Durante a década de 1930, a CPEF aumentou suas linhas eletrificadas para Jaú, Bauru e Rincão, e seus planos eram ainda mais ambiciosos. Com a retificação do ramal de Agudos, virando o tronco oeste, a intenção era atravessar o Rio Paraná e avançar para Goiás, onde talvez chegaria até a futura capital federal, Brasília, na época ainda só em sonhos. Mas o número de locomotivas não acompahava o crescimento da malha elétrica, pois só recebiam duas locos inglesas, uma 1-C+C-1 Vickers Metropolitan e uma 1-D-1 Brow Boveri.
Em 1938, a CPEF, frente a pequena defasagem que já ocorria, frente ao grande aumento de linhas eletrificadas para o futuro, e tencionando melhores serviços aos usuários, encomendou mais locomotivas para a então poderossísima GE dos EUA. Essas locomotivas eram as EP-3 2-C+C-2 que a New York, New Haven e Harteford já usava, e eram a última evolução da famosa GG1 de 1935.
Ao todo, 22 locomotivas foram encomendadas, com entregas previstas para 1940 a 1942. As quatro primeiras, numeradas de 300 a 303, chegaram em 1940, mas a 2ª Guerra Mundial fez com que o resto das locomotivas e todos os planos de eletrificação fossem postergados. Ao chegarem, receberam o apelido de "Paulistinhas", uma faixa cromada no corpo e a pintura verde oliva da ferrovia.
Logo as quadradinhas da série 400 passaram a fazer apenas os trens "curva de rio", que paravam em todas as estações, enquanto outras iam para o sistema de cargas. As Paulistinhas ficaram com os expressos de Jundiaí a Rincão.
Em 1948, após o término da guerra, chegavam as 18 locomotivas restantes, agora já com o apelido definitivo, "V8". O motivo era simples: a frente delas lembrava o decote do maiô feminino em uso na época, que era o mesmo desenho do Ford V8 de 1948. O nome Paulistinha sumiu com os anos. Essas novas locos chegavam já com engates automáticos (ao contrário do engate de corrente das quatro primeiras) e as últimas vinham num padrão azul e creme novo, para diferenciar as locomotivas de passageiros das de carga. Com a chegada dos vagões da Pulman Standart Car em 1949/1950, formou-se o mais luxuoso trem que o mundo ao sul do equador já conheceu: O Trem Azul, ou Trem R.
Nos anos 1950, com a decadência das ferrovias se pronunciando, a eletrificação ficou de lado. A linha foi levada até Cabrália Paulista, e parou ali. O tronco oeste chegou em Panorama e estacionou. A eletrificação dos ramais de Piracicaba e Descalvado, e a eletrificação do tronco oeste até Tupã foram abandonadas.
Em 1951, chegaram as últimas locomotivas elétricas da CPEF privada: cinco locomotivas EF-5 2-D+D-2 da GE, de uma encomenda de 20 que a URSS havia feito e não foram entregues pela guerra fria. Foram numeradas de 450 a 454, e apelidadas de Russas. Foram as mais potentes locomotivas elétricas que já rodaram no Brasil. Usadas principalmente para cargas, revolucionaram o transporte da CPEF.
Por fim, vieram as últimas elétricas, já na CPEF estatal. Com o governo militar impedindo a importação de locomotivas para desenvolver essa indústria no Brasil, a CPEF comprou da GEVISA dez locos C+C, que foram entregues em 1967, e apelidadas de "Vanderléia", em homenagem a cantora da jovem guarda.
Em 1971 surge a FEPASA, que era a CPEF com o nome modificado, após absorver a CMEF, a EFA, a EFSPM e a EFS. Durante as duas décadas seguintes, as velhas box da CPEF eram desativadas, ficando apenas as V8, Russas e Vandecas, além de uma ou outra baratinha.
Na década de 1980, com o famigerado projeto de eletrificação do corredor Uberaba-Santos, cogitou-se a vinda de dez locomotivas EP-362 da Alsthom para as linhas entre Araraquara e Santos. Mas elas nunca vieram, e só duas na bitola métrica chegaram a funcionar.
Por outro lado vieram cinco locomotivas Escandalosas da RFFSA, ex-EFCB, que eram praticamente iguais as V8, com a diferença de serem de fabricação Westinghouse. Todas estavam em situação lastimável, mas foram recuperadas, recebendo a numeração de 6101 a 6103, e 6151 a 6152. Outras três desse modelo foram compradas para uso das peças na reforma dessas escandalosas.
Também dessa época remonta o VLT de Campinas, que eram carros de metrô leve vindos de Santos, e utilizaram as linhas abandonadas da EFS e CMEF dentro da cidade. O fato é que parte dos trilhos, substações e fiação utilizados para ele seriam utilizados na melhora das linhas da antiga CPEF, sendo a última experiência de uso da eletricidade nas linhas da FEPASA.
Finalmente, na década de 1990, as baratinhas foram desativadas, em 1996 a eletrificação deixou de chegar em Rincão, e em 1998 todas as russas e vandecas também. Em 1/1/1999, com a Ferroban assumindo a FEPASA (já então nas mãos da RFFSA e com o nome Malha Paulista), ocorreu a última viagem das V8, sendo que elas foram recolhidas em Bauru e Jundiaí.
Hoje, existem apenas algumas locos dessa fase: duas carcaças de vandecas em Jundiaí; uma vandeca inteira em Bauru; uma Russa inteira em Bauru; uma carcaça de Russa em Jundiaí; uma V8 em Bauru; uma em Araraquara; quatro em Jundiaí; quatro em São Paulo, sendo que uma foi para a ABPF e está sendo recuperada para uso.
Outras V8 e Russas existem em Bauru, mas aos pedaços.
Abaixo, locomotiva elétrica V8 da CPEF, já na FEPASA, mas ainda em suas cores originais.
Abaixo, locomotiva Russa, de 1951, com o primeiro padrão de pintura da FEPASA, em Jundiaí, nos anos 1970.
Abaixo, locomotiva elétrica Vandeca, ou Vanderléia, de 1967, também no primeiro padrão FEPASA.
Abaixo, por ocasião da entrega das locomotivas Vandeca para a CPEF em 1967, cinco delas foram perfiladas em Rio Claro, SP.
Abaixo, nos anos 1980 ocorreu a desativação das velhas locomotivas Box da CPEF, datadas de 1922 a 1930. Foto tirada em Jundiaí, SP. Autor desconhecido.
Abaixo, duas locomotivas Alsthom EP-362, da bitola métrica da FEPASA. Dez dessas locos viriam para as linhas largas da CPEF, mas tal não se concretizou.
Abaixo, a "Escandalosa" ex-EFCB/RFFSA 6101 já pintada nas cores da FEPASA, no fim dos anos 1980.
Abaixo, o VLT de Campinas, última experiência de eletrificação nas linhas da FEPASA. Funcionou entre 1992 e 1994.
