As Locomotivas Box da CPEF

Em 1922 a Paulista inaugurava seu sistema de eletrificação, que ia de Jundiaí a Campinas. Na época, receberam os primeiros lotes de locomotivas elétricas Box. Ao todo, foram 3 do modelo C+C para cargas e duas do modelo 1-C+C-1 para passageiros, numeradas como série 300. As locomotivas Box da Baldwin, GE e Westinghouse eram as mais modernas da época, sendo usadas largamente nas ferrovias norte-americanas. Sua característica marcante era sua aparência fechada, com aerodinâmica reta e cabines angulares. Isso justificou o apelido delas, "quadradinhas".

Em 1924 chegavam as primeiras locomotivas série 400, C+C, da Baldwin, apelidadas "quadradas". Empregadas principalmente para o serviço de cargas e passageiros não expressos, elas inauguraram a linha elétrica até São Carlos. Nesse mesmo ano chegaram a primeira série de manobreiras elétricas B+B também da Baldwin, numeradas como série 500, as populares "baratinhas". A característica principal dessas Box era que suas frentes eram baixar, mais aerodinâmicas e facilitavam a visão do manobrador. Também foram usadas para cargas e trens de Socorro.

Entre 1928 e 1930, chegou a segunda parte da série 400, dessa vez maiores e mais potentes, mas ainda aerodinâmicamente semelhantes as de 1924. Foram numeradas de 420 a 428, rodagem 1-C+C-1, com 1500 hp de potência, e apelidadas de "quadradonas", sendo que esssas eram de fabricação da GE. Eram as mais poderosas elétricas do Brasil em sua época.

Durante a década de 1930, com a eletrificação avançando até Rincão no tronco principal, e Jaú no então ramal de Agudos, surgiu a necessidade de novas locomotivas. Sobre essas locomotivas e as posteriores tratarei em outra ocasião.

Das elétricas da década de 1920/1930, restaram poucas. Uma 1-C+C-1 de 1922, uma C+C de 1923, quatro baratinhas de 1924 (sendo que uma ainda pode rodar) e uma C+C de 1924 (a nº 413, renumerada pela FEPASA como 6413). Todas estão em Jundiaí, exceção da C+C que está em São Paulo, na ABPF, esperando recuperação. As 1-C+C-1 de 1928/1930 foram todas desativadas, não restando nada para a posteridade.

Abaixo, uma Baldwin C+C da série 400 para cargas, de 1924, já na FEPASA.

Abaixo, outra Baldwin C+C da série 400, essa para passageiros, de 1924, já na FEPASA.

Abaixo, a GE 1-C+C-1 "quadradona" da CPEF, em 1972, em Jundiaí.

Abaixo, uma das "baratinhas" de 1924, reformadas pela FEPASA na década de 1980, sendo que a da foto ainda existe.


Abaixo, a Baldwin 1-C+C-1 "quadradinha" de 1922 série 300, em foto da década de 1930.

Abaixo, a "baratinha" nº 502 da FEPASA, repintada nas cores da CPEF, em Jundiaí, SP.

Abaixo, a mesma locomotiva, em Rio Claro, na década de 1960, ainda pela CPEF.

FEPASA - Ferrovias Paulistas SA

Acima, locomotiva Alco RSD-8 da FEPASA chegando em Monguaguá, SP. Autor desconhecido.

Abaixo, Lew rebocando 23 gôndolas GFD em Brigadeiro Tobias, SP, anos 1990.

Acima, Loba com o P na estação de George Oterer, SP, anos 1990.

Abaixo, duplex de GE U20C FEPASA com o trem Bandeirantes Apiaí em viagem inaugural, parado na estação de Itapeava, SP, anos 1990.

Abaixo, EMD GM GL8 FEPASA seguindo para a SA Votorantim, SP, em 1997.

Criada em 1971, a FEPASA englobou cinco ferrovias estatais (CPEF, EFA, CMEF, EFS e EFSPM). Uma sexta ferrovia, a Estrada de Ferro Campos do Jordão, não foi englobada pela nova estatal.

Maus projetos e grandes dividas feitas na década de 1980 levaram a FEPASA a ter grandes déficits nos anos 1990, e entre seus principais credores, estava a RFFSA. Em 1998, o governo do estado de São Paulo vendeu a FEPASA ao governo federal em troca de pagamento de dívidas estaduais.

Após sua incorporação, a FEPASA recebeu o nome de Malha Paulista, mas ficou apenas seis meses nas mãos do governo federal, pois, da desestitização das ferrovias, a FEPASA foi vendida para um consórcio denominado FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes SA, que assumiu a malha e locomotivas em 1/1/1999.

