Um Pixel Azul no Universo.

A alguns meses, escrevi um resumo sobre a história do projeto espacial Pionner e Voyager, que consistia em ser as primeiras viagens para os chamados planetas gigantes de gás e gelo, Júpiter, Saturno, Urano e Netuno.

Em 1990, a Voyager 2 já tinha passado pela órbita de Plutão (que ainda era um planeta comum) e seguia para o infinito universo. Mas antes, através do comando da NASA em Houston, ela virou suas câmeras para trás, para mostrar para nós, humanos, pela primeira vez, como é nosso sistema solar visto já de fora dele (o que até então só era possível por gravuras imaginadas).

Após algumas semanas, era divulgada duas imagens que se tornaram famosas. A primeira mostrava o Sol e seus nove planetas, numa imagem montada para que unisse todo o sistema.

A segunda não teria nada especial, se não fosse um ponto azulado, pequenino, diminuto, visto a 6,4 bilhões de quilômetros de distância, pela lente da Voyager. Do tamanho máximo de 4 pixels da foto, mostrava nossa casa, nosso planeta Terra.

E nessa hora pensamos: como nós podemos estar destruindo isso? Essa é nossa casa, que se numa foto dessa distância não é nada, imagine-se perto do universo. Não há outro lugar para nós morarmos, e mesmo que haja, está tão longe que não conseguiremos alcançar. E nós, humanos, continuamos a destruir, a poluir, a nos matar, na vã esperança de achar uma nova casa para fazer o mesmo que aqui...

Numa época em que tanto se falou do fórum de Davos, que foi um fracasso, essa foto é para refletirmos: nosso pequeno planeta está se vingando com terremotos, furacões, etc. Quando pararemos de destrui-lo?

O Ônibus Aéreo Europeu.

Cruzeiro - Airbus A300B4-2C na pista de Salvador, nos anos 1980 Foto de Fernando Bichara.

Nos anos 1960 e início dos 1970, a indústria aeronáutica mundial estava concentrada nas mãos de cinco grandes fabricantes: as americanas Boeing, McDonnell Douglas e Lockeed; e as russas Tupolev e Ilyushin. Por serem fábricas voltadas para o mercado comunista, as duas últimas não eram (e ainda não são) consideradas empresas de peso no mercado aeronáutico. Restava só os americanos.

Na Europa, existiam empresas que um dia foram grandes e agora agonizavam, como a SUD AVIATION, a BAC, a Vickers e a Gloster. Foi nos anos 1960, com o Concorde, que começava a ressuscitar esses fabricantes.

Em 1972, a CASA espanhola, a Sud francesa e a BAC inglesa se uniam para formar o consórcio Airbus, para a construção de um avião "wide bodie" (corpo largo) que faria frente aos DC-10, B-747 e Tristar americanos. Em 1976 era lançado comercialmente o chamado Airbus A-300. Inicialmente, gozou de um grande sucesso comercial, principalmente na Europa, onde a Air France e KLM compraram tais aviões. Seu sucesso aumentou consideravelmente quando foram vendidas unidades para a Tailândia, África do Sul, Nigéria e URSS. Em 1978, a American Airlines encomendava 20 desses jatos, seguida depois de PanAm, United e Branniff (esta última cancelando a compra meses depois).

Por esse tempo o Brasil comprava também esse modelo, através da Cruzeiro do Sul e da Varig, com dois exemplares cada. E no mundo todo o avião continuava a ser vendido, chegando em 1981 a 250 unidades comercializadas.

Em 1980 era lançado o projeto A-310, um avião menor, mas ainda "wide bodie", para complementar o A-300. Este foi um grande sucesso na Europa e África, vendendo inúmeras unidades posteriormente para diversos países americanos. Em 1985, eram 320 A-300 e 115 A-310 negociados.

Nesse ano entraria em produção o que seria considerado o segundo jato mais fabricado no mundo. Inicialmente designado A-200, era um modelo convencional, fuselagem estreita, só dois motores. Depois, se tornou o A-320, que até hoje, com sua família vinda depois dele (A-318, A-319 e A-321), vendeu mais de 1500 unidades.

Em 1993, entrava em produção o A-330, que substituiria os B-767 e DC-10 mais antigos, ao mesmo tempo que a produção do A-310 acabava, com cerca de 300 unidades vendidas. O A-300 foi vendido até 1998 em sua versão cargueira, e com cerca de 500 unidades vendidas de todos os modelos.

Os modelos seguintes foram os A-340 (o avião com maior alcance no mundo, 13.400 milhas naúticas), e seus similares; o A-350 que é considerado um dos melhores do mundo; e o A-380, o maior avião de passageiros construído na história.

Hoje no Brasil voam os A-320, A-310 (apenas um exemplar) e A-330, podendo voar no futuro aqui os A-350 e A-380.

Não podemos negar que os Airbus sejam bons aviões, e que ameaçaram o domínio norte-americano no mercado aeronáutico. O único problema é seus altos indices de acidentes. Desde o lançamento do primeiro A-300 até hoje, um grande número de aviões já caiu (grande parte por falha humana). Diz-se que o material utilizado e as instruções e softwares usados apresentam problemas técnicos e estruturais. Mesmo assim, não se pode negar que nos últimos anos o mercado praticamente ficou dividido entre essas duas empresas, Boeing e EADS (novo nome do consórcio Airbus). Mas eis que surge a sombra de uma nova empresa, que rapidamente cresce e começa a ameaçar as duas gigantes, e que deseja ser a primeira um dia também: a brasileiríssima EMBRAER.

