Justiça bloqueia retirada de linha da SPM em Ribeirão Preto.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Justiça quer estudos na linha de Ribeirão Preto

23/01/2012

O Ministério Público Federal (MPF) recomendou, na última sexta-feira (20/01), que a prefeitura de Ribeirão Preto (SP) aprofunde o estudo técnico sobre a linha férrea que passa pela cidade. A prefeitura está negociando com a União a cessão da área e avalia a implantação de um corredor de ônibus no trecho.

O orgão começou a analisar o caso a partir de uma denúncia protocolada pelo presidente do Instituto História do Trem, Denis Willian Esteves, informando que o município estaria planejando eliminar os ramais ferroviários e, no local, construir um corredor de ônibus.

A recomendação foi para que a prefeitura não faça contrato com a União para a aquisição do trecho enquanto não houver “cabal e aprofundado embasamento técnico sobre as utilidades desses bens para o município”; que o Ministério dos Transportes e o DNIT não aprovem a cessão sem os estudos técnicos e que não seja aprovada a construção de um novo ramal em substituição aos já existentes, sem o embasamento técnico que comprove a necessidade de ambas as obras.

O procurador da República, André Menezes, responsável pelo caso, apontou em sua recomendação três inconvenientes na concretização das negociações: o município assumiria a recuperação dos ramais abandonados e desocupação de suas margens, atualmente ocupadas por construções irregulares de famílias de baixa renda, quando esta responsabilidade é da concessionária; a União assumiria a responsabilidade de custear a construção de um novo ramal, responsabilidade que também caberia à concessionária; e a inviabilização da implantação do projeto de trem histórico-cultural no município.

De acordo com o Ministério Público, o Dnit informou que “o traçado ferroviário no trecho urbano encontra-se técnica e operacionalmente inviável por ser um traçado antigo, com raios e rampas inadequados, e com muitas passagens de nível tornando assim um risco à população”.  Para Menezes, a explicação é insuficiente porque não tem respaldo técnico: “faltam outras demonstrações para que se possa fazer uma comparação”.

A linha de 12 km passa pela região norte do município e está desativada desde 1995. O trecho é uma concessão da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), que juntamente com a ANTT, DNIT e a prefeitura estão desenvolvendo um estudo para construir uma variante na cidade.  A obra seria custeada em parceria entre os órgãos, a concessionária e a prefeitura.

Segundo a FCA, se o projeto da variante for concretizado, o trecho será devolvido para a ANTT, que dará a destinação adequada à linha. A concessionária explica que o traçado original da linha é da década de 60 e tem muitas passagens em nível, que na época já dificultavam a passagem do trem, o que ficou mais difícil com o crescimento da cidade.

Na região de Ribeirão Preto, a FCA tem grande participação na movimentação de açúcar.

A Piada da Ferrovia Brasileira.

Apesar do título, essa é apenas uma das piadas da situação da ferrovia brasileira no país. Todos os dias em meu fotolog passam pessoas perguntando como que nossas ferrovias chegaram nesse ponto em que estão hoje. É simples, quando analisamos o país por um todo. Uma nação como a nossa, que não tem seriedade, mas já passou da hora de ter, só poderia chegar nesse ponto.

No caso da placa da foto, é lógico que a frase certa é "Proibido transitar sobre a linha férrea". Existe sim uma lei datada de 1922 que trata a respeito disso, lei que ainda vale, só mudaram os valores (ainda bem, senão ficaria dificil pagar em 200 mil réis como outrora). Aqueles que não conhecem a respeito, não é uma lei abusiva do nosso país, é uma norma internacional das ferrovias. Vejam que as fotos e filmes feitos nos EUA são sempre em passagens de nível, pontes ou pelo menos 20 metros longe do trem. Caso contrário, é prisão, multa e apreensão do equipamento. Parece incrível, mas no Brasil isso também ocorre, e não é na VALE, e sim na MRS. Qualquer incauto fotógrafo que esteja na beira da linha é detido e tem a câmera apreendida, por causa dessa lei.

