Os 74 Anos do Fusca da VW.

Acima: o segundo modelo, de 1937, que foi o modelo básico das futuras gerações do Fusca até o fim de sua produção.

Durante o periodo compreendido entre 1930 e 1945, os alemães levaram a cabo excelentes idéias, infelizmente todas com o objetivo básico de começar e vencer uma guerra contra o mundo. Para citarmos alguns exemplos, nesse período eles inventaram o radar, o foguete não guiado, o avião a jato, o avião a foguete, além de terem realizado pesquisas na área de discos voadores, tencionando construir esses equipamentos que seriam os primeiros aviões invisiveis da história.

Em 26 de fevereiro de 1936, na Alemanha, o ditador Adolph Hitler desfilava com seu estado maior sobre um novo automóvel feito para a população. Seu nome de fato era Volkswagen, ou "carro do povo". Parecido com um bezouro, por ser redondo e aberto, foi um sucesso de vendas na Alemanha e países aliados a eles, durante os anos anteriores a guerra. Com o conflito mundial começando, a produção foi paralisada, só se retomando após 1948.

O modelo Volks, que após a guerra começou a ser fabricado na Alemanha, México e Estados Unidos, logo ganhava as ruas, e recebeu o nome de Beagle (bezouro). Milhares de automóveis "Bezouro" foram fabricados até 1960, quando o modelo chegou em massa no Brasil para ganhar o apelido Fusca. Já em 1955 outro lançamento da Volkswagen mudou o mundo, com o utilitário Kombi, para oito passageiros, um carro para todos os terrenos.

Os fuscas continuaram na linha de produção em diversos países, sendo usados principalmente em lugares como Brasil, México, Peru, Alemanha, Espanha, e em praticamente todos os países do mundo capitalista, e até do mundo socialista, por ser um carro barato e ir de encontro com os ideais da então URSS.

Já na década de 1980, a Volks lançara novos modelos de carros, e a produção do fusca, que era quase totalmente artesanal, começava a declinar. Assim, ficaram fábricas apenas em países onde ainda haviam vendas. Em 1991 a linha de montagem brasileira era fechada, mas entre 1994 e 1996 eles voltaram a ser produzidos com incentivo do governo, quando a linha foi definitivamente fechada. No fim de 2000, apenas duas linhas de montagem no México continuavam a funcionar, já que lá o Fusca é um carro muito popular ainda.

Em 2001 a produção foi encerrada, com milhões de utilitários vendidos em 60 anos no mundo todo, sendo que muitos deles viraram protagonistas de filmes (Se Meu Fusca Falasse, Herbie o Fusca Enamorado, Deu a Louca no Mundo [com um raro modelo de capota conversível no filme] e Chaves), músicas (Fuscão Preto), histórias reais transformadas em filmes (O Bandido da Luz Vermelha). Hoje apenas uma pequena fábrica no México continua a produzir o Fusca de último modelo nos anos 1990, que não muda muito para o primeiro de 1936, a um ritmo de produção de apenas 100 por ano, apenas para taxistas e colecionadores, com licença da Volkswagen.

A Kombi até hoje é produzida, em sua terceira versão básica, e continua sendo lider de vendas na categoria dos automotivos para lotação e cargas pequenas. Tão cedo ela não sairá de produção, mesmo com o advento das Besta e Kia japonesas.

Em 2005 a Volks lançou o New Beagle, ou "novo fusca", um carro estilizado, bonito, mas que não fazia quase lembrar o modelo antigo. Em suma, era o fusca do futuro, mas com dois pontos proibitivos para sua compra: seu preço era muito maior que o modelo antigo, e seu desempenho era muito ruim perto até mesmo de outros modelos parecidos. Em 2009 foi anunciada o fim da produção desse veículo.

No dia 26 de fevereiro de 2010 o fusca fez 74 anos, ainda é produzido em escala pequenissima, e vendeu milhões de unidades, sendo que até mesmo as mais antigas ainda rodam. É um carro pau-pra-toda-obra, que veremos rodar por muitos anos, através dos apaixonados por Fuscas, que fazem clubes, campeonatos, exposições, museus só para eles. Sem contar as homenagens. O Fusca ainda é um velho bem enxuto e forte...

(Curiosidade: a cachorra pequinês do autor recebeu o nome Fusca, em homenagem a uma outra cachorra da família que também teve tal nome, que é homenagem ao pequeno carrinho alemão)

Viajando para Batovi.