Bem, o resto da história todos já sabem. Acabou as elétricas, os trens de passageiros, a FERROBAN virou Brasil Ferrovias, que faliu e foi vendida pra ALL, que sofre pra restaurar um pouco de dignidade nas linhas do corredor de exportação Sta. Fé do Sul - Santos.

EMD GM GP-18 nº 7010

Entre 1957 e 1960, a EFA (Estrada de Ferro Araraquara) se tornou mais uma cliente da série de locomotimas GP (General Power) da EMD (Electro Motive Division) da GM (General Motors que hoje está falindo). Inicialmente foram compradas cinco locomotivas modelos GP-9L numeradas de 1000 a 1004, e posteriormente 12 locomotivas GP-18 numeradas de 1005 a 1016. Ao todo foram 17 locomotivas, fazendo do Brasil um dos maiores usuários da série GP.

Em 1967, quando a EFA foi incorporada a CPEF, as GPs continuaram a fazer o serviço da linha entre Araraquara e Rubinéia (ou Presidente Vargas), e em 1971 todas foram incorporadas a FEPASA, onde foram divididas para o transporte de cargas e passageiros em toda a linha entre Campinas e Sta. Fé do Sul (já que Rubinéia foi desativada com a construção de uma represa que dragou a cidade e estação).

Já em 1998, quando a FEPASA foi concessionada ao grupo Ferroban, das 17 GPs que tinham, ainda haviam 16 (uma estava desativada em Jundiaí), e as restantes funcionaram bem até 2003, quando chegaram as C-30-7 e decretaram o fim das velhas locomotivas a diesel da FEPASA em bitola larga. U20C, GP, G12 e Lew foram desativadas aos montes, e em 2006, quando a ALL comprou a então Brasil Ferrovias, só existiam, respectivamente aos modelos acima, 25, 4, 10 e 1.

Especificamente das GPs, nenhuma das GP-9L estava em funcionamento, e das GP-18, as que restavam eram as nºs 7009 (ainda pintura FEPASA fase III), 7007 (FEPASA fase III) e 7010 (FEPASA fase II). A GP-9L nº 7002 com pintura FEPASA fase II havia sido desativada no início daquele ano.

Em 2007, a 7007 foi reformada pela ALL e recebeu a pintura da empresa sulista, enquanto a 7009 fora desativada para ceder peças as outras (se bem que ela ainda está inteira o suficiente para voltar a rodar com algumas reformas). A 7010 prosseguiu em sua pintura FEPASA fase II, sendo que cada dia era mais difícil ve-la no trecho.

No fim de 2008, um problema no motor da 7010 parecia ter decretado seu fim. Os geradores dela não funcionavam mais, e a 7007 se tornaria a última das 17. Seria a mesma coisa que ocorreu com as RSD-12 da RFFSA, das quais nenhuma mais está rodando. Apesar da ALL negar que baixaria a locomotiva, a velha GP era dada como morta...

Mas ontem, em Rio Claro Novo, durante a manhã, eis que ela surgiu, rebocada, com pintura nova, motor limpo e revisado, interior renovado, e uns bons anos de vida pela frente. E mais, ficará a partir de agora no pátio das oficinas, até que venha uma substituta fixa para a G12 7067. Posso ouvi-la apitar enquanto escrevo esse artigo. Aquele belo apito de GM, rouco e forte, que sempre me fará voltar no tempo, de quando elas passavam em quadriplex com os 30 tanques da FEPASA atrás, pra cima e pra baixo, quando éramos felizes...e sabíamos.

Série de Fotos...

A partir de hoje começarei a postar uma série de fotos da finada FEPASA, de autores diversos, cujos nomes estão sobre a fotografia.

Acima, GE U20C 3881 parada no pátio de Paula Souza SA, empresas Votorantim, em 1993, com uma Lew ao fundo.

Abaixo, o pátio de Garça Nova, construído pela FEPASA, em 1976, antes da inauguração.

Acima, a dupla de Francesas da FEPASA durante o treinamento dos maquinistas, em Avaré, SP.
Abaixo, a Francesa nº 2202 sendo rebocada para Botucatu, SP.



Abaixo, a V8 nº 6377 da FEPASA que está abandonada em Araraquara, SP. Foto de Lucas MR, ano de 2007.

Por hoje é só, até amanhã.

PS: Aislan, logo virá os ônibus pra cá. Espera eu esvaziar um pouco meu computador.

Aeroporto de Rio Claro...

O NA T-6G da Esq. OI taxiando após apresentação.

