Brasil Ferrovias: a história.

k Acima: GE C-30-7 nº 9300 da Brasil Ferrovias, recém pintada, em 2006. Foto: Revista Ferroviária.

Em abril de 2002, visando obter mais lucro com suas parceiras, a Ferronorte resolveu se fundir como sócia majoritária com a Ferroban e a Novoeste. A promessa seria transformar os corredores e ramais que ainda funcionavam ou estavam desativados em uma ferrovia moderna e lucrativa. Na época, a malha era dividida da seguinte forma:

Corredor Santos-Santa Fé do Sul (Ferroban);

Corredor Santos-Presidente Prudente (Ferroban);

Linha Sta. Fé do Sul-Alto Araguaia (Ferronorte);

Linha Oeste de Itirapina a Panorama (Ferroban);

Corredor Corumbá-Bauru (Novoeste);

Ramal de Bauru da antiga EFS (Ferroban);

Ramal de Recanto-Piracicaba (Ferroban);

Ramal de Araraquara a Barretos (Ferroban);

Ramal de Juquiá (Ferroban);

Ramal de Ponta Porã (Novoeste).

Mesmo já sem trafego nos últimos quatro, a promessa seria da reativação desses em tempos posteriores para o aumento de cargas, além de melhorar a frota da Ferroban, sendo que esta melhoraria a da Novoeste. Assim, foi criada a Brasil Ferrovias Holding SA.

Já em 2003 os problemas começavam. Apesar de reativar o ramal para Barretos, o chamado tronco oeste da CPEF foi abandonado, e a linha entre Ourinhos e Presidente Prudente também. Além disso, todas as cargas que eram captadas no tronco Santos-Sta. Fé do Sul foram abandonadas, ficando apenas como linha de passagem para os trens da Ferronorte.

Em 2004, a linha para Barretos foi desativada, com alguma pequena movimentação de cargas em Pradópolis apenas. A linha para Panorama foi reativada pela MRS com seu direito de passagem, indo buscar cargas em Pederneiras.

Em fins de 2004, apenas a linha Santos-Alto Araguaia e a linha entre Corumbá e Santos, passando pelo ramal de Bauru, estavam funcionando. Já nessa época, a Brasil Ferrovias não era lucrativa e acumulava prejuízos, sem conseguir sequer atingir metas de transporte. Na verdade, de 2002 a 2004 caiu em 50% a movimentação de cargas da empresa.

No ano de 2005 o BNDES entrou como sócio majoritário na ferrovia, dando novo fôlego na reestruturação dela. A linha métrica de Corumbá a Santos foi renomeada Novoeste Brasil, e a linha larga de Alto Araguaia-Santos de Brasil Ferrovias.

Mesmo assim, a BF não melhorou de situação, declarando falência em abril de 2006, quase perdendo a concessão. Num leilão rápido e sem muitas informações, foi arrematada pela empresa ALL de Curitiba. Esta acabou pegando um elefante branco, já que a BF não prestou informações a respeito de caixa, material rodante e condições das linhas, cargas, etc.

Passados três anos, a ALL ainda não conseguiu entrar definitivamente nos trilhos. Algumas coisas melhoraram nos últimos anos. A linha oeste foi reativada em caratér provisório até Tupã, e trens tanques chegam em Bauru através dela. A linha da Novoeste Brasil continua funcionando. A Santos-Alto Araguaia também.

A linha para Barretos está indefinida, apesar de que Pradópolis continua funcionando, com a ALL e MRS operando.

Os ramais de Piracicaba e Juquiá estão em vias de serem reativados com grande movimentação de cargas até o fim de 2010.

A linha de Presidente Prudente também foi reativada, mas seu ponto final não tem movimentação, assim como a linha entre Tupã e Panorama. Entre Pradópolis e Barretos, e depois Colômbia, nada funciona, mas todas tem chances de serem reativadas e terem cargas até o fim do próximo ano.

Já o ramal de Ponta Porã continua desativado, sem indicações de reativação em médio prazo...

O maior erro da BF foi transformar a linha entre Santos e Santa Fé do Sul em linha de passagem, ao invés de usa-la para arrecadar mais cargas, como a ALL faz hoje. Isso provocou seu enorme déficit. Também o abandono dos ramais ajudou para isso. Agora a ALL aos poucos tenta reestruturar a BF, apenas o fantasma de três grande ferrovias antigas e uma moderna (CPEF, EFS, Noroeste do Brasil e Ferronorte).