Ontem eu e meu pai fomos para Batovi, distrito de Rio Claro. A última vez que fomos para lá foi em 1997, filmar os trens da FEPASA. Com o anúncio da erradicação da linha antiga entre Rio Claro e Batovi, desativada desde 2003, resolvemos pela última vez ver essa linha.

O primeiro problema é que a unica saída para Batovi para quem vem da cidade está totalmente abandonada. Com a construção de três novos bairros na região na última década, toda a água pluvial foi jogada para a adutora construída pela CPEF em 1916 com a construção da linha. A conclusão foi que as chuvas desse fim de ano destruíram a adutora em toda a extensão, em alguns pontos quase sendo intransitável trafegar com um carro. A estrada, que antigamente era melhor conservada, mesmo sendo de terra, e tendo possibilidade de cruzar dois caminhões com um carro parado ao lado, virou agora um caminho de lama, no meio da mata tropical que surgiu pelo leito da ferrovia abandonada.

A primeira coisa que se vê é que os trilhos estão soterrados no mato, uma verdadeira mata atlântica surgiu no leito. Em seguida se acha um pequeno pontilhão, abandonado, estreito, e cheio de lama (pobre Chevette), por onde se muda de lado para chegar em Batovi, nesse ponto a estrada já estando melhor para rodar. No rio Corumbataí, a ponte de ferro da ferrovia, ao lado da estrada, sumiu entre as árvores, mas seu arco ainda está lá, com trilhos, esperando algum trem inexistente passar (foto abaixo).

Desse ponto até um quilômetro a frente, sumiu tudo, desde lastro, aterro, trilhos, dormentes, e tudo mais. Após esse clarão, acha-se os postes da caternária sumidos entre a erosão e o abandono, em alguns pontos a estrada corta entre eles. Os trilhos nesse local foram roubados daí para frente, até a junção com a linha nova, sendo que a própria ALL registrou queixa e ajudou a polícia de Rio Claro prender um grupo que realizava os furtos. Esse fato fez a ferrovia desistir de restaurar o trecho, que era de seu interesse.

O resto é apenas lastro jogado no chão, pulverizado, e postes da caternária, ao lado da estrada. Depois entramos em Batovi, distrito de Rio Claro surgido no inicio do século passado por causa da ferrovia, e hoje ainda jogado as traças. Cresceu um pouco, com duas empresas que se instalaram, mas ainda é um calmo lugarejo no meio do nada. Em 1976, a linha antiga foi desativada, sendo feita uma junção por fora da vila para ligar a linha vinda das oficinas do centro de Rio Claro com a linha nova da variante.

Essa linha nova passa a 800 metros a esquerda da vila. A linha antiga, por sua vez, tem seu terreno ainda existente, não foi ocupado ainda, mesmo depois de 34 anos. A estação antiga, a vila ferroviária, a cabine, a caixa d'água, pontilhões e bueiros são visiveis nesse leito já não mais usado. Em certo ponto ainda existe uma proteção elétrica da velha Cesp para passar sob as caternárias da saída do pátio.

A estação velha está meio reformada. Conversamos com o subprefeito do local, gente muito boa, simples, e com projetos grandiosos para o local, que deseja transformar a velha esplanada num centro de eventos, um posto médico, e muito mais. Desejo que ele consiga. Ainda esse ano a estação será restaurada nos moldes originais (foto abaixo).

Saindo da estação nova e caminhando por dois quilômetros, chegamos no ponto onde a linha nova encontra com a velha, em Batovi Nova. A estação ainda está lá, uma surpresa para nós. Aliás, parece até que foi pintada em relação as fotos que aparecem no site http://www.estacoesferroviarias.com.br/ , apesar de estar abandonada. Encontramos um funcionário da ALL lá, gozando da sombra, motorista do ônibus da empresa, de um grupo do pessoal de via permanente que estava uns 800 metros a frente trocando dormentes. Trens nenhum. Após conversarmos com o funcionário e fotografar a estação e detalhes do trecho, voltamos para o carro, e voltamos para casa, passando novamente no local onde a galeria de água pluvial estourou. (estação Batovi Nova na foto abaixo)

As impressões que ficaram: abandonaram Batovi, abandonaram a estrada, e vai ficar pior com a auto pista que será construída no novo leito, pois ela passara sob a galeria estourada da FEPASA, e na primeira chuva vai ocorrer algum sinistro no local se não fizerem uma boa obra. Em Batovi, ouvir alguém falar de restauração numa época em que só se houve de destruição foi até um alento para mim. Em Batovi Nova, não sei se verei novamente a estação lá, principalmente com a duplicação do trecho pela ALL a partir do ano que vem. Por fim, desejo voltar daqui a alguns anos pela nova auto pista, e ver a velha ponte de ferro em arco no mesmo local como um monumento ao passado e ao poder de construção da CPEF.

