EFCB Pacific nº 370, a Zezé Leone.

Acima: antes de ser reformada, a Zezé Leone ficou escondida durante anos num galpão em Minas Gerais.

A Zezé Leone é uma locomotiva Pacific 4-6-2, da Alco, que foi doada pelo rei Alberto (Bélgica) nos anos 1930 para a EFCB. Nessa ferrovia, ela recebeu o número 370, e ficou encarregada de rebocar o Expresso Cruzeiro do Sul entre Rio de Janeiro e Belo Horizonte (enquanto sua prima nº 353 Baldwin Velha Senhora fazia com o segundo trem Cruzeiro do Sul o trecho RJ-SP).

O nome Zezé Leone vem homenagear a primeira Miss Brasil, eleita na mesma época da chegada da locomotiva.

Com o fim do Cruzeiro do Sul e do transporte a vapor na Central, a 370 foi deslocada para trens de subúrbio, manobras, cargas, até ser desativada. Para sorte dos apreciadores e historiadores, da mesma forma que a 353, a 370 foi esquecida num galpão por iniciativa de algum ilustre desconhecido, que alegou que ela seria desmontada em MG, mas simplesmente não o fez.

Passaram-se cerca de 40 anos com a locomotiva esquecida dentro de uma oficina da RFFSA, mas em boas condições (como se vê na foto acima), tanto que quando recuperaram a Velha Senhora, tencionaram fazer o mesmo com a Zezé. Infelizmente, isso foi postergado por cerca de uma década, até que em 2005 começava a recuperação da locomotiva.

Patrocinada pela MRS, e feita por voluntários, a locomotiva foi totalmente revisada, e estando em ótimas condições, ficou pronta em fins de agosto de 2008. Novamente a 370 voltava a rodar.

Hoje ela está em Santos Dumond, MG, onde dizem que poderá puxar um trem turístico (versão mais simples que o dito Expresso Pai da Aviação) nos fins de semana. Torçamos para que isso ocorra, e pelo menos uma vez haja um final feliz para a história da ferrovia no Brasil.

Postagem de Natal.

Sud SE-210 Caravelle VI-R da Cruzeiro, no Aeroporto Internacional do Galeão, RJ, em 12/02/1979. Foto: Vito Cedrini.

Nós, da Equipe JJEF Produções, desejamos a todos um Feliz Natal e um excelentíssimo Ano Novo, abençoados por Deus, com muita paz e saúde. E que possamos continuar em 2010 com as amizades que aqui se formaram.

E gostaríamos de agradecer aos amigos que aqui passam e corrijem alguns fatos que, por falta de tempo ou esquecimento, acabamos escrevendo errado durante a execução dos artigos. Isso acontece com todos, e nos ajuda muito essas correções.

Voltaremos em breve.

VISITEM E COMENTEM:

AVIAÇÃO:
http://fotolog.terra.com.br/jcct6 - Postagem de Natal.http://fotolog.terra.com.br/aerojet - BAC 1-11 da Transbrasil.

ÔNIBUS:
http://fotolog.terra.com.br/onibusurbanos2 - Retrospectiva 2009.

TRENS:
http://fotolog.terra.com.br/jjef1 - Postagem de Natal.
http://fotolog.terra.com.br/jjef2 - Postagem de Natal.
http://fotolog.terra.com.br/efrp - Retrospectiva 2009.
http://jjefproducoes.nafoto.net/ - Postagem de Natal.
http://fotolog.terra.com.br/jjef - Postagem de Natal.

YOUTUBE - Trilogia completa:
"O MELHOR DE 2009" - PARTE 1. Link: http://www.youtube.com/watch?v=Hq6cSG7gw40
"O MELHOR DE 2009" - PARTE 2. Link: http://www.youtube.com/watch?v=cC_OSHOCen8
"O MELHOR DE 2009" - PARTE 3. Link: http://www.youtube.com/watch?v=YodaPCXR_Sk (""NOVO!!"")

As melhores imagens de trens do ano de 2009, feitas na cidade de Rio Claro. Trilogia completa. Assistam e confiram.

Boa quinta e sexta a todos. Fiquem com Deus.

O Atentado no Fokker 100.

Acima: o Fokker 100 nas oficinas da TAM em Congonhas, São Paulos SP, quase pronto para voltar a voar.

Em 1997 a TAM era a maior empresa regional do país. Ao lado de suas congêneres Rio-Sul e Nordeste, a empresa de Marília dominava o mercado nacional, e começava a voar para o Mercosul com seus Fokker F28(100) comprados novos, usados e bem usados.