Santa Cruz e Vera Cruz

Trem Expresso Santa Cruz passa pela Estação Maracanã, em 1962. Foto Hanriot Bloomfield.

Na década de 1950, os trens expressos Cruzeiro do Sul, da EFCB, já eram considerados obsoletos. A CPEF, considerada a melhor ferrovia na América Latina, já havia renovado seu material rodante com o trem expresso "R", da Pullman Standart Car. Para não ficar atrás da sua "rival" paulista, a Central resolveu que era hora de renovar seus trens expressos.

Em 1949, chegaram as doze Alco FA-1 apelidadas Biriba, que receberam a pintura creme e vermelha da época por alguns meses. As últimas locomotivas do lote já chegaram com a pintura papo amarelo, azul e amarelo. Em 1951, chegavam os 60 vagões metálicos encomendados dois anos antes à própria Pullman Standart Car. Considerados mais modernos que os vagões da CPEF, eram divididos da seguinte forma:

8 carros bagagem;

30 carros poltrona;

8 carros restaurante;

10 carros dormitório;

2 carros cauda, para administração;

2 carros geradores.

Assim, com os vagões subdivididos, dois novos trens expressos duplos foram formados, em rota do RJ para SP e BH: o Santa Cruz e o Vera Cruz.

Rebocados em parte pelas novas locomotivas elétricas Westinghouse 2-C+C-2 "Escandalosas" e pelas FA-1, os trens faziam diariamente os dois trechos em dois horários, em apenas 10 horas na média. Na mesma partiam, da estação Central do Brasil, no RJ, os trens para a capital paulista e para a capital mineira. Nessa mesma hora, nas duas outras capitais, partiam os trens de volta.

Os trens duraram até a segunda metade da década de 1970. Nessa época, já as "Escandalosas" não funcionavam na Central, e as Biribas já estavam sendo desativadas. As novas locomotivas GE U23C rebocavam os trens, agora reduzidos a um diário para cada linha e sentido. Em 1978, os trens foram cancelados, junto com grande parte dos trens de passageiros da RFFSA.

Em 1981, eles voltavam a rodar. Em 1983, o trem entre Rio de Janeiro-Belo Horizonte foi cancelado. No ano seguinte, foi o para São Paulo. Ainda se tentou usar os carros para um novo trem, na ferrovia do aço e na linha do centro, mas que não vingou além da viagem inaugural.

Abandonados em Juiz de Fora, os carros ainda eram usados para trens especiais ou de comemoração, até que parte deles foi restaurada por intermédio de uma empresa particular em convênio com a RFFSA, para operação novamente na década de 1990, sob o novo nome de "Trem de Prata".

Mas isso já é outra história...

Expresso Cruzeiro do Sul.

Na década de 1920, a EFCB possuía o único trem de luxo do país, o Expresso Cruzeiro do Sul. Diariamente, partiam dois trens da estação Central do Brasil, no Rio de Janeiro, no mesmo horário, um seguindo para São Paulo e outro seguindo para Belo Horizonte. O percurso, feito nos modernos carros ACF de aço carbono, era feito em 10 horas, graças as possantes locomotivas a vapor Baldwin 2-6-2 Pacific.

Durante as décadas de 1920, 1930 e 1940, o Cruzeiro do Sul reinou absoluto pelos trilhos brasileiros como o expresso de luxo do país. Mas isso começou a mudar quando a CPEF comprou seus próprios ACF e suas GE 2-C+C-2 V8 na década de 1920 e 1940, respectivamente. Mesmo assim, foi só com a chegada dos carros Pullman Standart Car azul e creme, conhecidos como "R", que o trem carioca perdeu seu posto de mais luxuoso.

Já então as Pacific estavam sendo desativadas, os carros foram recolhidos para BH (onde estão até hoje) e a Central comprou as 12 Alco FA-1 e os carros de aço da própria Pullman. Apesar de não ser tão luxuoso quanto ao R ou ao Cruzeiro, os novos trens Santa Cruz e Vera Cruz eram então os mais modernos do país. Perderam esse posto apenas com a chegada dos Budds da Araraquara e Sorocabana.

A Pacific 2-6-2 nº 353 está hoje preservada, e a outra conhecida como Zezé Leone, também. Já os carros estão abandonados no Horto de BH, sendo hoje um torrão de ferrugem. Talvez no futuro poderiam recupera-los e colocar a Zezé para puxa-los, como antigamente ela fazia, em algum trem turístico.

Seria interessante, já que não existem fotos conhecidas dos trens em atividade. Apenas fotos dos carros em manutenção nalguma oficina e o abandono posterior. Quanto a ilustração acima, é do cartão postal que circulou em edição limitada no RJ para comemorar o inicio de operação dos trens, na década de 1920.

Estação Fortaleza, CPEF.

Acima: a estação Fortaleza, em 1918, ainda em funcionamento. Foto de Filemon Perez.

Abaixo: 80 anos após ser desativada, em 1922, a estação está de pé, servindo de armazém para uma fazenda. Foto Hermes Y. Hinuy.

A estação Fortaleza foi inaugurada em 1885 na linha da Estrada de Ferro Rio Claro que ligava São Carlos a Araraquara. Foi uma das únicas estações que a CPEF não reaproveitou quando do alargamento do trecho nos anos 1920. Em 1922, com a inauguração da linha larga entre São Carlos e Araraquara, Fortaleza foi desativada, sendo construída uma nova estação, 400 metros além dela.

A nova estação ficou com o mesmo nome (Fortaleza) por poucos meses, logo sendo trocado para Chibarro, nome de um córrego da região. Na verdade, o nome Fortaleza é de uma fazenda que ainda existe na região. Essa estação foi abandonada depois de 1986 (na época já não era estação, mas funcionava como escola), sendo que hoje está depredada e sem pátio. O interessante é que o velho distico Fortaleza ainda aparece na estação, muito apagado, pouco acima do nome Chibarro. E isso mais de 80 anos depois.

E, coisa rara na história das antigas estações, não é só o nome que sobrevive, mas a estação original ainda existia em 2002, sendo usada por uma fazenda como depósito e armazém. Está descaracterizada, meio abandonada, mas ainda resiste. Uma estação que resistiu ao tempo, cujo nome não foi apagado dos relatórios e pelas pinturas posteriores da nova estação...

Coisa que não ocorreu com muitas outras estações...

Paralisação das postagens.

Comunico a todos os amigos que a partir de hoje não realizarei mais postagens aqui no Blog, no Fotoblog, nos fotologs e no Youtube. O motivo é os sucessivos problemas que tenho enfrentado na internet Sppedy e no Terra. Voltaremos assim que esses problemas estejam resolvidos. Agradeço a todos pelas visitas e por terem acompanhado a equipe JJEF pelos últimos dois anos. Abraços, fiquem com Deus, bom dia a todos. T+.

Trilhos abandonados em Rio Claro SP.

As duas fotos acima foram tiradas por mim em fevereiro de 2009. A má qualidade da foto se dá por estar escurecendo e por a câmera estar com o foco errado. Mas retratam a queda de um poste de telégrafo da FEPASA que ficava no fim da avenida de casa, além de parte dos trilhos abandonados no centro da cidade.

A linha antiga que ligava Santana (km 128) até Batovi (km 138), que passava pelo centro de Rio Claro desde 1876, foi substituída em 1976 por uma variante fora da cidade. Mesmo com a variante, os trens de passageiros e parte dos trens de carga continuaram a passar pela linha antiga.

Em 1999, com a venda da FEPASA para a Ferroban, e o fim dos trens de passageiros em 2001, os trens pararam de passar pelo centro da cidade. Só continuaram a passar os trens de manutenção que tinham como destino a oficina de manutenção. Os trens de carga começaram a trafegar pela variante.

Em 2002, foi desativado o trecho entre as oficinas e Batovi-Nova, com os trilhos sendo em parte (mas nem tanto) arrancados, soterrados ou entortados. Já o outro trecho continua até hoje (17/09/2009) em funcionamento.

Mas um plano antigo, iniciado na inauguração da variante, ganhou impulso nos últimos tempos. A retirada das oficinas e dos trilhos para construir uma auto pista que corte a cidade de ponta a ponta, usando o terreno da ferrovia. Justamente hoje que se fala tanto em VLT, em preservação ambiental, em ferrovias e em mobilidade urbana, Rio Claro caminhará para trás nesse ponto. E a principal justificativa para isso é alegar que o VLT de Campinas não funcionou, e lá a cidade era muito maior que aqui.

Isso não é justificativa, e um VLT na cidade seria muito bom para a população. Espero que a prefeitura entenda sobre isso e acabe mudando de idéia a respeito. Torçam para isso.

Estação Simplício da Leopoldina.

Acima: A estação Simplício, em abril de 1980, na última viagem do chamado "Trem Mineiro". Foto: Jornal do Brasil.

Abaixo: nessas três fotos, tiradas por Latuff, em 2007, a velha estação ainda resiste.

Inaugurada na linha Auxiliar da EFCB, transferida depois para a Leopoldina, a estação Simplicio foi construída em 1871 como Conceição, mudando de nome em homenagem ao fazendeiro Simplicio José Ferreira da Fonseca. O ramal de Porto Novo, construído em bitola larga, foi reduzido para a métrica e incorporado à linha auxiliar.

Foi uma estação grande, com um armazém de café de 60 metros na década de 1950, linha telefônica e outras modernidades da época. Mas na década de 1970 foi fechada e começou o abandono. As duas estradas que chegavam até a estação mudaram de lugar, e logo na década de 1980 já a estação ficou isolada do mundo.

De um lado, o rio Paraíba do Sul. Do outro, mato alto da Caatinga. Em poucos anos, foi-se degradando todo o prédio.

Em 2007, Carlos Latuff conseguiu chegar até a estação, e fotografou um panorama assombroso. Um prédio tão belo está em ruínas, continuando em pé graças a maravilhosa engenharia antiga, que faz com que muitos prédios antigos aguentem décadas abandonados.

Mas seu tempo está contado. Logo, caíra no abandono. Se não ruir por conta própria, o progresso o fará. Uma represa seria construída na região, mudando os trilhos de lugar. Com isso, a estação ficaria isolada totalmente do mundo, além de que não aguentaria muito tempo na água. É a história de um grande lugar que caiu no esquecimento e certamente será riscado do mapa em pouco tempo.

Texto adaptado da página de Rauph Mennucci Giesbretch.

Fotos: Carlos Latuff e Jornal do Brasil.

Estação do Aterrado.

Acima, já perto do fim e em ruínas, em 2001. Foto de Edson Castro.

Inaugurada na versão original pela CPEF, em 1901, no então ramal de Jaú, Aterrado durante sua inauguração e 1929 foi um posto telegráfico de pequena importância. Na verdade, nem a estação nova teve uma grande importância, já que sempre esteve em área rural. Foi importante enquanto tinha o café e os colonos, mas depois nada mais.

Em 1929, com a retificação da linha do ramal de Jaú entre Pederneiras e Dois Córregos, uma nova estação foi construída em ponto diferente da original. Essa viu as melhorias da nova linha acontecerem: alargamento, pátios maiores, eletrificação.

Mas como a maioria das estações de cruzamento da CPEF, que serviam apenas a vilas pequenas e regiões rurais, foi fechada nos anos 1960 mesmo, mas mantida em excelente estada mesmo assim. Foi já na FEPASA que o abandono tomou conta.

Em 1988, ainda tinha telhado, as paredes inteiras, e a cobertura da plataforma, mas já ficava no meio do mato, sem nada em volta. Dez anos depois, em 1998, já não tinha telhado, sua cabine de controle estava em ruínas mas em pé, e as paredes rachando. O pátio já havia sido desativado então (em 1988 ainda tinha uma linha para cruzamentos que não era usada).

Em 2001, época da foto acima, o mato já imperava no local, e a plataforma não existia mais.

Finalmente, em 2009, só resta a cabine de pé, não se sabe por quanto tempo. Da estação, mais nada. Se caiu de ruína ou se foram lá e demoliram, não se sabe. Mais um pedaço de história riscado do mapa.

Triagem Paulista em 1999.

Olhando melhor a foto agora, vejo que isso não é Triagem Paulista, e sim o pátio da CPTM na estação da Luz, em São Paulo. Mas tudo bem, não muda muito a história do mesmo jeito. As locos que estão na foto, exceção da V8 com pintura fase II Fepasa ainda estão nesse pátio, abandonadas.

As outras V8, Vandecas e Russas foram para Triagem Paulista, estação inaugurada na década de 1940 pouco antes de Bauru. Na verdade, como o nome diz, era uma estação que selecionava as cargas para os trens que seguiam pelo então ramal de agudos, linha de Tupã, estação central da Noroeste.

Sempre foi um ponto importante na ferrovia brasileira, mas desde o inicio dessa década que agora se fecha está abandonado, com desvios cheios de vagões e locomotivas elétricas ou diesel abandonadas, sendo roubadas, cortadas, demolidas, trilhos sendo retirados, etc...

Só voltou a respirar depois que a ALL reativou o transporte de combustível na região, e com a volta dos trens para Tupã, mesmo que dois diariamente apenas, já ocorrem algumas manobras em seus desvios. Mas o que antes era um pátio cheio de trens para partir ou para manobrar, hoje é só vazio e mato...

Locomotivas Krauss-Máffei da EFVM.

Na década de 1950, a recém criada Companhia Vale do Rio Doce já realizava grandes investimentos na sua ferrovia, a EFVM. Entre esses investimentos, estavam o sistema Mina-Ferrovia-Porto, os viradores de vagões, as locomotivas Mikado 4-6-2, as diesel EMD G12 e G16 e grandes investimentos nas áreas de comunicação e segurança.

Entre as aquisições da companhia, estavam dois lotes de locomotivas alemãs da empresa Krauss-Máffei, totalizando 16 locomotivas modelo ML-4000CC. Na época, elas eram mais conhecidas por serem produzidas em Corrente Alternada para a ferrovia da Alemanha Ocidental e para a Denver e Rio Grande dos Estados Unidos. Já para a Vitória a Minas, vieram 16 em corrente contínua. Junto com elas, veio duas manobreiras em C. A. que foram usadas por poucos meses, antes de serem devolvidas, por não satisfazerem os requisitos.

Eram as primeiras locomotivas de grande porte da EFVM, e geralmente faziam duplex, ou então eram vistas com duas G16, ou uma G12, uma ML e uma G16. Também chegavam as GM B12 e as duas Whitcomb pelos anos 1940 e 1950, sendo que no fim destes, já as Mikado estavam ou desativadas ou em serviços secundários.

Por vinte e dois anos as ML-4000CC funcionaram nas linhas entre Vitória e as minas. Mas a baixa quantidade de locomotivas, a falta de peças e a demora na encomenda, e o fim da produção dessas locomotivas fez com que elas fossem sendo retiradas de uso progressivamente. O desgaste também fez com que começassem a ser usadas em trens mistos.

Com a chegadas das DDM-45 na década de 1970, um novo fôlego foi dado as ML, pois começavam a ser usadas em duplex com as DDM. Mas em 1973, as últimas quatro que funcionavam foram desativadas e baixadas na ano seguinte.

Infelizmente, todas foram sucateadas, não restando nenhuma para a preservação. Melhor sorte tem as Mikado, que restam três, as B-12 que também restam três, as G16 que ainda tem várias, as G12 que também tem várias, e as DDM que a maioria ainda funciona.

Estação de Ubá, CPEF.

Acima: A estação de Ubá, na época da CPEF, ainda com trilhos e com o pátio funcionando.

Acima: já na FEPASA, depois da retificação. Abandonada no meio do nada, em 1986.

Acima: o fim da estação. Ao invés de um lugar para passageiros e cargas embarcarem, restou uma palmeira. Nem a plataforma escapou. Foto de Rauph Mennucci Giesbretch, 1996.

Em 1916, com a construção da nova linha da CPEF ligando Rio Claro a São Carlos, por fora da serra dos padres, por onde já seguia a linha da antiga Rio Claro Railway, vários pátios e estações surgiram. Respectivamente, Batovi, Camaquã, Itapé, Graúna, Ubá, Itirapina e Visconde do Rio Claro Nova foram inauguradas entre 1916 e 1920.

Mas essa nova linha não duraria muito também. Cheia de curvas, era mais uma linha provisória, que durou cerca de 70 anos, até que a FEPASA, sucessora da CPEF, iniciou a construção de uma nova linha. Projeto antigo da Paulista, seria uma retificação de toda a linha entre Hortolândia e Itirapina.

Entre os anos 1975 e 1985 a nova linha foi construída. Inicialmente, o trecho entre Batovi e Itirapina foi reconstruído, e a linha de 1918 foi desativada em 1978. A estação Ubá, retratada acima, foi apenas uma das desativadas e uma das duas que não teriam novas versões na linha nova. Em 1980, a linha entre Santana (posto provisório entre Rio Claro Velha e Santa Gertrudes) e Batovi Nova foi inaugurada, desativando um pequeno ramal que ainda chegava na antiga Batovi. O trecho entre Santana e Batovi Nova, que passa por Rio Claro Velha, sobreviveu até hoje, com parte desativada e parte funcionando.