A Ponte Aérea Rio-São Paulo.

Numa foto clássica, quatro Lockheed L-188 Electra II da Varig no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, prontos para fazer a Ponte Aérea Rio - Saõ Paulo. Foto tirada em julho de 1991, por Daniel R. Carneiro.

A ponte aérea entre Rio de Janeiro e São Paulo é uma das rotas mais movimentadas no mundo, e uma das mais famosas. Começou nos primóridos da avião, quando Varig, Vasp, Sindicato Condor (depois Cruzeiro), Real e Panair começavam a voar entre as duas principais cidades do país. Naquele tempo, nos anos 1930, era uma aventura fazer essa rota, atravessando a tenebrosa Serra do Mar, com florestas imensas, neblina espessa, e grande distancia entre as cidades.

Nos anos 1960, uma determinação do DAC (Departamento de Aviação Civil) proibiu que empresas usassem aviões bimotores naquela rota. A Real com seus DC-3, a Vasp com seus Scandia, a Sadia com seus C46 e a Cruzeiro com os Convair ficaram sem ter como transportar os passageiros nessa rota de alta demanda. Somente a Varig, com seus Lockeed Electra II, quadrimotores, continuou a voar.

Em 1964 foi criado o Pool Ponte Aérea, na qual todas as empresas teriam vôos, utilizando os aviões da Varig arrendados em determinados horários, e a ponte seria gerida por todas as companhias como uma empresa privada a parte. Logo ficou comum ver os Electra voando entre Congonhas e Santos Dumont.

Na década de 1970, a chegada de jatos para até 100 passageiros na VARIG fez com que ela colocasse todos os 12 Electra II na ponte aérea, e logo era possível ver esses aviões pousando e decolando a cada dois minutos. Na década de 1980, mais dois Electra chegaram, para dar vazão ao aumento de passageiros, e em 1984 mais um veio, para dar peças aos outros. Em 1988 era uma cena interessante ver os velhos quatrimotores com 30 anos de idade ao lado dos modernos Airbus e Boeings nos aeroportos. Mas a idade avançada fez com que a aposentadoria se aproximasse.

Em 1991, a introdução dos primeiros 737-400 pela Vasp e Transbrasil (ex-Sadia) marcou a saída dessas empresas da empresa Ponte Aérea. Já a Cruzeiro não mais voava nessa rota, e a Varig, para não perder terreno, começou a substituir os velhos Electra por 737-300. Em 1992, o último quadrimotor vez o vôo São Paulo-Rio de Janeiro, e depois Santos Dumont até o Museu Aeroespacial, acabando a história desse avião.

Hoje a ponte aérea é feita com 737-800, Airbus, Embraer 190, e por empresas como Tam, Nova Varig, Gol, Azul, e até mesmo empresas internacionais. Por outro lado, se no RJ o Aeroporto Santos Dumont sofreu obras para comportar os novos jatos, em São Paulo o de Congonhas não recebeu, e hoje consiste em um problema para os pilotos. A solução para algumas empresas é usar o aeroporto de Viracopos (Campinas) e até mesmo Guarulho (Aeroporto Franco Montoro). Talvez agora os Electra façam falta...

Já a idéia da ponte aérea foi copiada em vários países, em várias rotas. A rota Londres-Paris, Nova Iorque-Boston-Washington, Sidney-Oackland, e outras, e é um sucesso, mas agora surge um novo desafio para esse tipo de empresa.

A grande quantidade de vôos nas pontes aéreas torna cada vez mais perigoso o risco de colisão no ar. As estradas construídas no meio do século XX estão congestionadas, então surge uma nova solução: os Trens de Alta Velocidade, como o que está planejado entre Rio e São Paulo, podem retirar até 30% dos passageiros da ponte aérea. Será um risco para essa famosa rota, idéia brasileira, o novo TAV? O tempo dirá...

Aqui vai meu cumprimento aos pracinhas da FEB (Força Expedicionária Brasileira) pelo aniversário da vitória na batalha de Montecastelo, na Itália, ocorrida em 22 de fevereiro de 1945.

