próximo passo será convidar os deputados estaduais Mauro Savi (PR) e Zé Domingos (DEM), para que possam apoiar o projeto e então, a busca de apoio dos deputados federais, senadores, Casa Civil e DNIT para fazer uma audiência pública em Sorriso e debater o assunto.

O projeto proposto pelo Governo e apresentado, recentemente, em Lucas, é para que a ferrovia ligue Mato Grosso a Vilhena (Rondônia), visando transportar grãos e outros produtos para serem exportados, gerando maior economia para o setor produtivo nos custos de transporte.

A previsão do Governo é concluir a ferrovia em 2014, com investimentos de R$ 6 bilhões garantidos no PAC. O projeto detalhado pelo Governo aponta a construção de ramal em Lucas do Rio Verde. De Uruaçu (Goiás), passando por Lucas e chegando a Vilhena seriam 1.602 km de trilhos.

Em Mato Grosso, 59 municipios serão "cortados" pelos trens tranportando a produção agrícola e produtos madeireiros. Um terminal será construído em Lucas do Rio Verde, Mato Grosso, embarcando principalmente os grãos produzidos em Lucas, Sorriso e Sinop, Nova Mutum e demais municípios.

TAV Brasil.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

PAC 2 inclui estudos de 3 novas linhas de TAV - 29/03/2010 - Agência Estado

A extensão do Programa de Aceleração do Crescimento, o chamado PAC 2, prevê a realização de estudos de viabilidade para a futura construção de três novas linhas do trem bala: São Paulo - Curitiba (PR), Campinas (SP) - Triângulo Mineiro e Campinas (SP) - Belo Horizonte (MG).

O PAC 2 prevê investimentos totais de R$ 109 bilhões na área de transportes, sendo R$ 104,5 bilhões até 2014 e R$ 4,5 bilhões após 2014. A área de rodovias é a que receberia a maior fatia, de R$ 50,4 bilhões, enquanto as ferrovias receberiam outros R$ 46 bilhões.

Em relação às rodovias, o PAC 2 prevê a construção de 7,9 mil quilômetros e a manutenção de 55 mil quilômetros. Para a área de aeroportos, são estimados investimentos de R$ 3 bilhões. O foco das obras aeroportuárias é adequar principalmente a infraestrutura dos aeroportos das cidades que vão receber os jogos da Copa do Mundo de 2014. Na área de portos, estão previstos investimentos de R$ 5,1 bilhões em 21 terminais. Para as hidrovias, o PAC 2 reservou R$ 2,7 bilhões.

Mobilidade urbana

A segunda versão do PAC prevê ainda investimentos de R$ 18 bilhões na chamada mobilidade urbana, área que concentra os programas de transportes nos centros urbanos. Conforme o documento divulgado hoje, serão investidos R$ 6 bilhões do Orçamento Geral da União (OGU) e R$ 12 bilhões em financiamentos pelo prazo de 2011 a 2014.

O objetivo é implementar sistemas de transporte público coletivo nos grandes centros urbanos. O documento não traz detalhes dos projetos que serão contemplados, mas diz que serão feitos investimentos em metrô, veículo leve sobre trilhos (VLT) e corredores de ônibus. O governo federal busca melhorar a qualidade do transporte e diminuir o tempo de deslocamento.

Pelo PAC Cidade Melhor, o governo pretende investir R$ 6 bilhões em obras de pavimentação de vias urbanas, principalmente em regiões de baixa renda.

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TAV entre Curitiba e SP custará US$ 6 bi - 29/03/2010 - Gazeta do Povo - PR

Dentre as novidades do PAC 2 está o trem-bala ligando Curitiba a São Paulo. Mas, para entrar nos trilhos, o projeto dependerá de recursos estimados em US$ 6 bilhões – mais que o dobro da soma de todos os recursos federais previstos para o Paraná pelo programa até 2014: R$ 5 bilhões.

O que o PAC 2 prevê, por enquanto, é a alocação de recursos para estudos e a elaboração do projeto da segunda linha do Trem de Alta Velocidade (TAV), ligando Curitiba à capital paulista, conforme consta no Plano Nacional de Viação, do Ministério dos Transportes.

