Marcas do que se foi...

Acima: trilho TR-45 importado dos EUA, com a data de 1896, em um canto do pátio de Rio Claro, esperando para ser usado numa obra próxima. Foto do autor.

Para os verdadeiros railfans, qualquer coisa relativa a ferrovias é importante. Uma das coisas menos lembradas por todos é a data, fabricação e destinação de trilhos. A inscrição do fabricante, feita na lateral do trilho, conta a história dele, da ferrovia que o comprou, o que se passou sobre ele, e a história do próprio país.

Outro dia, no pátio de Rio Claro, encontramos um trilho datado de 1896, fabricado nos EUA para a CPEF. Esse trilho seria usado para a construção de uma cobertura de estacionamento para carros no pernoite da ALL. Hoje ele foi pintado e está lá ainda.

Agora vamos entrar no campo da imaginação... Que esse trilho deverá ter visto em sua vida? Se fosse uma pessoa, o que poderia nos contar? Ele veio dos EUA, junto com tantos outros, para uma ferrovia próspera no Brasil. Deve ter sido colocado nas linhas do ramal de Descalvado, e viu as vapores e as diesel passarem. Depois, foi trocado e colocado em alguma linha secundária de pátio. Já velho, foi retirado e estocado para ser derretido nas fundições da CPEF em Jundiaí.

Mas nisso chegou a FEPASA, e não foi derretido. Ficou esquecido em algum canto, até ser trazido para o estoque em Rio Claro, onde encontrou amigos velhos como ele, uns de 1901 e outros de 1912. Também viu os mais novos, de 1965, e outros de 1945 da CMEF que chegavam da desativação de ramais nessa ferrovia.

Viu o fim dos trens de passageiros, o fim da FEPASA, viu passar Ferroban, BF, ALL, e ainda vive. Depois, foi retirado do estoque e levado para ser usado numa construção... Fim um pouco inglório para ele, mas melhor que muitos outros.

O que ele viu... viu a república do Brasil, a guerra do Contestado, o Titanic afundar, a 1ª Guerra Mundial, a chegada da eletricidade no país, e da eletrificação na ferrovia, a 2ª Guerra Mundial, o apogeu e declínio do café, a crise de 1929, o Estado Novo, a ditadura, as mudanças de moeda do réis ao real.

Esse é definitivamente um representante de épocas passadas, tem marcas do que se foi...

Vagões Antigos.

Sem alarde e sem que ninguém percebe-se, a ALL retirou de suas oficinas de Rio Claro três raridades da antiga CPEF. Trata-se de três vagões troley para a manutenção da caternária, que estavam abandonados dentro do perímetro dos prédios. Escondidos no meio de outros vagões que aguardam reforma, esses velhos guerreiros de madeira se encontram com várias pranchas de transporte de trilhos, rodeiros e de manobras em linhas mistas, cerca de dez tanques antigos, outras tantas gôndolas e mais duas filas de vagões graneleiros, hoppers, fechados, gôndolas, tanques e etc, esperando reforma.

Com a retomada da construção da Ferronorte, tais vagões podem ser usados para o transporte de peças e pessoal, e é bem capaz que possam ser reformados (estão na fila de vagões com inscrição "A Reformar").

Mas as chances maiores é que eles vão para Triagem mesmo, onde está sendo reunido todas as locos, vagões e carros inservíveis a ALL. Ao pessoal de Rio Claro e região, eles estão perto da entrada da estação pelo lado do pátio. É uma oportunidade única para quem nunca viu esses vagões de perto, ou nunca fotografou-os.

E para quem gosta de sonhar, comecem a torcer para que eles (e o vagão de solda que ainda está dentro da oficina) sejam recuperados e jogados na via permanente como fizeram com o vagão gabarito CPEF que agora roda na Malha Sul da ALL.

A estação de Rio Claro Nova.

Acima: as fundações da demolida estação, no reluzente sol de novembro. Foto do autor.

Em 1976, com a abertura em funcionamento da nova linha férrea da FEPASA, ligando as proximidades de Santa Gertrudes com Itirapina, também foram abertas as estações de Rio Claro Nova, Graúna Nova, Batovi Nova e Camaquã Nova. Na velha linha, apenas o trecho que passava no centro de Rio Claro permaneceu, o resto sendo desativado, junto com as versões antigas dessas estações.