Uma Locomotiva de Alúminio Cromado.

A postagem de hoje é apenas para comentar a história da locomotiva da foto acima, uma das locomotivas diesel mais bonitas que existem.

Idealizada pela Chicago, Burlington e Quincy, seria uma EMD E5A feita de alumínio, algo até então não experimentado pelos fabricantes de locomotivas. Apesar de ficar uma produção mais cara, a EMD, que já tinha produzido a Piooner Zephir articulado todo de alumínio, aceitou o desafio.

Essas locomotivas correriam com os novos trens Budd da empresa, entre Chicago e São Francisco e Los Angeles. Em 1945 saia a primeira da fábrica, reluzindo ao sol. A produção total foi de oito locomotivas. Mais leves e mais bonitas que as outras E5A, rapidamente ficaram famosas por aparecerem em filmes propagandas.

Funcionaram comercialmente até os anos 1960, quando foram desativadas junto com a maioria de locomotivas da série E e F da EMD. Uma foi recuperada nos anos 1980, e hoje corre em trens turísticos.

Sua carcaça é totalmente de alúminio, um feito técnico para a época, quando se julgava que tal material não seria bom para a construção de locomotivas por ser leve e derreter mais facilmente que o ferro. Um grande engano. Mas os custos de produção foram proibitivos para um lançamento em escala industrial, o que reduziu a produção para a encomenda da CBQRr apenas.

E setenta anos depois ainda corre, aerodinâmica e reluzente como no dia em que saiu da fábrica...

A Ferrovia de Rio Claro irá para Itu.

Acima: trecho da linha férrea que será retirada, em 2003, pouco após a passagem do último trem.

Já faz algum tempo que isso já não é mais novidade, mas agora se tornou oficial: o trecho de seis quilômetros entre as oficinas de Rio Claro, SP, e o distrito de Batovi, linha da CPEF construída em 1915, e desativada há cerca de sete anos, será erradicado.

O anúncio foi feito no inicio do mês, quando a ministra da casa civil, Dilma Roussef, veio a Rio Claro com o diretor chefe do Dnit, entregar a cessão de uso do terreno da linha. No local, será construída uma autopista para ligar as principais vias da cidade, conforme promessa eleitoral do atual prefeito de Rio Claro, Du Altimari.

A outra parte do trecho, que é entre as oficinas e Santana, ainda depende de verbas para a construção do novo conjunto de oficinas da ALL no pátio de Rio Claro Novo, na variante construída por fora da cidade nos anos 1970. Apesar dos pedidos encaminhados, é muito possível que essa parte não seja erradicada nesse mandato, principalmente por causa da demora na liberação da verba para a ALL começar a construção no outro pátio, e pelo fato dela estar reformando o pátio antigo, e pela própria demora em erguer um novo complexo de oficinas.

Quanto aos trilhos, entre os quilômetros 130 e 136, eles foram doados pela prefeitura para a cidade de Itu, SP, para o Trem da Revolução, que percorrerá a linha entre Itu e Salto, ferrovia desativada a alguns anos e que teve os trilhos arrancados, e que será reconstruída em parte com os trilhos aqui de Rio Claro. Sorte dos aficcionados dessa cidade, que receberão trilhos TR-57, para trens de 5000 tons, em bom estado de conservação, apesar dos anos de abandono.

Quem quer conhecer a linha completa em Rio Claro, ligando Santana até Batovi, deve se apressar. As obras não tem data para começar ainda, mas antes do fim desse ano não passa.

Em tempo, o trecho da foto acima foi soterrado após a passagem do último trem, e durante as obras o trator da prefeitura fez a curva aparente na linha, visível até hoje embaixo da terra.

EFMM: o século XX e o futuro.

Acima: Percival Faqhuar, o grande industrial norte-americano que construiu a EFMM, em foto dos anos 1920.

No ínicio do século XX, as questões entre Brasil e Bolívia ainda não haviam sido resolvidas. Nosso país vizinho cobrava o cumprimento do acordo que estabelecia a construção da Madeira Mamoré Railway, entre Santo Antônio do Rio Madeira, e Guajará Mirim. Em 1905, o governo brasileiro começa a se mexer para evitar que ocorra uma guerra no recém anexado estado brasileiro do Acre.

