O Abandono das Cabines de Sinalização.

Acima: cabine de Itirapina, abandonada a própria sorte. Foto: Eduardo Alba.

Uma coisa que mais me deixa indignado é a situação das cabines de sinalização da antiga CPEF pelo trecho. Construídas pela empresa para ajudar nas manobras do pátio, tinham basicamente as mesmas características em todos os lugares onde a ferrovia chegava. Todas eram de tijolos (menos a de Remanso, feita de madeira) e todas tinham a mesma arquitetura (menos a de Louveira, feita igual as da SPR). Muitas cidades tinham duas, e as demais tinham uma.

Com o fim da CPEF, a FEPASA descontinuou o uso desses prédios. Hoje eles estão abandonados, com poucos casos de recuperação para uso. De fato, numa época onde todos os controles podem ser via satélite e rádio, seria dispendioso para as ferrovias recuperarem elas.

Felizmente alguns casos, como Campinas, Rio Claro e São Carlos, aos poucos recuperam esses prédios. O único problema é que todos estão sendo descaracterizados para outros usos, e ninguém está se importando em preservar um com seus maquinários internos para a posteridade.

Espero que várias dessas cabines sejam recuperadas (e em outras ferrovias que também as usaram também ocorra isso), mas que se mantenha alguma totalmente original para que os jovens de hoje e amanhã saibam como se mudava uma chave de desvio sem ser via rádio ou satélite.

Evolução Tecnológica do Espaço: parte 2 - O Projeto Voyager.

Acima: Voyager 1, o mais distante objeto humano lançado da Terra, hoje a 18 bilhões de km de nosso planeta.

Enquanto o projeto Pionner avançava a passos vistos, outro projeto mais ambicioso aparecia. Na sequencia das naves Explorers, seriam as Explorers XX e XXI. Sua missa seria realizar um vôo para Júpiter e Saturno entre 1977 e 1979. Apesar das Pionner X e XI já estarem por lá, essas duas novas sondas seriam muito mais aperfeiçoadas para colherem mais informações.

Com os dados das Pionner, muito se modificou para essas sondas, seus computadores foram totalmente refeitos, e a própria Nasa tinha esperanças de alongar a missão para Urano, Netuno e Plutão. Mas para chegar nesse último, ou em sua órbita pelo menos, seriam necessários 14 anos, e os técnicos não sabiam se poderiam construir uma nave com computadores e transmissores que durassem tanto assim.

Mas não havia jeito de descobrir sem ser na prática. Em 1975, o projeto ganhou um nome definitivo: O Projeto Voyager, rumo aos planetas gigantes.

Em dezembro de 1976, lançavam a Voyager 2, e algumas semanas depois, a Voyager 1. Isso porque a primeira tinha algumas características tecnológicas menos avançadas que a outra. Em agosto do ano seguinte, a mais de 500mil km de Júpiter, V-1 começava a transmitir seus primeiros sinais criptografados. Poucas horas depois, a V2 fazia o mesmo.

Pela primeira vez os cientistas viram a face de Júpiter como ela é: o caos, com tempestades enormes, a mancha vermelha interagindo com as outras nuvens, auroras desconhecidas, e muito mais. Mas o mais interessante veio quando V-2 passou pelas quatro principais luas desse planeta: Calixto, Ganimedes, Io e Europa. Io era ativa, perturbava o planeta, tinha erupções vulcânicas. Calixto era parecida com o relevo da terra, sulcado, com montanhas com 20km de altura. Europa era um mar de hidrogênio congelado. Ganimedes era uma cicatriz viva de tempos passados, quando meteoros colidiam com os planetas.

A primeira parte do projeto estava concluída. Aproveitando a gravidade de Júpiter, ambas as naves foram catapultadas para Saturno. V-1 para um lado e V-2 para o outro.

Em 1979 ambas chegavam com diferença de algumas horas. Aproveitando-se da Pionner XI para dar direcionamento, V-2 fotografou o planeta em vários aspectos. Descobriu-se muito de suas luas, seus anéis, sua superfície. Após tirar mais de 10mil fotografrias de Saturno, V-2 foi catapultada para Urano, onde só chegaria em 1984, se sobrevivesse.