Inicialmente a nova variante não era usada para passageiros, razão pela qual as estações eram simples corpor de cimento com telhas de amianto sobre as plataformas, ou postos de cruzamento apenas. Somente em Rio Claro Nova a estação foi construída com uma plataforma grande, visando uma futura estação grande, junto com as oficinas de manutenção, tirando todo o conjunto da cidade e colocando no novo local.

A nova linha era usada pelos cargueiros para reduzir em cerca de 20 quilômetros a distância entre Sta. Gertrudes e Itirapina, sendo comum ver as Russas e locos da RFFSA passarem com trens grandes pelos desvios do pátio de ZRX (código do novo pátio de Rio Claro). Aliás, Rio Claro Nova, Graúna Nova e Camaquã Nova são os maiores pátios da região, já construídos para trens com mais de 80 vagões.

Em 1982, começaram a circular trens na variante, principalmente para servir a estação de Rio Claro Nova. Isso manteve a estação ativa por vários anos, enquanto as demais na nova linha começavam a ser desativadas. Em 1996, apenas a do pátio de ZRX funcionava, enquanto as demais e seus pátios eram desativados, mantendo-se apenas linhas para cruzamento.

Em 1999 a FEPASA, já então repassada a RFFSA, virou FERROBAN, e esta fechou todas as estações ainda em funcionamento para trens de passageiro, mantendo apenas algumas para instalar escritórios ou postos de troca de maquinistas. Apesar de ter sido fechada, Rio Claro Nova continuou sendo posto de troca de tripulação, ficando em razoável estado de conservação. Mas em 2004 o posto foi para Itirapina, e tudo foi abandonado, inclusive o pátio, que foi desmontado aos poucos e os vagões que nele estavam e também em outros pátios foram jogados ao lado dos trilhos.

Quando a ALL comprou a malha da Ferroban, já Brasil Ferrovias, encontrou ZRX totalmente abandonado. A estação passou a ser usada para que implantar um posto de guarda patrimonial, já que estavam ficando constantes os roubos em residências próximas dos vagões abandonados, roubos a trens, a funcionários. Em julho de 2007, os vagões que estavam jogados no pátio foram desmontados e vendidos para a sucata (o que causou uma CPI para investigar quem autorizou essa destruição). A estação durou um ano mais.

Em maio de 2008, era inaugurado o novo prédio do pernoite, onde ficaria os guardas, pessoal de administração, e troca de maquinistas. Também a linha 3 do pátio era reconstruída e começava a funcionar para trens de SOS e manutenção. O pernoite fica do lado do pátio, em frente a plataforma da estação.

Três dias depois, a estação foi demolida, restando apenas a plataforma e as fundações do prédio. Seu estado de conservação era péssimo, e a intenção (na época) era reconstruir o prédio para instalar um escritório de porto seco ali. Mas nada aconteceu desde então. O projeto do porto seco ainda está em estudo, e a plataforma está ruindo pouco a pouco. Alguns materiais que foram colocados ali para reconstruir a estação já foram retirados, mostrando que tão cedo o prédio não voltará a ser reerguido. Uma pena, era um lugar que protegia os railfans do sol e da chuva, e excelente ponto de observação para o guarda...

20 Anos do Calote aos Contribuintes.

Hoje completa-se 20 anos que o ex-Presidente Fernando Collor caloteou a população brasileira, confiscando as poupanças e outros gêneros, para pagar a divida interna do país e controlar a inflação. Sem dúvida esse foi o maior escândalo financeiro brasileiro em todos os tempos, pois o dinheiro saiu sem alarde, não voltou para as contas e até hoje existem pessoas lutando para recuperar o dinheiro na justiça.

O resultado desse confisco foi que, alguns meses depois, ocorria o primeiro caso de impeachment de presidente da república depois da ditadura militar, o que quase levou a uma nova ditadura. Pior que o povo brasileiro parece não aprender, e vota nos mesmos deputados e senadores que estavam envolvidos na época com essa malandragem. E Collor, que deveria por vergonha ter se retirado da política, volta como senador nas últimas eleições.

Por esse motivo e outros, nós que não somos partidários de ninguém desacreditamos no governo e nos políticos. E o nosso dinheiro, que se dane, serve para a aposentadoria deles e para as contas na Suíça.