Para começar, é enviado um relatório para o Presidente da República, dizendo das vantagens da construção da ferrovia, ao mesmo tempo apresentando que Guajará e Santo Antônio eram cidades prósperas (esta última com "uma linha de bonde", que nada mais era que os trilhos abandonados 30 anos antes por P&T Collins), e mostrando que os pontos de parada e cruzamento de Jaci-Paraná, Mutum, Abunã, Caldeirão e outros eram viáveis para a captação de cargas.

Além disso, o novo telégrafo entre Rio de Janeiro e Guajará Mirim, construído pelo Marechal Rondon, definia que as obras começariam em breve. Em fins de 1906, um industrial norte americano, com grandes investimentos especulativos no Brasil, compra a concessão de construção e operação da EFMM. Era Percival Faqhuar.

Homem extraordinário era Percival. Na época, era o Eike Batista das empresas. Era dono da CPEF, CMEF, EFS, EFA, SPRG, VFPSC, Light do Rio, Light de São Paulo, EFDTC, Companhia de Bondes de São Paulo, jazidas de ferro em MG, acionista da IRFM, dono de bancos, lojas e empresas de norte a sul do país. Possibilitou o inicio da insdustrialização do Brasil, explorou a EFVitória a Minas, aprendeu a perder e ganhar dinheiro. Morreu aos 93 anos na mesa de cirurgia, em 1962, numa técnica experimental para se extirpar tumores causadores de alzheimer, um estudo que ele patrocinara.

Ao comprar a concessão, ficou acertado que a obra começaria em 1907 e teria que acabar no inicio de 1913, senão ocorreria a caducidade do contrato. Através de venda de ações e emprestimos bancários na Europa, a ferrovia foi construída.

Não vou me deter ao descrever a epopéia que foi a construção. A malária, os indios, o clima, o trabalho duro, tudo isso dizimou em 5 anos cerca de 10 mil operários, e outros tantos ficaram incapacitados. O custo da ferrovia foi praticamente o triplo do esperado, os dormentes e lastro tiveram que ser importados, e a pressão da oposição quase acabou com a empresa. Seguindo o plano de Public Works, começou-se a construção no pátio 0 (agora Porto Velho) e chegou-se em Guajará Mirim.

Em 1912, Percival entregava a ferrovia, e falia logo em seguida. E logo se mostrou que a EFMM seria uma obra de elefante branco. Naquele mesmo ano o canal do Panamá era aberto, a borracha asiática, produzida com as sementes levadas pelos ingleses da Public Works, começava a dar mais lucro que a brasileira, e Peru, Chile e Bolívia se acertavam finalmente para evitar o uso das águas do Madeira.

Para agravar, dois anos depois começou a grande Guerra Mundial de 1914 a 1918. Sem outra alternativa, Percival vendeu suas empresas (o que gerou a encampação pelo governo da EFS, EFA, SPRG, VFRGS, e o inicio do fim da CPEF e CMEF) e entregou a EFMM aos bancos estrangeiros.

A EFMM, deficitária até o último grau, encravada no meio do mato, era o pesadelo dos economistas. Em 1920 já era considerada o maior fiasco financeiro do século, o que ajudou a quebrar a bolsa de New York em 1929 e a atrapalhar a divida externa do Brasil até 1980, o que gerou a super inflação dessa década. Até hoje o que vemos em nossas ferrovias é consequencia dessa obra.

Sem investimentos por causa do déficit, e sem lucro por falta de investimentos, a empresa começou a ser desfalcada aos poucos. Até 1952 os banqueiros estrangeiros aguentaram, mas quando o governo pagou a Percival uma indenização que ele pedira em relação ao lastreamento da ferrovia (o que não constava no contrato original), a ferrovia parou em greve. Ora, segundo o mesmo contrato, se a ferrovia parasse por 4 dias, seria encampada. A intenção foi essa, e conseguiu-se que o governo encampasse a EFMM e pagasse uma indenização aos bancos.

Na década de 1970 começou a desativação. Entre 1965 e 1972, todo o acervo de papel, parte das construções, estações, oficinas, locos, vagões, carros de linha, etc, etc, etc, foi queimado, desmontados, jogado no rio Madeira, vendido como sucata, e locos inteiras desmontadas foram trazidas para São Paulo para serem derretidas. Em 1972 foi declarado o fim da ferrovia e sua erradicação. Os trilhos foram arrancados e o material rodante concentrado entre Santo Antônio (já uma cidade abandonada) e Porto Velho. No último dia de operação, as locos apitaram pela última vez, por 5 minutos, e depois pararam, como congeladas, e até hoje estão nos mesmos lugares onde a ferrovia parou.