O plano original prevê uma linha entre Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro. Em junho, o governo deve lançar o edital para licitação do trecho, com um ano e meio de atraso – a previsão inicial era para dezembro de 2008.
O ramal paranaense deve ter como base o estudo desenvolvido pelo Instituto de Engenharia do Paraná (IEP), que estima o custo para a implantação do trecho.

O projeto prevê partidas de hora em hora, das 6 às 22 horas, todos os dias, entre as duas capitais. A velocidade do trem-bala chegaria a 300 quilômetros por hora e a viagem de 360 quilômetros seria feita em 1 hora e 40 minutos.

Ferrovias: falta muito para a excelência.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Ferrovias: falta muito para a excelência - 31/03/2010 - Webtranspo

Considerada um fator determinante para o desenvolvimento econômico do País, já que promoveria a intermodalidade e, por consequência, o aumento de negócios no mercado internacional, a malha ferroviária brasileira finalmente despertou o interesse do Governo Federal para a sua reestruturação e modernização.

Embora sempre tenham sido vistas como de extrema importância para o escoamento de mercadorias, apenas há alguns anos as ferrovias estão sendo alvo de investimentos focadas no crescimento econômico do País.

“O transporte ferroviário ficou décadas sem investimentos e abandonado pelo Governo Federal. O reflexo deste abandono é percebido hoje. Temos uma matriz de transporte desequilibrada”, considera Rodrigo Vilaça, diretor executivo da ANTF (Associação Nacional dos Transportes Ferroviários).

Atualmente, a situação é um pouco mais favorável, “as principais obras para a expansão da malha estão contempladas no PAC e são obras de médio e longo prazos, que a partir de sua execução, trazem resultados duradouros”, declara.

No que se refere à relevância atual desse meio de transporte, as ferrovias não podem mais ser deixadas em segundo plano. Na opinião do executivo “a malha ferroviária precisa expandir-se de forma integrada com os diversos modos de transporte, por meio de um sistema de corredores logísticos de exportação que considere todas as cinco regiões do País”, afirma.

Para ele, isso “possibilitará um escoamento mais eficiente de produtos minerais, industriais e agropecuários e, por isso, é indispensável a implantação do programa de expansão (no modal)”, considera. Ao ressaltar que as obras do PAC são importantes não só para as ferrovias, mas para todos os modais de transporte e para a logística do País, Vilaça observa que “as melhorias na infraestrutura reduzirão o ‘Custo Brasil’, equacionando o uso das vantagens de cada modo de transporte, inclusive quanto à diminuição do consumo de energia e impactos ambientais”.

Na opinião dele, três fatores são cruciais para que essa evolução ocorra. “Dentre o conjunto de ações propostas na Agenda Estratégica do Setor, a ANTF considera três mais urgentes: a eliminação de gargalos existentes, expansão da malha e a intermodalidade. Pontos esses relevantes para o fortalecimento da ferrovia, que é fator determinante da cadeia logística, buscando a melhoria dos fatores estruturais e conjunturais que condicionam o desempenho atual e futuro do setor de transportes”.

Entretanto, Vilaça ressalta que a solução desses pilares depende de “uma ação conjunta das concessionárias, governo federal e órgãos reguladores. Entre os mais graves (gargalos no setor) podemos ressaltar as invasões das áreas de domínio das malhas ferroviárias, as construções irregulares nas margens das ferrovias e o excesso de passagens em nível”, disse.

De acordo com dados da entidade, hoje há mais de 12 mil passagens em nível ao longo dos 28 mil quilômetros de ferrovias, dos quais 2.611 são consideradas críticas. A consequência disso é a redução da velocidade das composições de 30km/h para 5km/h, principalmente nos acessos ferroviários aos portos, o que compromete a eficiência prevista nos contratos de concessão das concessionárias.