O aeroclube de Rio Claro é conhecido mundialmente pela sua história. Um dos mais antigos do Brasil, terra pisada muitas vezes por Alberto Bertelli e o Comandante Braga, que construiu o avião Surubim, que possuiu o PT-19, o aeroclube que formou vários pilotos de carreira Brasil afora. Chamado de aeroporto Adhemar de Barros, era moderno nos anos 1940, mas nunca chegou a receber uma empresa aérea regular.

O motivo é que até hoje ele está em lugar provisório. Já desde o inicio os administradores e sócios tencionavam leva-lo para o local chamado Campo do Coxo, mas até hoje nada saiu do papel, pois as administrações que começam as obras tem elas paralisadas na administração seguinte.

Mesmo assim o aeroclube sobrevive, sendo que recentemente aumentou seus recursos ajudando a EMBRAER a treinar e testar os jatos regionais dela, que apesar de não aterrisarem, fazem todo o processo para aterrissagem e decolagem, além de arremetida e rasante.

Só fico pensando se agora, com um prefeito novo na cidade, ele vai construir verdadeiramente o aeroporto, ou vai empurrar com a barriga, ou só irá transferir o aeroclube de lugar e deixar a cidade ainda com pista de pouso em chão batido e angares no meio do mato. Espero que não, que saía finalmente do papel tão grandioso e urgente projeto.

I Encontro de Ferreomodelismo de Rio Claro.

Modelo construído em latão, da Vandeca da CPEF, na escala 1/30.

Estará exposto no encontro.

Após cerca de 30 anos de abandono, Rio Claro parece que finalmente quer voltar aos trilhos. Infelizmente isso não quer dizer que eles irão permanecer no centro da cidade, mas pelo menos outras iniciativas ligadas a ferrovia querem aproxima-la do povo.

Uma delas é o I Encontro de Ferreomodelismo, que será realizado dias 27 e 28 de junho, e a exposição ferroviária, que irá de 22 a 28 de junho. A primeira já tem contando presença de pelo menos 4 maquetes da cidade, mais 6 de fora, entre outras que podem vir, mais uma trem escala 1/30 e um outro escala 1/20, além de exposição de dioramas, composições, locomotivas, vagões, construções, fotos, peças e outros.

Já o segundo visa reinaugurar a passagem subterrânea da extinta CPEF, que ao invés de passarela, construiu um túnel para pedestres, que está fechado a 30 anos. Dentro dele, fotos, peças, histórias, e outros.

Para quem quiser participar, deve entrar em contato com a Secretaria de turismo do município para se inscrever, pois a inscrição na hora não será permitida, além de que os alojamentos gratís para quem é de fora são limitados.

Segue o site e o e-mail da secretaria: www.rioclaro.sp.gov.br/turismo e turismorc@uol.com.br

Também convido a prestigiarem a festa aviatória que será realizada dia 14/06/2009, a partir das 08:00hs.

Para completar, tudo citado acima faz parte da comemoração do aniversário da cidade, dia 24/06/2009, onde Rio Claro completa 182 anos...

Auto Trem CPEF

O Auto-trem da Paulista, uma forma moderna de transporte intermodal,

abandonada no Brasil na década de 1970.

Até a alguns anos atrás, era possível ver em Rio Claro, na frente do shopping center, o local onde os caminhões eram colocados sobre vagões pranchas. Era um ramal que chegava até onde hoje fica a PN da avenida 13, depois voltava em um segundo ramal que afundava um pouco na terra, para poder criar uma rampa onde os caminhões subiam. Era ali que os caminhões barriga d'água da famosa Skol-Caracu embarcavam as carretas e seguiam para São Paulo, onde elas eram desembarcadas por outros caminhões.

Durante a década de 1960, já na época de intensa guerra entre ferrovias e rodovias, a CPEF e a EFCB (já então uma divisão da RFFSA) procuraram construir vagões ou adapta-los para transportar carros 0 km ou caminhõs carregados para destinos onde as rodovias ainda não chegavam com asfaltamento ou pista dupla. Infelizmente, esse programa foi descontinuado, e a vitória da rodovia era patente em 1971 quando da criação da FEPASA.

Pode-se dizer que se continuassem os investimentos nesse tipo de transporte, hoje teriamos rodovias com menos caminhões rodando, pois muitas empresas usariam as ferrovias para trechos de longo percurso. Com um preço mais barato que os do pedágio, e uma velocidade razoavel, com horário aproximado de partida e chegada, faria com que o transporte de carretas (e até mesmo de containers) seria mais frequente e muito mais usual.

Enfim, aqui é o Brasil...