Na década de 1970 foi construída sobre os trilhos uma rodovia, marcando o fim definitivo da EFMM, e a vitória da estrada sobre as ferrovias em todo o país.

Desde então, tentou-se reativar várias vezes a ferrovia, ou preservar o que resta. Em 1991, tinham recolocado 21 km partindo de Guajará, e 7 partindo de Porto Velho, e a intenção era recuperar todo o traçado. Mas logo abandonou-se a idéia. Em 1999, uma ponte caiu na linha de 7 km entre Porto Velho e Sto Antônio, e a linha turística que funcionava nesse trecho desde 1986 parou. Em 2003, a Rede Globo reconstruiu essa ponte e um pedaço da reta de Abunã, para gravações de uma errônea mini-série erótica da construção da ferrovia. Recuperou também a loco nº 5, que se juntou com outras duas recuperadas, e com a nº 5 "Marechal Rondon" (loco essa que era a que P&T Collins trouxera em 1866 e que, abandonada na selva, fora recuperada pela EFMM e hoje está preservada, esperando uma reforma para voltar a rodar).

Mas em 2008 o fim chegou. Guajará Mirim arrancou seus trilhos, e só a estação e uma loco exposta restaram. No caminho da ferrovia, só as velhas pontes de 1912 restam, e nada mais, nem as estações. Já em Porto Velho, o pátio foi desapropriado junto com as oficinas, e tudo foi posto abaixo para a construção de um Shopping Center. Restou apenas parte do pátio de manobra, onde esporadicamente saem trens turísticos para Sto Antônio.

Em 2009, com a assinatura da construção das usinas hidrelétricas de Jirau e Sto Antônio no rio Madeira, grande áreas da ferrovia ficarão debaixo d'água. E o sonho de ver a EFMM rodando novamente não se concretizará nunca mais...

Para constar, em 1972, houve protestos de alguns deputados de Mato Grosso sobre a desativação de EFMM, principalmente depois que surgiu o plano da Ferrovia Norte do Brasil SA, do empresário Olacyr Moraes e defendida pelo deputado Francisco Vuolo, ferrovia que se interligaria com a EFMM em Porto Velho e ajudaria as cargas a chegarem na Bolívia. Hoje o plano é construir uma nova ferrovia entre Porto Velho e Rio Branco (AC), para seguir para o Peru.

Outros pontos é que a EFMM foi conhecida como Ferrovia do Diabo, por causa de suas mortes, dizendo-se que para cada dormente havia uma vida, e que seu preço total daria para construir a ferrovia com trilhos de ouro. Ao preço do ouro na época, daria para construir 150 metros paralelos, muito pouco perto dos 300 km de ferrovia, onde teriam que ter morrido 300 mil pessoas para dar também a quantidade exata de dormentes.

Por fim, nos EUA, velhos construtores e engenheiros que participaram da construção da EFMM fundaram em 1920 o "Madeira Mamoré Magazine", um clube onde trocariam estórias da construção. De fato, grande parte do acervo da EFMM está nos EUA, protegido dos insensatos brasileiros que querem acabar com ela. Um dos membros desse clube, extinto em 1975 com a morte de seu último sócio, era Danna Merril, um fotógrafo contratado por Percival Faqhuar para fotografar a ferrovia entre 1910 e 1912. Durante esse período Merrill tirou mais de 2.500 chapas de fotos da ferrovia. Dessas, cerca de 100 continuam no Brasil, e outras 300 nos EUA. O resto estava em poder de um ex-funcionário da EFMM, que ao morre não avisou o filho o que eram as fotos e este jogou-as fora, só descobrindo muito depois que tinha uma mina de ouro nas mãos...

Madeira Mamoré: um pequeno resumo.

Acima: Locomotiva Baldwin nº 3 da EFMM repousa no km 2 da ferrovia em Porto Velho.

É muito difícil querer resumir uma epopéia que aconteceu nos últimos 300 anos em poucas linhas. O fato é que a EFMM é uma série de intrigas políticas e econômicas e sociais que mudou a história do país.

No século XVII foram realizadas as primeiras expedições (bandeiras) cruzando o rio Madeira e o rio Mamoré, na floresta amazônica. Esses rios eram altamente navegáveis em seu maior trecho, com excessão de uma extensão de 300 km recortado por cerca de 20 cachoeiras, muitas das quais eram impraticaveis com barcos, sendo necessário que se tirassem eles da água e arrasta-los por terra por fora dessas quedas d'água.