Nesse sentido, as empresas que gerenciam a malha “entendem que a melhor maneira de resolver os gargalos existentes é a utilização, pela iniciativa privada, de 50% dos recursos pagos trimestralmente pela concessão e arrendamento da malha, ao Governo Federal. O que significaria investir na realização de obras de pequeno e médio portes, como a retirada da população de invasão da faixa de domínio e passagens em nível, em média R$ 250 milhões por ano”, relata o diretor executivo da entidade.

Exportações no futuro

“Hoje, todas as ferrovias têm um papel e um cunho de operadores logísticos, indo adiante de sua fronteira na busca de oportunidades e de favorecer um ambiente cada vez mais competitivo e oportuno, principalmente para os usuários”, observou Vilaça. De acordo com ele, o escoamento da safra (commodities agrícolas) e a carga geral seriam os segmentos mais beneficiados pela evolução da malha.

Em âmbito nacional, Vilaça ressalta que “o País precisa interiorizar a malha ferroviária”, inclusive para perceber vantagens em relação a custos menores. Ele mencionou que “a Ferrovia Norte-Sul servirá de eixo de integração nacional, impulsionará o desenvolvimento econômico de toda a região Centro-Norte, além de permitir conexões e acesso aos portos, facilitando as exportações”, disse. “A ferrovia garantirá as condições logísticas necessárias para o escoamento da produção agropecuária e agroindustrial desta região”, completou.

Com expectativa positiva em relação à concretização dos projetos, o diretor da ANTF afirmou que, em 2020, a malha ferroviária no Brasil estará próxima do ideal para um país continental, que seria de 42 mil quilômetros de estradas de ferro.

Com recursos na ordem de R$ 74 bilhões previstos para os próximos cinco anos – R$ 25 bilhões para o transporte de carga –, a perspectiva é que a extensão da malha ferroviária no País salte de 29 mil para 40 mil quilômetros no período.

Brasil vai dobrar meta de expansão de ferrovias

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Brasil vai dobrar meta de expansão de ferrovias - 19/03/2010 - Brasil Econômico

O governo vai dobrar a meta de expansão da malha ferroviária brasileira para reduzir custos de transporte e aumentar a competitividade dos produtos do país. A afirmação foi feita pelo Secretário-Executivo do Ministério dos Transportes, Paulo Sérgio Passos.

O plano é construir dez mil quilômetros de ferrovias até 2020, disse Passos em entrevista em Brasília. Serão cinco mil quilômetros a mais do que no projeto inicial, que prevê investimentos de R$ 18 bilhões.

Mais da metade do transporte de carga no Brasil, o segundo maior exportador mundial de soja e de minério de ferro, passa por rodovias, cujo frete custa, em média, quatro vezes mais que ferroviário. O objetivo do Plano Nacional de Logística e Infraestrutura, formulado pelos ministérios dos transportes e defesa, é elevar a participação das ferrovias na movimentação de carga no país de 25 por cento para 32 por cento até 2025.

"Para uma economia de alta competitividade é preciso assegurar o escoamento da crescente produção de grãos, minério, fertilizantes e combustíveis," afirmou o secretário-executivo.

Até o final deste semestre, o governo deve lançar novas regras de concessão para os trechos que pretende licitar, disse Passos. Os contratos atuais não serão alterados. Além de expandir a malha ferroviária existente, o governo quer forçar as empresas a intensificarem o uso dos 28 mil quilômetros hoje em operação, disse Passos.
Do total da malha, apenas 10 mil quilômetros são operados intensamente.

O governo quer abrir negociações para retomar trechos que não cumprem critérios de desempenho e são subutilizados, Passos afirmou.

No Brasil, o preço médio para transportar uma tonelada de carga por mil quilômetros é de US$ 117 na rodovia e US$ 27 na ferrovia, segundo estimativas de Maurício Lima, diretor do Instituto de Logística e Supply Chain, que presta consultoria na área de logística.

Segundo a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, a ANTF, Vale SA, MRS Logística, MMX Mineração & Metálicos SA, Transnordestina Logística SA e ALL América Latina Logística SA estão entre as empresas que têm concessões de ferrovias no Brasil.