Mas essa já é outra história, do livro iniciado pela lenda de Ícaro, passando pelo padre Bartolomeu de Gusmão, pelo Conde Zepellin, pelos irmãos Wheigth e por Santos Dumont...

A Última Ameaça para o Horto de Rio Claro.

Muitos devem conhecer o Horto Florestal de Rio Claro, atual Floresta Estadual Edmundo Navarro de Andrade. O local é justamente conhecido pela obra desse ilustre cidadão brasileiro, responsável por trazer a cultura do eucalipto para o Brasil, inicialmente para fornecer madeira infinitamente para a Cia Paulista.

O Horto de Rio Claro é um local de recreação de de preparo para as mudas de eucalipto para os demais hortos, possuindo uma verdadeira coleção de árvore de eucalipto, mata atlântica e palmeiras. Sua vila de operários e seu casarão são bens tombados, assim como sua lagoa e sua igreja. A história do reflorestamento no Brasil começa justamente nesse local.

E eis que agora, do mesmo jeito que ocorreu em Araras, integrantes do grupo MST invadiram o terreno de floresta e começam a derrubar as árvores, alegando que querem 70% do terreno da floresta por ser um local produtivo e terem direito a fazerem suas casas e roças.

O processo para reintegração de posse já está em tramite, e a prefeitura está negociando a saída dos manifestantes do local. Tudo indica que em poucos dias eles irão embora, apesar que eles mesmos disseram que a intenção era conseguir terras, mesmo que fora do horto.

Nada contra a reforma agrária, que deveria ser feita logo, até para preservar a Amazônia e os outros biomas do país. Sou contra a esse movimento MST invadir áreas de reflorestamento, locais de pesquisa para agropecuária, hortos florestais e florestas tombadas pelo governo, invadir a VALE para conseguir sua estatização e suas pequenas chacaras para produzir. Depois que as redes de TV, rádio e jornais, e eu inclusive, dizemos que eles são terroristas, acham ruim.

Que eles lutem por suas terras, mas sem destruir, invadir ou depredar. E que deixem nosso horto florestal em paz.

O Boeing da Cruzeiro...

Acima: Boeing 727-100 da Cruzeiro em Porto Alegre, em 01/05/1982. Foto: Wesley Minuano.

Essa foto de hoje é para mostrar uma cena muito incomum, e que deve ter sido bem interessante de ver. Da mesma forma que alguns vagões da FEPASA precisavam ter seus centros de gravidade muito bem calculados pois senão tombavam, também os aviões precisam ter seu centro de gravidade bem posicionado. Caso não ocorra, pode acontecer o que se vê na foto, o peso ficou concentrado na cauda e a aeronave levantou a cabeça. Ou pior, o avião pode não decolar e se chocar com o fim da pista, ou decolar e cair pouco depois.

Quanto ao avião, foi falha na hora de carregarem...

No vagão da FEPASA, foi erro de projeto mesmo... Os famosos projetos do governo: econômicos, sem muita utilidade, e com muitos gargalos, elefantes brancos, e cheios de erros e porcarias.

Sem mais por hoje.

Mappin, FEPASA e Marabrás.

Acima: duplex de U20C da FEPASA no porto de Santos, para seguir com o chamado trem do Mercosul. Sem informações sobre autor ou data.

Outro dia passou no Jornal da Globo que as lojas Marabrás compraram a famosa marca paulista Mappin. Para quem não se lembra ou não conhece, a Mappin era uma rede de lojas famosas, presentes em diversas cidades, que faliu em 1999 por má gestão e por alguns escândalos financeiros.

Não vou opinar sobre a compra feita pela Marabrás, mas vou contar uma história ocorrida um ano antes da falência do Mappin.

Em fins de 1997, foi ao ar nas emissoras de TV o que seria o último comercial que a rede de lojas fez para divulgar seus produtos e seus pontos de venda. Mostrando mapas e funcionários alegres, escolheram uma forma muito interessante de mostrar como se chegava até as lojas, por um meio de transporte que já era quase desconhecido dos brasileiros.

A Mappin fizera um acordo com a FEPASA, que ainda não havia sido transferida para a RFFSA, e usou imagens do novo trem noturno da ferrovia, o Expresso Azul. Através de vales e pontes, a imagem mostrava o trem da FEPASA com uma velha V8 na frente, sendo sobrevoada por um helicóptero, enquanto tocava a música Guantanamera e se falava sobre os pontos de venda da loja.

Foi a última vez que a FEPASA aparecia num comercial com seus trens de passageiros, e foi o último comercial do Mappin. Rodou entre o fim de 1997 e junho de 1998, e só temos uma pequena parte dele gravada numa fita VHS. Alguns talvez vão se lembrar após ler esse artigo.

Depois a FEPASA acabou, e o Mappin fechou. Este agora volta, com administração conjunta da Marabrás. E a FEPASA? Bom, essa já morreu e pelo jeito nunca mais volta, muito menos os trens de passageiros que nós railfans ainda esperamos que passem pelas estações novamente...