No século XVIII já existia um bom comércio de borracha na região, oriunda principalmente da Bolívia. Na época, este país ainda possuía o território do Acre e um porto para o Pacífico em Antofagasta. Mas por ser mais viável, as cargas saíam da Bolívia, passavam pelo rio Madeira, e seguiam para Manaus, onde seguiam para exportação. No local das cachoeiras, surgiram os povoados de Guajará Mirim, Abunã e Santo Antônio, nas três piores cachoeiras, além de Jirau.

No século XIX, o fluxo de cargas de borracha (e outras cargas) era muito grande, mas os desastres nas cachoeiras eram cada vez mais constantes. Por dia, morria-se uma pessoa e perdia-se pelo menos duas cargas naquele trecho de 300km. E para piorar, a guerra entre Bolíva e Chile fez com que o primeiro perdesse sua saída para o mar, ficando um país cercado por terras. Então todas as cargas passaram a sair pelo Madeira.

Foi no ano de 1850 que surgiram as primeiras propostas para evitar as cachoeiras: ou se construiria uma rodovia (rodovia na época era como se definia as trilhas de mula mais largas que uma picada), ou um conjunto de eclusas (seria o primeiro em grande escala no mundo se aceitassem a proposta, o que não ocorreu) e por fim construir uma ferrovia entre Santo Antônio e Guajará Mirim. Alguns ingleses de uma empreitera vieram naqueles anos 50 do século XIX para estudar qual proposta era melhor, e decidiram pela ferrovia. Mas antes de irem embora, levaram cerca de 20 mil sementes de seringueiras, que foram plantadas no sul da Ásia.

Em 1861 a firma Publick Works realizou um estudo a fundo e conseguiu uma concessão de 50 anos para operar a ferrovia, e construi-la em 4 anos. Grande quantidade de trilhos foram comprados, e maquinários também. Mas a insalubridade do lugar matou centenas de operários e ao fim de 4 anos nem um metro de linha tinha sido construído. A única coisa que foi feita foi a planta da ferrovia, entre Guajará e um ponto 7 quilômetros mais abaixo no rio que Santo Antônio, lugar que recebeu a denominação pátio 0.

Com a caducidade do contrato, outra firma inglesa, P&T Collins, realizou nova tentativa para construir a ferrovia. Com os mesmos benefícios da empresa anterior, enfrentou primeiramente o descrédito dos bancos, que não acreditavam ser possível construir a ferrovia naquele lugar insalubre e longe de tudo. Mesmo assim, no fim do primeiro ano de contrato, 3 quilômetros estavam prontos (enquanto o planejamento dizia-se 25km), partindo de Sto Antônio e não do pátio 0. No dia da inauguração, a locomotiva que participava da construção entrou numa curva, feita a olho por Collins, e descarrilhou. Posteriormente foi recuperada.

Ao fim do terceiro ano apenas 11 km haviam sido construídos (ao invés de 250km), e as dificuldades financeiras e sanitárias, que vitimaram outras centenas de pessoas, fizeram a empresa entrar em colapso. Para o cúmulo, uma revolta dos trabalhadores (alemães e italianos, na maioria), fez com que um grupo de 100 empregados entrassem no mato para fugir. Nunca mais se ouviu falar deles...

Novamente a caducidade do contrato fizera um estrago na economia local. Mais pessoas e cargas se perdiam na cachoeira dia a dia. A única coisa boa era que em Sto Antônio as cargas seguiam por trilhos (empurradas em vagonetas) e escapavam da cachoeira.

Em 1870, engenheiros brasileiros e franceses fizeram estudos na área, e chegaram a duas propostas: a primeira com 360km de comprimento partindo do pátio 0 e chegando a Guajará, seguindo o curso do rio, com valor de cerca de R$1 bilhão (valores atuais, para maior compreensão). A segunda proposta, de um francês, era uma ferrovia partindo de Sto Antônio e chegando em Guajará, com 260 km, cortando pela serra dos Caripunas, e custo de R$600 milhões de reais. Como na época os engenheiros brasileiros estavam em descrédito, o projeto francês foi aprovado pelo governo.

Mesmo perdendo a concessão, Collins tentou novamente a construção, mas as questões políticas internas no Brasil impediram que ele reassumisse o controle do projeto. E essas mesmas condições fizeram com que tudo fosse engavetado. Por fim, Collins surgiu com a planta do traçado ferroviário da Public Works, igual a do engenheiro brasileiro, o que elevou o interesse sobre o plano deste.