Sem querer discutir política, postagem apenas para lembrar um fato histórico triste.

Restos Mortais da RFFSA.

Acima: na estação de Corinto, ex-EFCB, repousa o antigo Trem do Sertão. Em todos os cantos do Brasil se vê isso. Foto: Gutierrez L. Coelho, 2008.

Quando pensamos que a RFFSA não existe mais, mas que ainda existe por todo o Brasil algo relacionado a ela, dá para entender o título da postagem. Em todos os lugares existem estações, pontes, linhas, ramais, carros, vagões, locomotivas, oficinas, armazéns. Tudo abandonado, ou em processo de inventário, ou sendo repassados para terceiros.

Apesar de não existir mais no papel desde 2006, ainda é comum hoje para alguém que se interesse em preservar algo das ferrovias ouvir a seguinte frase do governo: "não é possivel nós ajudarmos, pois esse móvel pertence a RFFSA". Ou coisa pior.

Desde o ano passado, começou-se a fazer o inventário da empresa, algo que já deveria ter ocorrido em 2000 com as últimas privatizações da malha. Em São Paulo, por exemplo, os trens da antiga EFS/FEPASA foram divididos entre a ALL e a União, que levou locomotivas, vagões e carros de passageiros para Bauru, o maior ferro velho ferroviário a céu aberto do mundo. Agora estão levando veículos, papelada, partes de decoração de imóveis, maquinários de oficinas, entre outros. Tudo para ser "protegido da ação de vândalos". Não sei que proteção é essa, já que um dono de ferro velho conseguiu na justiça o direito de desmontar e vender tudo por liminar do governo de SP.

Em outros locais do país acredito que também comece a ocorrer o mesmo logo mais. A pressa em extinguir esses restos mortais se dá porque nosso governo cortou verba da educação para 2011 e prometeu que o dinheiro do leilão da Rede seria usado para cobrir esse déficit. Aumentar o salário dos deputados não dá déficit...

De tudo, o que ficará na maioria das vezes é as estações, que em grande parte das cidades há o interesse em preservá-las como orgãos da prefeitura. Digo maioria das vezes porque em algumas cidades querem destruir tudo, até as estações (não é o caso daqui, pelo menos querem manter a estação e alguns prédios).

E vem mais por aí. A candidata do governo já disse que, se for eleita, lutará para retirar as ferrovias das cidades por atrapalhar o trânsito. Em nenhum momento falou em VLT, em trens de passageiros de longo percurso, e em preservação. O que interessa é as cargas e o fato dos trilhos ficarem com as concessionárias até 2026 pelo menos. Nosso país não tem memória mesmo, só carnaval e futebol...

Os restos mortais da RFFSA deveriam ser tratados com mais respeito por todos. Infelizmente nosso governo abandonou tanto as ferrovias que hoje o povo em geral as odeia, e as concessionárias pouco fazem para melhorar isso. Pudera, elas não tem culpa de terem pego uma empresa morta-viva que marcou negativamente nosso país.

Lembranças do OVO Kinder.

Acima: modelos de aviões que vieram no Ovo Kinder, na década de 1990, já montados, e as instruções de montagem. Acervo do autor.

Quem tem mais de 15 anos se lembrará com certeza de quando o Ovo Kinder lançou séries de brinquedos reproduzindo aviões e trens famosos. Como até hoje, eles vinham dentro do pequeno ovo de chocolate, desmontados, com alguns decais e as instruções de montagem.

Nos anos 1990, além dos brinquedos divertidos que vinham, lançou-se as séries aviões de guerra antigos (composta pelo Focke 18, pelo Nieuport inglês, por um hidroavião francês e por um caça soviético, todos da primeira guerra), aviões de passageiros (DC-3, Grumman, Cessa, Lockeed, HFB, Asa de Gaivota, Hércules, entre outros), aviões divertidos (alguns modelos de aviões de caça ou não, pintados com cores sortidas), locomotivas famosas (principalmente as mais rápidas da Inglaterra e dos EUA), carros famosos (modelo T, Fusca, Cadillac do Elvis Presley) e veículos comtenporânoes (Voyage, Caminhão Volvo, utilitário, etc).