A Voyager 1 teria destino diferente. Havia a possibilidade de catapulta-la para Plutão, caso ela fotografasse o lado escuro do planeta. Mas os cientistas preferiam tirar fotos da maior lua do sistema solar, e a unica com atmosfera: a lua Cassini. Infelizmente, os cientistas descobriram tarde demais que a atmosfera dessa era espessa como uma cortina. Nada se descobriu a respeito da lua, só que deveria haver outra missão para resolver isso. V-1 fora catapultada para fora da órbita de qualquer planeta.

Nesse ponto, era certeza que ambas as naves não aguentariam mais voar pelo espaço. Seus componentes, apesar de modernos, não durariam indefinidamente. Só que V-2 não deixaria isso ocorrer. Tão bem foi montada que aguentou a viagem de cinco anos até Urano, e trouxe as primeiras informações concretas sobre ele. Uma água marinha em órbita errática, sem movimento na atmosfera, e com uma lua que foi destruída por algum meteoro e se colou sozinha, virando um quebra cabeças.

Ao mesmo tempo, naquele ano, V-1 enviava informações sobre o vento solar na área onde estava, e Pionner X ultrapassava a órbita de Plutão. Ela se tornaria a primeira nave a sair do sistema solar.

Em 1989, Voyager 2 alcançava o último planeta de sua lista, Netuno. Era incrivel aquela máquina com 12 anos ter sobrevivido a tudo, e seus sistemas serviram para que os computadores celulares, satélites e sistemas de informática melhorassem consideravelmente. Por culpa dela, hoje somos reféns da internet e do computador portátil, da televisão e do celular.

Após mandar informações sobre aquele planeta azul, com sua mancha preta, que era o último que ela encontraria em sua viagem, foi a vez da lua Tritão, cerca de seis horas depois de Netuno. Foi uma manobra complicada fazer a Voyager 2 fotografar Tritão, a mais de 70mil km/s.

Finalmente estava completa a missão original. Quatro planetas em 12 anos. Mas não foi o fim.

Em 1991 a V-1 passava a órbita de Plutão, e se tornava o segundo objeto humano a sair do sistema solar. Seu objetivo é a heliopausa, onde o nosso Sol já não tem mais forças para lutar com a massa escura e se torna uma estrela normal. A V-2 também passou a órbita de Plutão, em 1992. Nesse mesmo ano, ambas as naves programaram suas câmeras para as últimas fotos que tirariam. Voltaram suas câmeras para trás, para o local de sua origem, e forneceram pela primeira vez uma foto do sistema solar visto de fora dele. Lá estavam Sol, Mercúrio, Terra, Marte, Asteróides, Júpiter, Saturno, Urano, Netuno e Plutão em suas órbitas.

E continuaram. Em 2003, com o fim dos sinais da Pionner X, a V-1 se tornou o objeto humano mais longe da Terra. Em 2007, o projeto completou 30 anos, se tornando o mais antigo projeto da Nasa ainda em funcionamento.

Ambas as naves, equipadas com baterias nucleares e sistemas de desligamento de componentes, ainda rumam para o infinito. A previsão da Nasa é que elas mantenham contato com seus criadores até 2020 ou 2021. Após isso, o sistema delas cortará a comunicação, para sobreviver por mais alguns anos até que se desligará, encerrando assim a maior viagem da nossa história.

Em tempo, ambas as naves e a Pionner levam um disco, com devidas instruções, contendo musicas, fotos, idiomas e a localização da Terra, para caso de algum eventual extraterrestre encontrar as três naves e quiser conhecer sua história. Mas até isso ocorrer (ou não, pois os próprios cientistas duvidam dessa possibilidade) já não existirá mais a espécie humana nesse planeta.

O disco das Voyager é uma mensagem da humanidade para ela mesma. Paz e união a todos. Foi isso que uma jovem brasileira gravou nele. E isso buscamos. Portanto, é mais fácil nos encontramos esses discos e utilizarmos deles que qualquer ET.

Se a Voyager foi uma revolução tecnológica no espaço e na Terra, ela leva a mensagem da revolução cultural que nossa espécie tanto precisa...

Evolução Tecnológica no Espaço: Parte 1 - A Pionner

Acima: Pionner 6, funcionou perfeitamente por duas décadas antes do silêncio perpétuo.