Em 1887 o Brasil anexava o Acre ao seu território. Dois anos antes houvera uma guerra civil e esse pequeno estado boliviano, colonizado por brasileiros, declarava independencia, e logo a seguir sua anexação no império brasileiro. A Bolívia aceitou perder seu território, desde que a já chamada Madeira Mamoré Railway fosse construída. Dom Pedro II garantiu que antes de 1900 a ferrovia estaria pronta. Dois anos depois ele perdia a coroa e a República que se instalava não cumpriu a promessa.

Lembremo-nos que quando Evo Morales expulsou a Petrobrás de território boliviano, ele disse que seu país vendeu o Acre por um punhado de ferro. Ele dizia a respeito desse contrato...

No final do século XIX e inicio do XX a história estava longe de acabar. Surgia a figura do Marechal Hermes da Fonsceca, de Theodore Roosevelt e de um industrial americano, que sonhava colonizar e industrializar o Brasil, chamado Percival Faqhuar.

E o papel desempenhado por esses homens, mais a construção, operação, deficit, emcampação pelo governo, abandono e destruição da EFMM, veremos no próximo capítulo dessa saga...

A História das Quintelas.

Acima: uma das quintelas, nº 7201, como helper em Rio Claro, em 09/12/2009. Foto do autor.

Durante os anos 1980, a FEPASA sofreu com a retração de cargas transportadas. Culpa da má-administração que não investia em locomotivas e vagões novos. E sem cargas, não havia investimento. Assim, entre 1978 e 1990 a ferrovia não recebeu nenhuma locomotiva nova, após as GE U20C.

Em 1991, as empresas Cutrale e Quintela procuraram a FEPASA para um contrato de exportação de 10 milhões de toneladas ao ano por três anos. Desesperados pela falta de material rodante, foi necessário que ambas as empresas pagassem para a estatal reformar vagões e comprar locomotivas. Cerca de 300 vagões, entre ex-frigoríficos e box de cargas gerais foram transformados em hoppers. Já com locomotivas, após muitos estudos, chegou-se a conclusão que poderia-se manter três triplex de U20C no trecho entre Barretos e Campinas, mas não haveria locos entre esta e Santos.

Assim, Cutrale e Quintela negociaram a compra de sete novas locomotivas GE C-30-7A Dash 7, produzidas na GE Campinas, sendo entregues entre 1993 e 1994.

Por serem compradas por um consórcio, elas receberam uma pintura diferente da FEPASA. Era branca, com listras azuis, com o logo FEPASA # pequeno embaixo do radiador traseiro, e com os nomes Quintela/Cutrale na frente, na lateral, e um logo estilizado CQ pegando toda a lateral.

Inicialmente foram chamadas de "Ambulância", e eram usadas entre Campinas e Santos com as U20C. Na FEPASA, receberam a numeração 7201 a 7207. Eram as mais modernas locomotivas da FEPASA desde a chegada das Vandecas na CPEF vinte anos antes.

Pouco depois da entrega da primeira loco, o consórcio foi desfeito, e as locos ficaram com a Cutrale/FEPASA, saindo o empresário Quintela do consórcio. Talvez por causa disso o apelido que mais pegou foi o de "Quintela".

Até o ano de 1999, elas ficaram com a Cutrale. Após isso, foram passadas para a FERROBAN, e posteriormente Brasil Ferrovias. Em 2003, a Caramuru, que comprara o terminal da Cutrale em Pederneiras, se viu com problemas para transportar cargas. A BF não desejava escoar a produção, e o problema só foi resolvido depois que a Caramuru pegou as 7 Quintelas e mais alguns vagões, além de um contrato com a MRS para poder transportar sua carga.

Em 2006, a 7205 sofreu um acidente e foi baixada, servindo hoje para reposição de peças (já que as C-30-7A tem sistema diferente das demais C-30-7 da ALL). Nesse mesmo ano, a ALL compra a Brasil Ferrovias e retoma as Quintelas.

No fim de 2009, a 7204 foi pintada com as cores da ALL, sendo a primeira a receber cores novas desde sua entrega para a FEPASA. As demais serão pintadas em 2010. Com isso, serão as últimas locos da FEPASA a terem sua pintura mudada. Uma pena...

As únicas que ficarão serão as ex-BF/Caramuru, da série 9350/9357, compradas para substituir as Quintelas, e as últimas a serem recebidas pela BF em 2006.