Um ano antes, ocorrera o acidente com um Fokker 100 no aeroporto de Congonhas, na qual morreram 99 pessoas, entre passageiros, tripulantes e transeuntes na rua, e no mesmo ano a fábrica da Fokker, na Holanda, fechava as portas deixando de prestar manutenção para suas centenas de aviões pelo mundo. Esses dois fatos fizeram uma marca negra nesse modelo de avião, que teve uma história muito conturbada pela TAM.

Em 1997, um vôo, com a aeronave prefixo PP-WHK, que fazia a rota Ribeirão Preto-São Paulo sofreu uma explosão em pleno vôo. Uma parte da fuselagem foi destruída, e várias fileiras de assentos voaram para fora, vitimando um professor que viajava no avião. Tal passageiro caiu de uma altura de 10 mil metros e morreu achatado no chão.

Com muita dificuldade, o piloto conseguiu aterrissar em São Carlos, salvando todos os outros 40 ocupantes da aeronave.

Posteriormente, investigações da polícia levaram a conclusão que o professor, unica vitima do acidente, e sofrendo de depressão profunda, havia instalado uma bomba relógio embaixo do banco, tencionando derrubar o avião (até hoje os motivos não ficaram claros). O fato é que foi o primeiro atentado terrorista com bomba em nosso país. Após ele, muito se fez para melhorar a segurança dos aeroportos, mas é fácil notar pelas denúncias de imprensa que esse controle é falho.

Posteriormente, o Fokker F-100 matricúla. PP-WHK da TAM foi recuperado e voltou a voar. Hoje já não mais pela empresa paulista, deve estar com a Ocean Air ou voltou para os EUA.

Ferro de Engomar...

Acima: a "Ferro de Engomar" em algum pátio do Rio de Janeiro, nos anos 1960. Foto enviada por Jorge da Silva. Sem informações quanto autor, local e data.

Como já descrevi nesse blog há algum tempo atrás, a maioria das locomotivas fabricadas no Brasil utilizou ou utiliza ainda equipamentos importados na confecção. Entre essas locomotivas, a mais rara é a chamada "Ferro de Engomar", da EFCB.

Nos anos 1930, a Central começava a eletrificar seus subúrbios no Rio de Janeiro, com material da Brown Boveri e da Metropolitan Vickers inglesas. O planejamento era acabar a década com todo o material rodante e toda a eletrificação concluída. Mas já ferrovia do governo, sem recursos, deficitária desde sua criação, a EFCB não conseguia cumprir o cronograma das obras, e no fim de 1939 apenas um terço dos trilhos planejados haviam recebido eletrificação. E dos vinte TUEs esperados, apenas quatro chegaram, com todas as peças de reposição para os vinte.

Em 1940, por causa do esforço de guerra inglês, para deter o avanço nazista na II Guerra Mundial, as empresas inglesas abandonaram o contrato, que foi caducado em 1944. Sem meios de conseguir continuar seu plano de eletrificação, a Central continuou usando suas velhas locos a vapor, e seus novos TUEs, que contavam com o estoque de peças.

Foi então que alguém teve a genial idéia de pegar um lote das reposições e montar uma locomotiva elétrica. Com dois motores, pantógrafo, componentes elétricos, e até cabine de TUE, a locomotiva só recebeu truques e carcaça no Brasil, confeccionada nas oficinas da Central. Em 1944, entrava em circulação a loco Ferro de Engomar, apelido recebido pela forma com que tinha sido construída. Apenas uma foi feita.

Por usar componentes de TUE, seu desempenho para trens cargueiros era mediocre, e mesmo os de passageiros não fluíam bem com ela. Acabou virando uma manobreira e locomotiva de socorro, apesar que era usada para rebocar os trens menores de suburbio.

Com o fim da guerra, o programa de eletrificação se intensificou, e no fim da década chegavam as "Escandalosas" 2-C+C-2, que poderiam fazer os trens de carga e passageiros para a ferrovia. Também chegavam mais TUEs, ingleses também, mas de série mais nova. Sendo diferentes dos TUEs antigos, e consequentemente da Ferro de Engomar, esses lentamente começaram a sair de circulação.

Nos anos 1950 e inicio dos 60, ainda se via dois TUEs antigos e a loco rodando pela baixada fluminense, mas logo ela também seria baixada, para ceder peças para os trens unidades. Destes, um sobreviveu, foi reformado e se transformou no Barrinha, e, segundo me consta, está abandonado hoje na estação Leopoldina (mas não consegui confirmar isso).

Até hoje, apesar de intensas pesquisas na internet, nos acervos que lentamente se abrem para o mundo digital, a unica foto encontrada da Ferro de Engomar é a que ilustra esse artigo. Espero, como todos os railfans, que isso seja um engano, e que logo alguém encontre várias outras fotos da loco, em diferentes épocas, até mesmo no dia do corte dela, para serem guardadas para a posteridade.