Hoje parece simples escrever num blog, mandar um e-mail, ler notícias nos sites da internet, assistir ao jogo do Brasil na Ásia ou ver as imagens ao vivo da invasão americana no Iraque. Mas houve uma época em que tais coisas eram impossíveis. E não faz tanto tempo assim.

A televisão e o computador surgiram praticamente juntos, e já na década de 1950 ambos eram conhecidos, apesar da primeira se difundir entre o povo e o segundo ficar entre as forças armadas e universidades. Era então a guerra fria, e a disputa por várias áreas da tecnologia e pensamento estava em franco crescimento.

Os computadores maiores não tinham mais que 10kb de memória (que comparar hoje com os gigantescos que possuem 10.000 GB é covardia). Eram usados para calculos e mensagens rápidas entre as forças de governos como EUA e a URSS. Não tinham vida util confiável e viviam dando problemas, além das peças serem enormes. Um disquete tinha dois metros quadrados.

E as informações enfrentavam problemas para vencer a curva da terra e as intempéries e obstáculos naturais. Uma reportagem gravada na China não podia ser apresentada nos EUA por causa disso, levava dias até chegar no destino. Até mesmo dentro de países, como o Brasil, não podia haver transmissões ao vivo.

Então em 1957 subiu aos céus uma pequena esfera metálica soviética, com uma antena de rádio amador, e ficou em órbita por alguns meses. O Sputinik I foi a revelação de todos para a solução das comunicações. Na década seguinte, já existiam satélites grandes em órbita, enviando informações ao vivo de um lado para outro do ploaneta.

Mas o ser humano é explorador por natureza, e já naquele 1957 os soviéticos tentaram alcançar a lua com a Lunik I (pequena Lua), que não conseguiu obter esse resultado, mas foi o inicio da exploração interplanetária. Os soviéticos viram sua pequena nave entrar em órbita em volta do sol, e resolveram chegar na lua e em Vênus.

Era necessário construir novos componentes de computadores e receptores para enviar naves para a lua e Vênus. Em uma década, os computadores melhoraram a tal ponto que as universidades já podiam usa-los. O homem conseguia chegar em Vênus e Marte, com sondas espaciais, via fotos da lua e sua face oculta, via fotos tiradas da superfície de outros corpos celestes. Chegava finalmente na Lua e o homem podia andar em um satélite. Foi construída a primeira estação espacial orbital, a Skylab.

O desafio aumentava. O governo norte-americano estava decidido a enviar novas missões para Marte e Vênus, e na sequencia, Jupiter e Mercúrio. Mas como conseguir com tal tecnologia da época era dificil. As verbas e a impossibilidade de ir além de Marte e Vênus quase cancelaram a missão.

Surgiu uma possibilidade. Descobriu-se que Júpiter, Saturno, Urano, Netuno e Plutão ficariam em tais possições que duas naves poderiam voar para eles (uma para Júpiter, Saturno e Plutão, e outra para os dois primeiros e Urano e Netuno). Também arranjou um jeito de levar uma nave até Mercúrio.

Mas conseguir isso demandaria tempo. Os engenheiros tiveram uma década para se preparar. A primeira coisa que fizeram foi lançar o projeto Pionner, que seriam 15 naves lançadas da Terra e enviadas para pontos distintos do sistema solar para transmitir dados. Uma iria para Mercúrio, e outra para Júpiter.

Construíram telescópios, antenas receptoras e transmissoras, melhoraram os componentes dos computadores a tal ponto que esses mesmos podiam identificar problemas e conserta-los. A nave tomava forma. A primeira foi lançada em 1972, seguida de outras oito no ano seguinte. Até que chegou nas X e XI. Essas seriam enviadas para estudar se uma nave poderia passar pelo cinturão de asteróides, passar pela radiação de Júpiter e ser catapultada por esse para Saturno.

Foram lançadas em fins de 1973. Oito meses depois, chegavam em Júpiter. Passaram com segurança pelos asteróides, quase foram destruídas pela radiação de Júpiter, mas sobreviveram. Foi grande a sensação na época, as primeiras fotos do gigantesco planeta, seus dados, suas cores. Mas as Pionner eram naves simples para exploração, e outro projeto já estava em andamento para estudar os gigantes de gas e gelo.