Muitos colecionadores compravam o Ovo Kinder na época só para ter essas miniaturas em suas coleções. Elas estão em escala correta, e bem detalhadas apesar do tamanho. Por vários anos foi um sucesso essas séries, lançadas entre 1992 e 1998. Infelizmente desde então não fizeram relançamentos dessa série ou de algo do gênero, preferindo investirem mais nos brinquedos divertidos.

Os brinquedos (peças históricas, melhor dizendo) são de encaixe, e pequenos. Inclusive por alguns anos os Procons tentaram tirar de circulação o ovo Kinder por causa disso, pois crianças menores de 5 anos poderiam se engasgar, mas não conseguiram.

Quem tem hoje uma pequena coleção dessas peças é um felizardo. Os aviões chamam a atenção, e são bem acabados, mesmo sendo de plástico. Já os carrinhos são compatíveis com maquetes HO, e eram bem mais baratos que os vendidos normalmente para escala. Já as locomotivas estão em escala Z, não tem tração própria, mas para quem quer ter um diorama Z, é uma boa pedida essas locos.

Lembranças de um tempo não muito distante, quando ainda as crianças tinham brinquedos educativos de verdade, não computadores cheios de jogos e brinquedos eletrônicos vendidos "a doido" pelas lojas...

Resposta a comentários II

Por ainda estar com problemas para responder diretamente os comentários no blog, realizarei essa postagem atualizando as respostas aos amigos.

RESPOSTA A STORM (Salto de Fé na Linha do Trem - dia 05/11/2009): Amigo, sempre que leio essa história também me emociono. Qualquer um faria isso para ajudar uma criança.

RESPOSTA A ANÔNIMO (O Atentado no Fokker 100 - dia 19/12/2009): agradeço a colaboração, amigo, tenho as reportagens que passaram na televisão na época, mas meu vídeo deu pau e eu não consegui assistir para verificar direito as informações.

RESPOSTA A MARCUS SOUZA (O Atentado no Fokker 100 - dia 19/12/2009): apesar da má fama por causa das quedas que ele sofreu na TAM, o Fokker 100 é um bom avião.

RESPOSTA A PARAH (Ferro de Engomar - dia 12/12/2009): infelizmente o site que contava a eletrificação da EFCB no Yahoo saiu fora do ar na época em que fui fazer esse artigo, então tive que fazer meio que de memória, agradeço as correções feitas.

RESPOSTA A FLÁVIO (O Fim da Ferrovia em Rio Claro - dia 01/12/2009): Flávio, você tem que correr mais que nunca agora, pois já foi assinada a erradicação do trecho entre as oficinas e Batovi. É um passeio melancólico. Deixo aqui a sugestão a você e a todos que forem em Batovi conversarem com o subprefeito, que tem idéia de restaurar a estação, para dar apoio moral a ele (as vezes vale mais que uma doação em dinheiro nesses tempos que só se fala em abandono e erradicação).

RESPOSTA A AISLAN (O Abandono das Cabines de Sinalização - dia 19/11/2009): Aislan, se não expliquei melhor é porque nem eu mesmo sei direito como funcionava. Vou pesquisar melhor e depois farei novo artigo só explicando como que funcionava. E sem satélite e computador.

RESPOSTA A DENÍLSON (As Fases de Pintura das GP's no Brasil - dia 13/08/2009): amigo, o ronco da GP é algo indescritível, nos lembra os tempos antigos da FEPASA e EFA.

RESPOSTA A BEL (Antigos Vagões da NOB - dia 09/08/09): Bel, alguns podem até ser tombados, mas as prefeituras não cuidam, a maioria está abandonada mesmo, e o destino é a demolição infelizmente. Há menos que alguém faça algo para impedir isso.

RESPOSTA A LUIZ ALONSO (Antigos Vagões da NOB - dia 09/08/09): Luiz, não é fácil comprar carros de passageiros. Converse com a ABPF Associação Brasileira de Preservação Ferroviária que eles podem orientá-lo, procure o site deles no google, não sei o endereço.

RESPOSTA A JACKSON (As Locomotivas Box da CPEF - 12/06/2009): Hehehe, fico feliz em saber que ajudou vc. Também já fiz trabalhos escolares com o tema ferrovia.

RESPOSTA A ANÔNIMO (O T.I.M. da FEPASA - 04/08/2009): felizmente eu estava errado, amigo, essa loco foi recuperada e hoje opera na manobra em Santos. Felizmente uma sobreviveu.