Os Aviões que Nunca Vieram.

Acima: a linha de produção do Comet 2, em maio de 1954, o primeiro jato comercial do mundo, na Inglaterra. A Panair do Brasil encomendou alguns exemplares, e o da foto possivelmente seria o dela, mas nunca chegou a operar pela companhia brasileira.

Mais interessante que a história dos aviões que operam pelas companhias aéreas comerciais no Brasil, é a história dos aviões que ficaram somente no contrato de acordo entre a companhia e o fabricante. Nosso país tem muitos exemplos disso.

Na década de 1950, a Panair do Brasil encomendou cinco jatos Comet 2 da De Havilland, e os receberia em 1955, para começar os vôos entre Brasil e EUA com aeronaves a jato puro, muito antes de sua rival VARIG. Mas antes da entrega ocorreram as famosas explosões e acidendtes que vitimaram uma centena de pessoas, que levaram ao fim da produção do primeiro jato comercial do mundo, e ao cancelamento da compra. A empresa preferiu os Caravelle franceses.

Ainda pela Panair, a intenção da empresa em 1963 seria a compra de pelo menos dois aviões Concorde supersônicos para as rotas para a Europa. Mas a cassação (ainda hoje inexplicável) da licença de vôo da empresa e a desistência da PanAm, dona dela, da compra do jato anglo-francês, fizeram esse sonho impossível.

Outra empresa que entra nesse hool de desistências é a Transbrasil. Em 1975 ela foi a primeira a encomendar o Boeing 757 e o Airbus A-300, mas passados alguns meses e depois das autoridades brasileiras negarem o pedido de compra (na época o mercado era totalmente controlado por todos os governos), as compras foram canceladas. Já nos anos 1990, a empresa comprou o novíssimo jato McDonnell Douglas MD-11, e quando os aviões já estavam prontos, a empresa cancelou o contrato, sendo ela a cliente lançadora do modelo para exportação.

Mais uma empresa que teve aviões cancelados foi a VASP. Em 1960, a empresa paulista comprou cinco Caravelles, que foram construídos e pintados, mas que ficaram na fábrica na França, pois o governo brasileiro mais uma vez impedia que o avião viesse ao país (o motivo parece irrisório hoje, mas alegaram que o jato para 90 passageiros não serviria para as "rotas de até 50 passageiros competindo com a VARIG"). E na década de 1980, após encomendar dez A-310, a empresa viu os jatos construídos mas recusou-se a recebe-los, porque não podiam voar, por lei interna do país, para o exterior e os A-310 eram para essa finalidade.

Outros casos ocorreram também, como empresas Charters, cargueiras ou regionais, que não receberam ou faliram antes de receber suas aeronaves.

A VARIG quase entrou na lista, no caso dos Douglas DC-8 da Panair (que operaram por mais dez anos na empresa gaúcha), dos Coronados da Real (que voaram apenas seis anos no Brasil) e com os Electra II (que tiveram a mais gloriosa carreira da aviação comercial brasileira, operando por 30 anos no Brasil com apenas um acidente grave e outro na qual a aeronave foi recuperada).

Mas de certa forma, ao recusar que a Cruzeiro, sua subsidiária nos anos 1980, comprasse os MD-80 da Douglas, a Varig acabou de entrar na lista das empresas que compraram, e não receberam ou operaram pouco tempo algum tipo de aeronave.

Estação Guanabara, Campinas.

Acima: visto da plataforma, o pátio e as casas ferroviárias estão abandonadas. Foto de K. S.

Construída no inicio de século XX, a estação Guanabara seria a estação secundária da CMEF na região de Campinas. As mais importantes na época eram Jaguariúna e Campinas (esta era da CPEF, mas servia como ponto inicial para a Mogiana).

Localizada apenas um quilômetro da estação da CPEF, e após várias reformas até os anos 1940, foi a única estação da Mogiana que ficou com cara de estação da Paulista. O motivo disso também era que ali partiam os trens da Sorocabana pelas linhas da antiga Ituana. Resumindo: Campinas era entroncamento de três ferrovias, e a estação Guanabara era peça importante na cidade.

No fim dos anos 1960/70, a retificação da linha da CMEF e EFS para a região de Boa Vista fez com que a grande estação fosse desativada e seus trilhos retirados. Pouco depois a FEPASA vendia o terreno para a prefeitura, que detém ele até hoje. Não mais se investiu na preservação do prédio, que ficou em péssimas condições numa área valorizada da cidade.