Pionner X mudou de rota, e a XI chegou em Saturno. Enviou fotos para a Nasa e ficou em órbita por alguns anos, inclusive durante a passagem da Voyager 2, e auxiliou essa em sua viagem. Em 1980 suas baterias acabaram e foi desligada.

Já a Pionner X protagonizou uma das maiores Odisséias que os humanos já viram. Ultrapassou Jupiter, Saturno, Urano e Netuno. Finalmente, em 1990, passou a órbita de Plutão no chamado Norte do sistema solar. Se tornou o primeiro objeto a sair da nosso sistema, e a ir em direção ao espaço interestelar. Enviou dados básicos, notícias de um mundo novo, e desconhecido, sobrevivendo com sua avançada tecnologia, que motivou a criação de novos componentes de computador para o projeto Voyager.

Em 2003, aos 30 anos de idade, mandou seu último tenro sinal para casa. Foi captado pela Nasa com tristeza. Fazia vários dias que ela não se comunicava, e aquele sinal foi seu adeus. O computador de bordo ainda tem energia, mas programado para cortar despesas extras, cortou vários componentes e a comunicação com a Terra. Certamente hoje, seis anos depois, acabou-se toda a energia, e Pionner X é um simples objeto voando para o infinito, gelado e sem vida.

Mas não foi o fim da história. Outra história espetacular começaria dois anos depois, uma história que ainda hoje mexe conosco, com nosso meio de vida, e com os técnicos da NASA. Chegava a vez do mais ambicioso e durador projeto que o homem moderno tem notícias, e da maior viagem que já fizemos: o Projeto Voyager.

(continua...)

Salto de Fé na Linha do Trem

A história a seguir é um caso real, publicado na revista "Seleções", da Reader's Digest, em setembro de 1998. Autor: Jerry MacDonald

BCRailway - GE C40-8M -Dash 8-40CM nº 4618 em Sqamish, British Columbia, Canada, em 17-08-1996. Foto de Mike Nyiri. A locomotiva acima é a retratada na história.

"Depois de andar cerca de uma hora, a menina repousou a cabeça entre os dormentes e descansou".

"Locomotiva 4.618, fomos avisados de que uma criança de 3 anos está perdida. Por favor, fiquem alertas!"

"Ele teria de saltar à frente do trem, agarrar a garota e atirar-se com ela para longe da locomotiva"...

HAVIA sinais de chuva no ar quando Sandra Campbell, 32 anos, entrou com sua van na estrada da propriedade rural da família, nas proximidades de Stoner, Columbia Britânica, Canadá. Após a manhã de compras, estava ansiosa para colocar Bevin, 7 meses, e Keely, 3 anos, para dormir.

No fundo da van, Jory e Alden, 6 e 5 anos respectivamente, davam gargalhadas enquanto brincavam com uma janela automática. A van passou sobre um buraco e alguns dos itens caíram na estrada. Como faltavam somente cem metros para chegar em casa, Sandra preferiu deixar os garotos e Keely em casa, e depois voltar para buscar as compras.

- Mamãe já volta - gritou Sandra para as crianças - Só vou apanhar as compras que caíram do carro.

A casa fica próxima a Rodovia 97 e à linha principal da Ferrovia da Colúmbia Britânica. As crianças conheciam os limites de sua área de brincadeiras ou, pelo menos, assim pensava Sandra.

Quando voltou, minutos depois, as crianças correram ao seu encontro chorando. Não ouviram quando a mãe lhes disse aonde ia e tentaram encontra-la no final da estrada. Depois de alguns abraços e beijos, todos entraram em casa. Tudo parecia silencioso demais.

- Keely - chamou Sandra. - Keely, onde está você, querida?

Nenhuma resposta. Sandra foi de quarto em quarto e, em seguida, retornou aos degraus da varanda de entrada. Ela não poderia ter ido longe.

Mas à medida que o tempo passava naquela quarta-feira, e Sandra não tinha sinal da filha, um nó de medo formava-se em seu estômago.

Jory e Alden contaram que Keely estava com eles quando correram ao encontro da mã, e se movimentava por entre as árvores do bosque quando a viram pela última vez. Sandra verificou a vizinhança. Ninguém estava em casa.

Eram duas horas da tarde quando telefonou para o marido: "Keely está desaparecida!" Brock engoliu em seco. "Estou indo para casa."

A seguir, Sandra discou o número de emergências. "Fique em casa", instruíram-na, caso Keely retornasse. A ajuda estava a caminho. Já se haviam passado 35 minutos desde que Sandra entrara na estrada de sua propriedade.

NO PÁTIO da estação de Prince George, a locomotiva 4.618 estava prestes a arrastar seus 61 vagões na longa jornada até Vancouver. Aquela era uma viagem que o maquinista Ron Andersen, 61 anos, e o guarda-freios Merv Peever, 63 anos, haviam feito centenas de vezes.

Tinham acabado de partir quando o despachante ordenou que parassem. Britas estavam caindo de uma das 17 gôndolas da composição.

Enquanto esperavam o fim da revisão dos vagões, Peever e Andersen conversavam. Homem alto e esguio, Peever era um ferroviário veterano. Agora, ele e a esposa Joyce, pais de oito filhos crescidos, aguardavam a aposentadoria.

Ao contrário de Peever, o companheiro Anderson era atarracado, cheio de histórias e piadas. Sua gargalhada estrondosa enchia a cabine da locomotiva.

Às 13h25, a inspeção chegou ao fim. Eles teriam de compensar o tempo perdido se quisessem chegar no horário. Caso tivesse partido na hora normal, a 4.618 estaria passando pela casa dos Campbell no momento em que Sandra discava 911.

KEELY lembrou-se da mãe dirigindo pela estrada, enquanto Jory e Alden corriam em seu encalço. Ela tentou se juntar às outras crianças, porém o agasalho ficou preso na cerca de arame farpado que circunda a propriedade da família. Quando conseguiu se libertar, Jory e Alden já não podiam ser vistos.

Decidiu, então, seguir a linha do trem. Sabia que aqueles trilhos a conduziriam até Prince George, onde o pai trabalhava e aonde a mãe parecia ter ido.

O TREM atingiu a velocidade de cruzeiro através de um bosque interminável de coníferas. às 14h13, Peever e Anderson preparavam-se para tormar café quando uma voz soou no sistema de auto-falante da locomotiva: "Locomotiva 4.618, fomos avisados que uma criança de 3 anos está perdida na área entre Stoner e Red Rock. Por favor, fiquem alertas na tentativa de localiza-la".

Já haviam feito aquela viagem tantas vezes que conheciam cada fazenda, cada sítio e quais eram aquelas que tinham crianças.

- Aposto que é um daqueles moleques que brincam na colina, ao lado da linha perto de Red Rock - comentou Anderson.

Logo em seguida, o maquinista, pressentindo algo, apanhou o rádio para falar com Peever.

- Vamos diminuir a velocidade - disse - Vamos viajar a 7 ou 8 km/h, por enquanto... só por precaução.

Minutos após o aviso, a 4.618 chegava a Red Rock. Não havia qualquer sinal de criança. Anderson aplicou várias libras de ar aos freios de todos os vagões. Se a locomotiva precisasse parar de repente, os freios estariam quentes. Isso reduziria o inevitável impulso, violento e brusco, que sempre acontece quando se tenta parar 4.900 toneladas de carga em pleno movimento.

A mente de Peever começou a girar, enquanto comparava a criança a seus netos. E se essa criança fosse minha? Pelo que estaria eu passando agora? Seus pensamentos voltaram-se para 13 de novembro de 1981, quando um companheiro foi esmagado entre dois vagões de carga em Lillooet, Colúmbia Britânica. Peever lembrou-se do momento em que, às 4 da manhã, o segurou nos braços. Recordou-se dos olhos do homem e de como a vida simplesmente desapareceu. Por favor, meu Deus, não deixe que isso aconteça de novo.

KEELY não conseguia se lembrar de ter sentido tanto frio assim antes. As arestas cortantes das pedras britadas do lastro da via férrea feriam-lhe os pés calçados só de meias. Após andar cerca de uma hora, ela repousou a cabeça sobre os dormentes manchados de óleo e descansou.

DEPOIS DE PASSAR pela propriedade dos Campbells, o maquinista da 4.618 pensou em voltar à velocidade normal. Eles estavam, agora, além da área onde a criança fora vista pela última vez. Ela não teria atravessado a ponte da ferrovia.

Entratando, Anderson não acelerou. Quando o trem começou a fazer uma curva lenta, Peever e ele viram algo sobre os trilhos bem à frente.

- O que é aquilo? - gritou Peever. - Você está vndo? Parece um monte de trapos.

Anderson procurou o botão vermelho da buzina e o pressionou várias vezes. Os "trapos" se moveram.

- Lá está ela! - ambos gritaram.

As mãos de Anderson moveram-se como um relâmpago, pressionando outra vez o botão da buzina. Ao mesmo tempo, ele acionou o freio de emergência, desligando os motores e travando centenas de freios nas rodas.

Entretando, parar um trem cargueiro de um quilômetro de comprimento requer muito espaço. Neste caso, pelo menos cem metros seriam necessários.

Quando Anderson e Peever avistaram Keely, ela estava a uns 200 metros de distância. Ela tentou se levantar, mas só deu alguns passos para o lado dos trilhos e se agachou. A mente de Peever disparou. Outra vez não, meu Deus, outra vez não! Ele sabia que não conseguiriam para a tempo.

Rapidamente, Peever desceu os três degraus que separavam a cabine das duas portas de aço que conduziam à parte da frente da locomotiva. Quando abriu a segunda porta e agarrou-se ao corrimão, seus olhos estavam fixos na criança.

Ele teria de saltar à frente do trem, de alguma forma agarrá-la e, em seguida, atirar-se com ela para longe da locomotiva. Se a menina tropeçasse, ele também poderia morrer.

Na cabine, Anderson tentava ganhar segundos preciosos, puxava outra alavanca e invertendo a marcha do trem. O som das rodas contra os trilhos, assim como o barulho do motor tentando empurrar o trem na direção oposta, era ensurdecedora.

No mesmo instante, Peever saltou da escada. A garota girou a cabeça e Peever pôde ver a expressão de terror em seus olhos. Ela estava de pé.

Quando Anderson olhou pela janela, viu os braços do amigo tentando alcançar Keely.

Peever só tinha consciência de seus braços esticados, que não conseguiam pegar a garota. Keely havia se movido. Caindo com o rosto sobre as britas do lastro da ferrovia, Peever rolou e tentou alcançar a menina. Ele sentiu Keely em contato com sua mão.

Ao rolar pelo aterro de dois metros de altura, Peever agarrou-a pelo agasalho e, desesperado, deu um puxão. Mas ao rolar, Peever não conseguiu ficar agarrado à criança. De costas, olhou para cima e viu o rosto de Anderson passar rapidamente contra o céu.

Enquanto os 20 metros da locomoitva passavam a seu lado fazendo um ruído ensurdecedor, Keely permanecia sentada a poucos centímetros dos trilhos. Sua cabeça moveu-se de forma inesperada para a frente, como se um dos tanques de combustível a tivesse atingido no rosto.

Peever subiu depressa, engatinhando pelo aterro e pelo lastro da via férrea, com as britas cedendo sob seu peso, em direção a Keely. Quando alcançou a garota, segurou-a nos braços e afastou-a do trem, que ainda guinchava nos trilhos.

As mãos e os pés de Keely estavam frios como gelo. Havia um filete de sangue quente fluindo de sua cabeça.

Quando a composição finalmente parou e Anderson desceu correndo, Peever reuniu toda a sua coragem para olhar nos olhos de Keely. Sujeira e óleo haviam se misturado com o sangue na face. Lágrimas escorriam-lhe no rosto. Houve um interminável silêncio.

Keely falou, então, as quatro palavras mais bonitas que Merv Peever já ouvira: "Eu quero minha mamãe!"

Anderson e Peever sorriram.

- Você consegui, meu camarada! - exclamou Anderson. - Não sei como, mas por Deus, você conseguiu!

Os olhos de Peever se encheram d'água quando agradeceu a Deus pelo milagre.

Subindo a bordo do trem, o abalado Anderson falou pelo rádio: "Aqui fala 4.618. A criança foi encontrada. O guarda-freios Peever teve de saltar e agarra-la. Ela apresenta uma pequena inchação na cabeça e um corte atrás da orelha, que talvez necessite de alguns pontos. Mas ficará boa".

QUANDO O CARRO da Polícia se aproximou da casa dos Campbells, Brock e Sandra viram Keely sentada no banco da frente. Eles começaram a correr pela estrada e as manifestações de preocupação estampadas em suas faces foram transformadas em expressões de total alívio e alegria.


