Respostas a comentários

Por vários problemas decorrentes das configurações de meu idoso computador, não me é possível enviar ou responder comentários de forma direta no blog. Por isso, farei-o através dessa postagem.

RESPOSTA A ANÔNIMO (postagem dia 27/09/2009, comentário 04/10/2009): amigo, obrigado pela observação, logo após eu postar o artigo, fui ler a história do Santa Cruz e Vera Cruz e notei que era a Budd quem fizera os carros.

RESPOSTA A IRONMAN (postagem dia 22/09/2009, comentário 22/09/2009): ok, amigos, tivemos muitos problemas nesses últimos tempos, mas agora voltamos às atividades.

RESPOSTA A JORGE SILVA (postagem dia 13/08/2009, comentário 15/09/2009): Jorge, só as cinco que vc mencionou. Devo ter mais alguma. Vou realizar postagem com elas assim que possível.

RESPOSTA A ANÔNIMO (postagem dia 13/08/2009, comentário 24/08/2009): amigo, ela fica manobrando vagões dentro das oficinas, por causa de ser uma locomotiva forte e curta (as G12 não aguentam esse serviço, e as C30 e U20 são grandes demais). A 7007 poderá passar por aí já que ela fica no serviço de lastro/trilheiro.

RESPOSTA A ANÔNIMO (postagem dia 04/08/2009, comentário 31/08/2009): sim, infelizmente muitas locos acabam desse jeito, e os brasileiros só darão conta da perda quando não restar mais nenhuma.

RESPOSTA A REINALDO DE QUEIRÓZ (postagem dia 12/06/2009, comentário 16/06/2009): valeu, Reinaldo, temos muitas coisas para mostrar, seja CPEF, seja outras coisas.

RESPOSTA A RICARDO P. MANTOVA (postagem dia 07/06/2009, comentário 13/06/2009): obrigado pela informação, Ricardo. Que bom seria se reformassem as outras.

RESPOSTA A ORINHO RUIZ (postagem dia 07/06/2009, comentário 25/06/2009): amigo, de fato o barulho delas era algo muito bom de ouvir. A 7007 pode passar ainda por aí, já que ela fica no lastro.

RESPOSTA A DARLEI TEIXEIRA (postagam dia 07/06/2009, comentário 26/06/2009): Darlei, obrigado pelas correções. Vou conhecer seu trabalho (não tive tempo ainda).

RESPOSTA A MARCELO GABRIELLI (postagem dia 01/06/2009, comentário 02/07/2009): o de sempre, Marcelo, problemas de computador véio.

Agradeço a todos os amigos acima pelos comentários. E espero que voltem a comentar ainda. E outros mais também.

JJEF Produções.

Atualizações em breve.

Apenas para comunicar que não começamos ainda a atualizar o blog porque estamos com problemas nas fontes das letras na internet. Assim que resolvermos tudo, voltamos as postagens.

Também quero agradecer a todos que comentaram aqui até hoje e pedir desculpas pela falta de respostas, mas não consegui ainda descobrir como se manda um comentário pelo blog.

Abraços, fiquem com Deus, bom fim de semana a todos. T+.

José e Jônatas - JJEF Produções.

Brasil Ferrovias: a História (continuação).

Foto: Ricardo Koracsony.

Hoje, lendo os comentários de meu fotolog, deparei com uma pequena discussão a respeito da Ferroban. Não citando nomes aqui (não há a necessidade), um defende que a Ferroban foi culpada pelo abandono da malha norte, e o outro defende que, embora não fosse perfeita, a Ferroban foi muito melhor que a ALL. Qual dos dois estaria certo?

Em minha opinião, os dois estão. O que vou apresentar aqui é o que considero as razões para que a Ferroban tenha ajudado a acabar com a malha norte, e porque ela era melhor que a ALL também. Como em tudo que escrevo aqui, ressalto que isso não é uma verdade absoluta, e que podem ocorrer discrepâncias entre a opinião e a realidade.

Criada a partir da sucata da FEPASA, a Ferroban assumiu uma ferrovia em vias de falência, com material defasado, trens de passageiros velhos e lentos, tração elétrica quase inoperante. Ao comprar a concessão, em 1998, a Ferrovia Bandeirantes se viu em voltas com processos na justiça e problemas administrativos que até hoje atrapalham o andamento da chamada malha norte da ALL.

O que a Ferroban fez para melhorar a situação quando assumiu, em 1999? Cortou mais de 70% dos funcionários, tercerizou boa parte de seus serviços, reformou locomotivas a diesel ainda funcionais, e vagões que já estavam abandonados. Junto com suas irmãs Ferronorte e Novoeste, fez melhorias no lastro e nos trilhos. Implantou uma política racional de uso do material e conseguiu ter lucro em 2001. Para os funcionários que ficaram, como maquinistas e pessoal operacional de CTC, aumentou o salário para compensar o aumento de funções.