JOGOS ALAVANCAM FERROVIAS.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Jogos alavancam ferrovias - 29/03/2010 - WebTranspo

O reaquecimento da economia e a realização de eventos indutores do desenvolvimento, como a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos, prometem um bom futuro para a ferrovia no Brasil, tanto de cargas como de passageiros, a partir de 2010.

Estaremos vivenciando um período auspicioso de desenvolvimento ferroviário, que trará substancial melhoria na nossa infraestrutura de transporte, favorecendo a circulação das cargas pelo nosso País e melhor mobilidade das pessoas utilizando transporte público urbano de qualidade nas cidades.

Quatorze anos após a privatização no segmento de transporte de carga notamos inúmeros avanços por parte das operadoras, o que revela a comprovada competência empresarial de seus gestores e controladores. Aliada a esse fato, as expectativas em torno dos próximos anos são amplamente justificadas. Não só pela prioridade que o governo federal deu ao segmento, mas, principalmente, pelo comportamento da economia durante a crise econômica mundial e a perspectiva da realização de eventos indutores do desenvolvimento como a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos, programados respectivamente, para 2014 e 2016.

Outro motivo de esperança é o contexto que atualmente envolve o transporte de passageiros e o retorno social nele contido. O volume de investimentos anunciados – tanto os relacionados ao PAC quanto os anunciados pelas concessionárias que exploram os serviços metroferroviários – colocou as capitais brasileiras nos trilhos que irão humanizar definitivamente o ir e vir da população.

A repercussão na indústria, nos serviços e nas obras é bastante grande e alvissareira.

Estima-se que devam ser fabricados de 2.000 a 2.500 vagões e cerca de 500 carros de passageiros, em 2010.
Quanto a locomotivas, a Rumo Logística encomendou 60 máquinas AC-44i à GE para o transporte e exportação de açúcar, com entregas a partir deste ano.

Com relação à reforma de carros de passageiros, várias empresas estão envolvidas na modernização de 98 trens, das linhas 1 e 3 do Metrô de São Paulo.

Muitos projetos estão em fase de licitação e estudos no Estado de São Paulo, para implantação de monotrilhos e VLT´s.

O Metrô/RJ deve iniciar este ano obras de expansão do metrô até a Barra.

Na esfera federal, teremos a implantação do TAV – Trem de Alta Velocidade, que ligará Rio, São Paulo e Campinas.

Por outro lado, o Governo de São Paulo está investindo R$ 20 bilhões e a Prefeitura R$ 1 bilhão para aquisição e reforma de 2.000 carros, expansão das linhas do Metrô, de 61 para 81Km e revitalização de 161Km das linhas da CPTM, de um total de 260Km existentes. Teremos assim 240Km de linhas com qualidade de metrô até o final de 2010.

No setor de cargas, em 2010, deverá ter início a construção de Ferrovia Oeste/Leste, na Bahia e o prolongamento da Ferrovia Norte/Sul, entre Ouro Verde de Goiás e Estrela D´Oeste. As obras da Transnordestina deverão ser agilizadas neste ano.

A ALL deverá realizar a extensão da Ferronorte até Rondonópolis, prevendo contar com mais 260Km no final do projeto, em julho de 2012.

Outro grande projeto em curso é a duplicação da Estrada de Ferro Carajás visando aumentar a capacidade de transporte da ferrovia para 230 milhões de toneladas de minério de ferro por ano, que hoje transporta 130 milhões de toneladas/ano. A EFC, com 892Km, será ampliada em 100Km, com uma ligação à Mina Serra Azul.
A Vale investirá US$ 766 milhões em logística, duplicação e ampliação da ferrovia e construção de um terminal marítimo em Ponta Madeira.

O Plano Nacional de Logística e Transportes criado pelo Ministério dos Transportes, prevê a aplicação de R$ 198 bilhões para expansão da malha ferroviária de carga, que deve atingir 48 mil Km de ferrovia em 2018 e 50 mil Km em 2025, tendo como meta aumentar a participação da ferrovia de 25% para 35% na matriz de transporte, até 2025.

Portanto, entendemos que estamos entrando fortemente nos trilhos e que o Brasil Trem Jeito.
Francisco Petrini é diretor executivo do Simefre (Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários).