Cia. Douradense - Apogeu e Desativação.

Acima: Trem de passageiros da Douradense deixa a estação de São Carlos nos anos 1940.

Abaixo: Já incorporada a CPEF, e no fim da existência. O último trem, com os operários arrancando os trilhos e dormentes, em 1969.

Constituída por fazendeiros da região da alta paulista, a Cia. Douradense tinha ramais que se interligavam com a CPEF, Rio Claro Railway e Estrada de Ferro Araraquara. Seus trilhos partiam de São Carlos para Ribeirão Bonito, Tabatinga, Dourados, Novo Horizonte e outros ramais menores. Já deficitária desde os primeiros anos, foi incorporada pelo governo na década de 1930.

Na década de 1950, foi vendida para a CPEF, que assumiu os trens e ramais. Na época, em seu plano de expansão, parte dos trilhos foram ligados aos ramais da antiga Estrada de Ferro São Paulo-Goiás. Os investimentos feitos pela CPEF na década de 1950 incluíram a compra de locos a diesel modelo Alco RSD-8 para a linha de 200 km entre São Carlos e Novo Horizonte.

Mas em 1961, com a estatização da CPEF, as obras perderam fôlego. Em 1966, os ramais da SPG, de Analândia, de Aurora e outros pequenos, incluindo vários da Douradense, foram desativados. Também a parte do tronco da Dourandese, entre Tabatinga e Novo Horizonte, que não havia recebido investimentos, foi erradicada. Em 1969, após retificações e compra de novo material rodante para o principal ramal métrico ainda em funcionamento, chegava a ordem de desativação entre São Carlos e Tabatinga (ordem que já existia desde 1966, mas que não foi cumprida). Na noite anterior, passara o último trem misto, levando vagões parados nos pátios, e já na manhã seguinte as obras de retirada dos trilhos eram avançadas. Alguns dias depois, nada restava da Cia. Estrada de Ferro do Dourado.

Apenas fotos, locomotivas e estações ficaram para contar a história. E como tudo nesse Brasil, o dinheiro gasto nas obras de melhoramento do trecho entre São Carlos e Novo Horizonte se perdeu em menos de 20 anos.

Caminhão GMC de 1955.

Pra variar um pouco...

Caminhão GMC de 1955, durante uma exposição de carros antigos em Rio Claro em 2000. De fato, GM é GM. Basta ver esse caminhão, as GP, as G-12 e os Chevette (o nosso principalmente) pra ouvir sempre o mesmo barulho de motor. Eh, coisa boa....

Os Vagões Novos da ALL.

A foto acima foi tirada em março de 2009, quando o envio de vagões novos da Random para a malha norte da ALL estava no auge. Apesar de parecer esquisito essa estrutura no meio do nada, existe uma justificativa: em 2008, quando chegaram os tanques da Randon via rodoviária, a montagem foi feita nas oficinas em ZRO, mas o transtorno causado no trânsito e nas calçadas destruídas pelo caminhão fizeram a linha de montagem ir para o pátio novo, ZRX.

Ao todo, foram 150 vagões da Randon, modelo graneleiros, para 93.000kgs, comprados em parceria com a Mitsui, que chegaram entre janeiro e abril de 2009, a um ritmo de produção de sete por semana. Esses vagões já chegavam montados, mas pela imcompatibilidade de bitolas, tinham os truques concluídos aqui em Rio Claro. Era uma operação interessante de ver.

Outros 50 vagões vieram da Armested Maxion, de Hortolândia, já saindo para o trecho imediatamente.

Agora é comum ver esses vagões no trecho. E a previsão é virem mais ainda, pois com o contrato da Cosan com a ALL, cerca de 4000 vagões serão comprados nos próximos cinco anos. Isso sem contar os 1000 tanques para alcool, 1000 plataformas para containers, e os outros 3000 vagões graneleiros que serão comprados a parte nesse contrato. E isso tudo pra malha norte, para o trecho entre Santos e Alto Araguaia, e ramais de Piracicaba, Panorama e Colômbia. A pergunta é: será que sai do papel? Parece que sim...

As Fases de Pintura das GP's no Brasil.

Atendento o pedido do amigo André Motta, hoje postarei as diferentes fases de pintura das locomotivas EMD GM GP-9L e GP-18 da antiga Estrada de Ferro Araraquara, até agora, na ALL.

Abaixo: fase I - EFA; Locomotiva GP-9L nº 1002 (posteriormente 7002) com a pintura vermelha e com faixas amarelas da Araraquarense. Duração da pintura: 1957 a 1971.

Abaixo: fase II - FEPASA transição; GP-18 nº 7016 já na FEPASA com a antiga pintura da EFA, usada por alguns anos. Duração: 1971 a 1977 (quando as últimas com essa cor foram repintadas).

Fase III - FEPASA fase I; GP-18 na mesma foto, atrás da 7016, com pintura azul com faixa branca, lembrando a da CPEF. Duração: 1972 a 1982 (quando as últimas nessa cor foram repintadas).

Abaixo: fase IV - FEPASA fase II; pintura vermelha e branca. GP-18 nº 7010, que ficou mais tempo com esse padrão. Duração: 1977 a 2002 (em 1999 a FEPASA deixou de existir, mas algumas ficaram até 2002 com essa pintura e a escrita FEPASA, sendo depois essa apagada).

Fase V: FEPASA fase III; pintura cinza, colocada nas locos GP-9L nº 7004 e GP-18 nºs 7007, 7009, 7012, 7014 e 7017. Duração: 1996 a 2002 (em 1999 a FEPASA deixou de existir, mas algumas permaneceram com esse distico até 2002, quando foi apagado).

Fase VIa: FERROBAN, Brasil Ferrovias e ALL - Transição; locomotivas remanescentes da FEPASA, já sem a inscrição mas com a pintura vermelha, no caso a 7002 e 7010. Duração: 2000 a 2009 (a GP-9L 7002 foi desativada em 2006, e a GP-18 7010 recebeu pintura ALL em 2009).

Abaixo: fase VIb - FERROBAN, Brasil Ferrovias e ALL - Transição; locomotivas remanescentes da FEPASA já que a inscrição mas com a pintura cinza, no caso, todas GP-18, nºs 7007, 7009, 7012 e 7015. Duração: 2000 a 2007 (em 2002, as nºs 7012 e 7015 foram desativadas; em 2006 a nº 7009 foi desativada; em 2007 a nº 7007 recebeu padrão ALL).

Abaixo: Fase VII - pintura ALL fase III; locomotivas revisadas e repintadas no padrão vermelho ALL. Duração: 2007, 2009 - . (As duas únicas sobreviventes, nºs 7007 e 7010 receberam esse padrão em 2007 e 2009, respectivamente).

Antigos vagões da NOB

Antes de tudo, vou explicar melhor o título. Em primeiro lugar, não são vagões, pois essa denominação se usa para vagões de transporte de cargas. O nome certo é carros de passageiros. Em segundo lugar, não são da NOB, Noroeste do Brasil, e sim da RFFSA, pois os antigos carros da NOB eram de madeira e funcionaram até a década de 1980, mas como a RFFSA assumiu a NOB, então é quase desta. Por último, não são tão antigos assim, já que eles são da década de 1970/80. O que os deixou antigos foi o abandono que sofreram nos últimos 15 anos. Então, o título correto seria "Os Antigos Novos Carros de Passageiros da RFFSA/NOB". É complicado mesmo.

Finalmente sobre a foto. Quando encerradas as operações de trens de passageiros na RFFSA/NOB, em 1996, vários carros de passageiros foram encostados em Bauru, Aquidauana e Três Lagoas, esperando para dias melhores. Esses nunca vieram. A foto acima, retirada do site Railbuss, mostra duas dezenas de carros abandonados no pátio de Aquidauana, em 2008, servindo apenas para criadouro de dengue, animais peçonhentos, motel e "shopping drogas", o que gerou muitos protestos da população da cidade.

Esses protestos aumentaram mais ainda quando decidiu-se que o novo trem do pantanal faria escala na cidade, usando os trilhos antigos (já que está sendo construída uma variante só para os trens de cargas). Com isso, população e prefeitura se uniram para tirar a sucata do local. Mas quando isso estava pra acontecer, a RFFSA (essa fantasma que está extinta e ao mesmo tempo não está) conseguiu impedir na justiça que isso ocorresse.

Apenas alguns meses depois, após a prefeitura ter recorrido da ação judicial, chegou a autorização de retirada dos carros. Parte foi levada para Três Lagoas, nas oficinas abandonadas, e outra parte foi cortada para venda do aço para siderúrgicas da região. Com isso, mais um pouco da história do país foi escondida ou destruída sem ninguém ligar para ela.

Porta Níqueis

O porta níqueis acima é de minha mãe, e já é bem antigo. Retrata um dos primeiros bondes elétricos adotados em Londres, da London United Eletric Tramways, Central London Ry. Hoje essa empresa e o serviço não devem existir mais, muito menos esse bonde. Mas para mostrar que os ingleses preservam tanto sua ferrovia quanto a história de seus bondes. Já o Brasil, é outra história.

O T.I.M. da FEPASA.

Na década de 1980, a FEPASA, em seu programa de modernização dos trens se subúrbio, desenvolveu o programa T.I.M. - Transporte Inter Metropolitado - que ligaria Santos à São Paulo em pouco tempo, como num trem expresso. Para a experência, foram reformadas duas locomotivas GE U12B da ex-EFS e uma Alco RSD-8 da ex-CPEF e ex-CMEF, além de dois TUEs Toshiba da ex-EFS.

Com um padrão de pintura preto, branco e vermelho, diferente do adotado nos outros trens, o expresso TIM começou a funcionar experimentalmente por volta de 1985, mas seus serviços não foram os desejados, pois com o colapso da FEPASA na década de 1990, o serviço ficou cada vez mais precário até que a CPTM, que absorvera as linhas suburbanas da FEPASA e RFFSA, extinguiu o serviço em 1996.

Como resquício daquela época, a RSD-8 TIM ficou em Presidente Altino, abandonado. Na foto acima, tirada em 2005 por integrantes da Máfia do CTC, mostra as cores diferentes dela e o abandono em que estava. Seu número, 3507 da FEPASA.

Em maio de 2009, com os programas de leilão da CPTM, chegou a vez dessa locomotiva deixar sua existência e "partir para o grande pátio de manobras do céu dos trens". Vendida como sucata, foi desmontada numa tarde chuvosa, sem dó nem piedade. Com isso, foi-se uma das últimas locomotivas desse modelo no mundo e no Brasil. Das antigas da CPEF apenas uma está rodando, sendo que as outras já foram encostadas há muitos anos. No Nordeste, nas linhas da CBTU, algumas ainda rodam, da antiga RVC.

Mais uma vez nosso país não preservou a história...

O Fim das Dashs da Ferronorte.

A Ferronorte é uma empresa de capital privado criada em 1988 para a construção e administração de uma linha ferroviária que liga Santa Fé do Sul (SP), Juiz de Fora (MG), Santarém (PA) e Porto Velho (RO) por um período de concessão de 90. É considerada a ferrovia mais moderna do país, equipada com locomotivas e vagões de última geração, além de terem sido empregadas técnicas de construção revolucionárias para o meio ferroviário.

Idealizada por Moacyr de Moraes, antigo rei da soja do Mato Grosso, a ferrovia começou a ser construída em 1989, mas sem a ligação entre a ponte Aparecida do Taboado e Santa Fé do Sul via rio Paraná, obra prometida pela FEPASA estatal, a empresa faliu no fim dos anos 1990 com poucos quilômetros de trilhos prontos, super estrutura construída em cerca de 100 km, encomendas de vagões pranchas para lastro e containers, encomendas para vagões hoppers, encomendas para locomotivas e sinalização.

Apenas em 2000 recomeçou a construção, com a entrada de novos sócios que já administravam a Ferroban. Em 2004 a ferrovia chegou até Alto Araguaia e estacionou. Atualmente, pela ALL, nova concessionária da linha até 2095, pretende-se chegar a Rondonópolis até o fim de 2010 e até Cuiabá em 2012.

A frota da Ferronorte é composta por 50 pranchas fabricadas pela Maxion do Brasil, para transporte de containers e trem de lastros. Também há cerca de 500 hoppers de alumínio e outros 300 de aço também fabricados pela Maxion para o transporte de granéis e calcário. Nas locomotivas, inicialmente foram 4 locomotivas GE U26C ex-EFCarajás. Posteriormente chegaram as 50 Dash 9 C-44-9WM, locomotivas de última geração e zeradas. Nos últimos anos, a frota das Dash foi defasada e chegaram as GE C-30-7, em total de 100 locomotivas. Atualmente, pela ALL, existem 200 C-30-7 e 20 Dash em funcionamento.

O motivo das Dashs terem sido retiradas de circulação era o custo do pagamento delas e também problemas que elas enfrentavam na serra do mar. Assim, das 50 Dashs, 24 foram vendidas para a E.F.Carajás, e as outras 26 ficaram na Ferronorte. Essas só ficaram porque a administração da empresa não conseguiu concretizar a compra de mais 40 GE C-30-7 para troca-las.

Dessas restantes, 20 ainda rodam, algumas na pintura ALL. As outras 6 foram baixadas em acidentes ocorridos nos últimos anos. Outras 6 já tiveram o mesmo destino antes da venda de parte da série para a Carajás. Uma das acidentadas é a 9011, que foi vendia para a VALE como preço de sucata, após sofrer um acidente com um trem tanqueiro, que explodiu e destruiu a locomotiva, falecendo os maquinistas. Hoje ela se encontra em Minas Gerais, na estação Bernardo Monteiro, que fica em linhas das antigas RMV - Rede Mineira de Viação - e VFCO - Viação Férrea Centro Oeste - como é possível atestar pela foto acima, feita por Pedro Paulo Rezende em 2007.