E o que a Ferroban fez de ruim para piorar a situação da malha, a partir de 1999? Desativou as elétricas na malha métrica da Sorocabana, onde era viável esse serviço. Desativou as elétricas na malha larga e arrancou e dilapidou a fiação aérea e subestações, sendo que grande parte desse material foi desviado por funcionários de empreiteiras. Acabou com o transporte de passageiros de longa distância, destruiu as estações e concluiu a erradicação do chamado ramal de Descalvado. Em 2000, vendeu o tronco Uberaba-Boa Vista para a FCA, e as linhas de Ourinhos a Presidente Prudente para a ALL. Além disso, ao tercerizar os serviços, contratou mão de obra não especializada em ferrovias e subestimou no final a manutenção dos trilhos. Também desativou o sistema de CTC da antiga FEPASA, remanescente da antiga CPEF.

Os resultados de ambos os fatores ainda marcam pontos positivos: havia maior flexibilidade entre todas as ferrovias que usavam linhas da Ferroban (Novoeste, Ferronorte, ALL, FCA e MRS), coisa que hoje não existe mais. O material rodante era mais conservado que hoje, pois a Ferroban manteve em operação todas as locos a diesel da ex-FEPASA (já a Novoeste começara lentamente a desfazer de parte delas), além que reformou e pintou centenas de vagões. Aproveitando que os trens da Ferronorte passavam por suas linhas, engatava vagões atrás desses trens para economizar as suas locomotivas. Também usava todos os pontos de suas linhas (muitas vezes com locomotivas emprestadas pela Ferronorte), como Tupã, Barretos, Juquiá e Ourinhos, além que ainda ia para Uberaba já na FCA e para Corumbá na Novoeste.

Já no fim de 2001, com a intenção de se criar uma ferrovia unica para administrar as três ferrovias do consórcio Ferronorte, também começaram os problemas. Os trens da FCA e ALL não puderam mais trafegar livremente pela malha da Ferroban (os trens da empresa de Curitiba foram proibidos até). A MRS criou a lei da reciprocidade, já que, impedida de buscar bauxita em Bauru e cargas em Pederneiras, começou a atrapalhar o desembarque de cargas em Santos. O ramal de Juquiá foi abandonado após um desabamento de terra fechar a linha.

Em 2002, criou-se a Brasil Ferrovias, empresa que cuidaria da Ferroban, Ferronorte e Novoeste. A primeira coisa que fez essa empresa foi fechar os pontos de coleta que não ficassem na Ferronorte ou em Corumbá. Todas as cidades que ainda usavam os trens foram impedidas de embarcar cargas. Apenas o tronco entre Alto Araguaia (inaugurada no mesmo ano) e Santos funcionava, além do tronco métrica Corumbá - Santos. A partir disso, o que se viu foram erros grosseiros de administração e zelo na empresa. As modernas Dash da Ferronorte foram vendidas para a EFCarajás, e as locos da velha FEPASA desativadas uma a uma, até restarem apenas algumas. Os trens de carga diminuíram sensivelmente e até mesmo brigas judiciais com empresas pelo direito de exportar e importar cargas foram criados.

A Ferroban de 2000 era diferente da Ferroban BF de 2006, ano em que a ALL assumiu a falida Brasil Ferrovias. De uma ferrovia que estava crescendo e melhorando, virou apenas um trecho de passagem para trens abandonado e sem pontos de captação de cargas. Os projetos que se fizeram antes da BF ficaram abandonados. Hoje a ALL apenas conseguiu voltar ao que era a FEPASA em 1998, quer dizer, sem trens de passageiros, sem as elétricas, com as estações destruídas e com funcionários tercerizados. Demorará cerca de mais cinco anos antes de vermos mais melhoras significativas na malha.

Assim, respondendo a pergunta: A Ferroban teve culpa pelo sucateamento da malha norte? Sim, teve. Mas isso começou a ocorrer poucos meses antes que a Brasil Ferrovias assumisse a malha, sendo esta a culpada pela deteriorização que se viu depois.

E a Brasil Ferrovias? É totalmente culpada? Não, a culpa vem desde a má gestão da FEPASA estatal, passando pela Ferroban que tentou mudar mas acabou perdida, entrando na BF que não soube como mudar o panorama de abandono de seus trilhos, chegando finalmente até a ALL, que ao assumir a malha norte desativou todos os pátios e fez muitas porcarias por aqui, baseadas nas experiências da Brasil Ferrovias.

A ALL Norte é muito diferente da ALL Sul, apesar que a primeira está aos poucos se aproximando da segunda. Mas se a América Latina Logística tivesse assumido a Ferrovia Bandeirantes em 2006 sem ter passado esta pela BF, talvez fosse uma ferrovia mais moderna e mais funcional. Talvez nem assumiria, pois a Ferroban não teria falido. Talvez tivesse assumido uma ferrovia pior ainda. Como não dá para saber, fica aberto ao campo das especulações imaginário.

No próximo artigo/post, o papel da Ferronorte na BF.