O resto da linha nova, entre Rio Claro Novo e Cordeirópolis, Cordeirópolis a Limeira, e uma minivariante em Americana, foram abandonados em construção. No resto do trecho que seria construído, nada saiu do papel.

Ubá já não existe mais, nem resquícios da estação e plataforma, como Graúna e Camaquã. A história de mais algumas estações que foram riscadas do mapa.

O Cometa da SPR.

Acima: a inauguração dos serviços expressos do trem Cometa entre São Paulo (Luz) e Santos, nos anos 1920.

Quando ouvimos falar hoje de TAV, pensamos que a velocidade nos trens é coisa nova. Mas não é. Quando em 1870 uma locomotiva a vapor chegou aos 103 km/h, e dez anos depois aos 150 km/h, ficou provado que a velocidade nos trens era vantajosa, ao contrário de antes, quando andavam lentos, em parte pela pressão popular, em parte pelo desenvolvimento tecnológico da época.

E a tração a diesel? Na virada do século XIX para o XX, era utopia pensar em locomotivas diesel. Os primeiros automóveis eram caros, e o dirigivel era algo incrível demais, afinal um balão com motor a gasolina era algo temerário. Seu uso era subestimado pelo vapor. Mesmo assim, muitos insistiram no seu uso (Santos Dumont foi um desses, e conseguiu voar). Nas ferrovias, surgiam as primeiras locomotivas a vapor movidas em parte por carvão ou lenha, parte por diesel.

Na década de 1920, ainda patinava o uso de locomotivas a diesel no mundo, quando a empresa Armstrong da Inglaterra começou a produzir o primeiro trem articulado a diesel. Era algo revolucionário na época, trens movidos a diesel, com truques articulados e com cinco carros, além que o peso era três vezes menor que um trem convencional. Na Inglaterra, várias unidades foram vendidas, e algumas exportadas para as ferrovias inglesas no mundo inteiro.

A então SPR, São Paulo Railway, que comandava o monopólio da Santos-Jundiaí para transporte ferroviário de cargas do interior para o porto, resolveu comprar uma unidade experimental, munida de um carro motor, três carros articulados e mais um para acoplar a outros comuns. Batizado cometa, realizou seus testes iniciais entre São Paulo (Luz) e Jundiaí.

No mesmo ano, fizeram o teste na serra, onde o impossível ocorreu. Pela primeira vez, um trem conseguiu subir o trecho de Raiz da Serra a Paranapiacaba a 100 km/h sem o uso do funicular. Nos testes seguintes, foi para 120, 130, 140, 145, 150 km/h na serra, e quase 165 no planalto. Em fins dos anos 1920, inaugurava-se o serviço expresso da SPR, com o cometa. Um ano depois, chegavam mais dois trens: o Estrela e o Planeta, que eram a mesma coisa que o Cometa, mas tinham aerodinâmica melhor que este.

Durante mais de 40 anos os três trens realizaram os serviços entre Santos e São Paulo, acoplando-se mais carros normais no trem, ou mexendo entre as composições, ou livres de peso. Por serem silenciosos perto do trem a vapor, e serem rápidos, muitos funcionários do pátio nevoento de Paranapiacaba morreram atropelados pelo "Fantasma da Morte", como ficaram conhecidos no local. Tiveram papel importante em 1932 na Revolução Constitucionalista e em 1943, na II Grande Guerra Mundial, levando tropas, refugiados, feridos.

Em 1948, com o fim da concessão inglesa na ferrovia, foi criada a Estrada de Ferro Santos Jundiaí.

Finalmente, em 1960, por falta de peças e por velhice, o último dos três trens espaciais da SPR se aposentou...

Até hoje, é possível ver os restos desses trens, que foram os avôs dos TAVs de hoje. Dois carros do cometa, um do Estrela e o carro motor do Planeta jazem abandonados em Paranapiacaba, como o fantasma do passado glorioso deles. Sem conservação, ameaçam sumir logo, na ferrugem. Logo eles, que são os únicos que ainda existem no mundo. Muito se falou em reforma-los, até a Inglaterra queria eles para tal, mas nada saiu da papel.

Quem sabe, quando sair, seja tarde demais. A preservação desses carros é urgente, e eu espero sinceramente que a prefeitura de Santo André, ABPF, governo estadural, governo federal e o governo inglês consigam reformar o velho Cometa.