RESPOSTA A ANÔNIMO 2 (O T.I.M. da FEPASA - o4/08/2009): amigo, na verdade a RFFSA deveria continuar existindo, deveria ficar operando os trens de passageiros, os vagões e locomotivas que as concessionárias não quiseram. Agora, se voltaremos a ter uma FEPASA, isso creio que nunca mais.

Agradeço a visita e comentário de todos. Continuem comentando nesse blog, e colaborando com correções e informações. Abraços, T+.

North American T-6: treinador de gerações.

Acima: North American T-6G da Força Aérea Brasileira. Reprodução.

Na década de 1930, a North American, renomada industria de material aeronáutico nos EUA, recebeu uma encomenda da Força Aérea do Exército dos EUA para um avião treinador multi-uso. Em 1938, surgia o modelo Treinador 6, chamado T-6. Imediatamente foi considerado o melhor treinador pelos cadetes e instrutores. Em poucos meses as encomendas se multiplicavam para diversos países.

Uma lenda diz que o famoso caça Zero dos japoneses foi baseado no T-6, algo que não é verdade, apesar de ambos terem surgido ao mesmo tempo. O Zero é um caça de ataque, desenvolvido no Japão paralelamente ao North American, sendo este para treinamento e missão antiguerrilha.

Com a 2ª Guerra Mundial, milhares desses aviões foram fabricados e exportados para diversos países, como Espanha, Portugal, Inglaterra, Russia, Romênia, China, França, Noruega, Brasil, México, Argentina, Etiópia e até mesmo Alemanha, comprados de segunda mão, e pelos japoneses, capturados na Malásia em dezembro de 1941.

Nos EUA, os T-6 operaram depois da guerra até os anos 1950, quando grande quantidade foi desmobilizada, e muitos desses foram vendidos para particulares, que os mantém em vôo até hoje.

No Brasil, os North American passaram a chegar em 1939 para a Marinha, sendo do modelo NA-46 de trem de pouso fixo, com doze unidades operadas entre 1939 e 1951. Em 1940 chegaram 30 NA-72 para o Exército, estes operados entre 1940 e 1952. Em 1941 ambos os modelos passaram para a recém criada FAB - Força Aérea Brasileira.

Em 1942 começaram a chegar os primeiros NA-T6 verdadeiros, para serem usados no treinamento avançado, patrulha, calibração de rádio, bombardeio leve, e até mesmo como caças. Até o fim da guerra, foram recebidos 453 aviões do modelo T-6, subdivididos nas variantes B (10 unidades), C (71), D (428), G (78) e SNJ5C (20 unidades). Posteriormente, alguns T6-B foram modificados para a variante G.

Em 1955, começaram a ser usados também pela AFA (Academia da Força Aérea) para demonstração aérea, surgindo finalmente a Esquadrilha da Fumaça, que operou com esses aviões até 1976, com alguns intervalos de uso por outros aviões.

Em 1976, foram desativados os últimos NA T-6 da FAB, em quantidade de 78. Alguns foram para museus, outros exportados, alguns continuaram voando, e a imensa maioria foi vendida como sucata. Hoje no Brasil ainda existem vários desses aviões: três voando no Circo Aéreo Esquadrilha OI, cinco em museus, pelo menos uns dez em monumentos espalhados pelo país, e alguns abandonados em aeroportos, esperando que alguém os reforme e arque com os custos de combustivel (feito numa época onde a gasolina azul custava 3ç de dólar, hoje o T6 e diversos aviões da mesma época e posteriores são considerados "beberrões").

Até hoje quem voa num NA-T6 considera-o o treinador de gerações inteiras de pilotos de caça, comercial, desportivos. Desses aviões saiu um dos maiores pilotos de exibições do mundo, o Coronel Braga, ex-comandante da Esquadrilha da Fumaça, que ganhou um T-6 da FAB nos anos 1970 e outros nos anos 1980, sendo considerado o maior piloto de T-6 de todos os tempos (registrado no Guinness Book de 1996). Morreu ele no inicio dessa década, e seu avião (um deles) hoje está em São Carlos no Museu Asas de Um Sonho. O outro está no Musal, e ambos ainda podem voar...

(PS: perdoem-me pelos erros que esse histórico podem conter, caso alguém queira acrescentar algo por favor comente aqui ou no meu fotolog).