Nos anos 1990, quando da idéia do VLT, tencionou-se fazer ali uma parada. Grave erro. A estação Guanabara deveria ser o ponto principal do sistema, mas nunca viu os trilhos chegarem novamente em seu pátio. Ao invés disso, o VLT tinha sua parada principal ao lado da estação da CPEF, um local sem muito movimento e no meio do pátio de manobras antigo. Um local muito mal escolhido. Para tanto o sistema não deu certo. Talvez com a estação Guanabara incluída já na primeira fase, não ocorreria isso.

Em 2004, surgiu a possibilidade de reformar e utilizar a velha estação para algo. Uma universidade arrendou o terreno para seu curso de arquitetura. Na realidade, alguns meses depois, um escândalo acabava com a parceria entre essa universidade e a prefeitura de Campinas. Descobriu-se que a intenção era derrubar a estação, as casas da vila ferroviária e construir um prédio novo no local. Felizmente a sociedade se mobilizou e impediu isso.

Dois anos depois, a fachada externa da estação foi reformada por uma empresa de arquitetura em parceria com entidades preservacionistas. Mas não tocaram dentro do prédio, pois o rolo com a universidade ainda continuava, já que essa entrara na justiça alegando ter um documento que permitia eles derrubarem o prédio, já então tombado pelo Condephat (não sei se é assim que se escreve).

Em 2007, apesar de ainda não ter sido reformado internamente, a parte da plataforma e a cobertura de zinco foram trocados e refeitas. No fim daquele ano uma companhia de teatro usava o local do pátio e da plataforma como escola, e se tencionava reformar o resto do prédio para que eles assumissem a guarda dele, além da ABPF instalar um museu numa das salas da estação.

Desde então nada mais ouvi sobre o local, nem sobre o que ocorreu com a história do documento da universidade. Espero que pelo menos a estação ainda esteja lá, mesmo que já abandonada novamente. Pior será se ela for para o chão. Só que espero que os campinenses não deixem isso ocorrer.

Qualquer informação nova ou correção será bem vinda.

O Fim da Ferrovia em Rio Claro.

Finalmente foi confirmada a desativação e erradicação do trecho que liga Rio Claro Velha até Batovi. Esse trecho, de cerca de 10 quilômetros, é datado de 1916, construído pela CPEF, substituindo a velha linha que passava pela serra dos padres construída 40 anos antes.

A intenção da prefeitura é construir uma autopista nesse trecho, com ciclovia e três faixas para carros mais faixa de estacionamento. Um projeto antigo, já que desde 1970 vem se falando sobre essa desativação. Aliás, essa só foi possível porque fizeram uma boa oferta para a ALL, detentora da concessão, e que queria recuperar a linha para acessar as oficinas de manutenção de vagões da cidade. Para recuperar o trecho, teriam que gastar R$10 milhões para a recuperação, mais outros tantos para IPTU não pago (desde 1971 pela FEPASA). A ANTT e a prefeitura fizeram a oferta: perdão do IPTU e multa de apenas R$3 milhões para devolução do trecho, que foi repassado para a prefeitura logo em seguida.

Já ano que vem começarão as obras nesse local. E o prefeito ainda luta para tirar as oficinas para fazer o mesmo na outra parte da ferrovia. As oficinas iriam para a variante construída nos anos 1970 pela FEPASA, e que hoje só funciona para cruzamento de trens cargueiros.

Infelizmente Rio Claro perderá a oportunidade de colocar um VLT nesses trilhos antigos, trilhos que cortam os bairros mais populosos e o centro da cidade. Lógico que seria um sistema integrado com ônibus, estacionamento pago e seguro. Daria déficit sim, mas poderia ser amenizado com propagandas e outras fontes de renda. Mas o que importa isso se dá pra fazer uma auto pista cheia de lombadas, sinaleiros e cruzamentos?

A ferrovia na cidade está se acabando. Muito se perdeu pela própria FEPASA e Ferroban, que delapidaram o material daqui e enviaram para outras cidades. Hoje nem por vias judiciais se consegue recupera-lo.

Existe uma luz no fim do túnel: a prefeitura, mesmo com a auto estrada, quer construir um museu ferroviário e acertar a Associação de Ferreomodelismo para que tome conta do patrimônio. Mas duas coisas indicam que essa luz era só uma vela no meio do túnel e que está se apagando. A primeira: o entusiasmo do projeto esfriou abaixo de zero, e a segunda é a remoção dos vagões e locomotivas para irem para Bauru.

O tempo para que nossa cidade, berço ferroviário no país, grande pólo de história e cidade chave para a CPEF se redima está acabando. Só quando for tarde demais ela acordará. E as outras cidades junto.

Hoje não tem foto. Não quero postar fotos do trecho abandonado aqui, quero mostrar quando ele funcionava ainda, quero lembrar quando via a V8 passando ao lado de casa com o P indo para Bauru, Araraquara ou São Paulo.