NOVI DIAS DEPOIS, no jantar anual da Ferrovia da Colúmbia Britânica, Peever e Anderson foram homenagiados. Ali, os Campbells puderam externar sua gratidão.

Os lábios de Sandra estremeceram quando olhou nos olhos de Merv Peever. Os dois se abraçaram como se fossem velhos amigos. Um murmúrio percorreu o salão ocupado por 200 convidados. De repente, todos estavam de pé, aplaudindo calorosamente o encontro. Kelly escondeu o rosto no ombro do pai. Ela não estava segura sobre "aquele homem que me bateu".

Ao receber a placa em homenagem a seu ato, Peever retirou os óculos e esfregou os olhos.

- Milagres acontecem porque ainda cremos neles - disse. - E sou um daqueles caras que acreditam, porque já os vi acontecer muitas vezes. Os anjos estavam com aquela garota. Por isso ela está viva hoje.

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Fabricação de Locomotivas no Brasil.

Acima: a inauguração de mais uma locomotiva da CMEF, montada nas oficinas da empresa em Campinas, SP, na década de 1920.

Quando foi construída a primeira locomotiva no Brasil? Quantas foram montadas? Quantas ainda existem? São perguntas simples mas que a resposta é desconhecida ou complicada. Não dá pra saber ao certo qual foi a primeira locomotiva montada ou construída no Brasil. Certamente isso ocorreu no fim do século XIX.

Já na década de 1910, algumas locomotivas pequenas eram construídas no país, imitando modelos estrangeiros. Na mesma década, algumas ferrovias passaram a construir em suas oficinas locomotivas a partir de peças de reposição ou compradas diretamente dos fabricantes. Assim, em 1919 a CPEF construía uma Ten Wheller (4-6-0) nas oficinas de Jundiaí.

Nos anos 1920, a CMEF construiu várias locomotivas a vapor em Campinas, com peças importadas da Baldwin dos EUA. Outras ferrovias também já deveriam construir suas próprias locos. Em São Paulo, no fim da década, algumas locomotivas a diesel foram construídas para as Indústrias Reunidas Matarazzo. Uma ainda existe.

Nos anos 1930 e 40, várias locomotivas a vapor foram construídas no Brasil, e algumas elétricas. Dessas, vale destacar a locomotiva "Ferro de Engomar", construída pela EFCB com material sobressalente de seus TUEs Metropolitan Vickers. Foi a primeira locomotiva verdadeiramente construída no Brasil sem desenho internacional. No fim da década, outra locomotiva era construída, essa em modelo industrial.

Tratava-se das locomotivas elétricas da VFFLB, montada em consórcio com uma empresa do sudeste. Todo o maquinário e carcaça eram nacionais, sendo a primeira locomotiva totalmente nacional. Cerca de 15 foram construídas e rodaram até a década de 1970. Não resta nenhuma.

Nas décadas seguintes, a GE abriu sua empresa de construção de locomotivas no Brasil. Todas tinham sua tecnologia importada e o designer também, com algumas exceções. Em 1990, 30 anos após a inauguração de sua fábrica, a GE do Brasil comemorou a entrega da loco nº 1300 e da 1000 para mercado interno do Brasil.

Outras empresas surgiram: EMAQ, Santa Matilde, Villares, etc, e ao todo centenas de locomotivas foram fabricadas no país, mas a maioria com componentes importados, apesar da alta taxa de nacionalização que o produto alcançava.

A partir dos anos 2000, com o ressurgimento da industria ferroviária no país, novamente locomotivas começaram a ser produzidas. A mais importante é a AC4400WM da GE, locomotiva de ultima geração que está sendo produzida no país.

Em 2008, surgiu no mercado um produto de nacionalização de 90%, a EIF-10000, locomotiva manobreira produzida pela EIF Engenharia, empresa que atua no mercado de importação e conversão de locos para o país. Segundo a empresa, sua locomotiva terá novas versões para trens de suburbio e trens pequenos, e chegará no fim de 2010 com 100% de produto nacional.

Ao comparar a industria de hoje com as primeiras locomotivas montadas ou produzidas no Brasil, vemos que pouco mudou durante esse tempo, mas parece que finalmente poderemos dizer, num futuro próximo, que nós temos "nossas" locomotivas.