E isso nem conta a lei da época do Getúlio Vargas, datada de 1942, dizendo ser proibido fotografar em público por motivos de "segurança nacional contra os países do eixo"... Pois é, uma lei feita para a proteção nacional na II Guerra Mundial não foi revogada ainda. Se podemos tirar fotos em público hoje é porque ninguém se lembra mais disso.

Mas voltando ao caso da placa. Foi uma iniciativa do governo municipal colocar essas placas nos trilhos da CPTM ou onde ela chegasse. Agora as perguntas: Ninguém revisou? A pessoa que instalou não leu? A pessoa que aprovou não leu? A gráfica não achou estranho essa frase? Talvez não. Do jeito que anda, a pessoa deve ter achado que havia uma casa de prostituição ao lado da linha.

Peraí! Que linha? Essa placa fica onde ocorre a junção do ramal de Jurubatuba com a linha Mairinque Santos, estando a placa no ramal. Até 1998 a CPTM e a FEPASA usavam a linha para cargas e passageiros. De lá para cá não mais, a CPTM para seus trens no meio do caminho, e a FEPASA deixou de existir, sendo que cargas não passam mais. Em 2008 o ramal inteiro simplesmente sumiu! Os trilhos desapareceram do dia para a noite. Até mesmo reportagens de televisão falaram a respeito. Até hoje ninguem sabe quem roubou a linha, que consta como ativa no patrimônio da União.

Então, dupla inferência: é proibido transar na linha. Não tem linha mais, roubaram ela. Logo dá para transar lá. Mas e se a pessoa quiser transitar no leito abandonado? Será que vai ser presa ainda? Ou vai passar algum trem fantasma lá?

Uma coisa é certa: foram nossos impostos que pagaram essa placa. E quem me perguntar "você mora em Rio Claro, e não em São Paulo", ora, o dinheiro gasto nessas placas pela prefeitura paulista foi reposto pelo governo estadual, e daí sim entra o dinheiro de meus impostos.

Ah! A foto é do Google Earth. Autoria de protetorapa (como tem uma área de proteção ambiental por ali, acredito que a pessoa trabalhe no local ou atue voluntariamente). Espero que cubra os direitos autorais. O texto e a indignação são meus mesmo...

FCA conclui reforma de vagões tanque.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

FCA conclui reforma de 62 vagões tanque

23/01/2012

A Ferrovia Centro-Altântica (FCA) concluiu em dezembro a reforma de 62 vagões do tipo tanque, destinados ao transporte de combustíveis. O trabalho, iniciado em fevereiro do ano passado, é resultado de uma parceria da FCA com a distribuidora Ipiranga e irá permitir a operação de aproximadamente 8 mil toneladas de álcool, gasolina e diesel no trecho que liga Candeias, na Bahia, a Montes Claros, em Minas Gerais.

O investimento, da ordem de R$ 1,5 milhão, foi realizado exclusivamente pela Ipiranga. A FCA ficou responsável pela mão de obra e operação. O montante foi aplicado na reforma dos vagões e também na modernização da oficina da ferrovia em Alagoinhas (BA), onde o trabalho foi realizado.

Entre as tecnologias empregadas nos vagões estão a adoção de mecanismos de proteção para o transporte de produtos inflamáveis e engates do tipo “double shelf”, que evitam o tombamento. Já a oficina passou por uma revitalização, incluindo a reforma da caldeira e da área de desgaseificação dos tanques, para eliminação de vapores inflamáveis e partículas sólidas.

De acordo com a Ferrovia Centro-Atlântica, a reforma de mais vagões está sendo estudada para 2012, mas ainda não há estimativa de qual será o investimento.

São Paulo quer construir 120 km de metrô até 2018.

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São Paulo quer antecipar rede de metrô para 2018

23/01/2012 - O Estado de S.Paulo

A carteira de parcerias público-privadas (PPPs) do Estado de São Paulo prevê investimentos de R$ 25 bilhões até 2015. Há, pelo menos, 13 projetos aprovados com estudos em desenvolvimento. Boa parte deles envolve um setor crítico de São Paulo: a mobilidade urbana. Estamos focando nossos esforços numa área que tem tirado a competitividade da região metropolitana, observa o vice-governador do Estado, Guilherme Afif Domingos.

Segundo ele, o Estado tem o maior portfólio de PPPs do mundo e inclui projetos de médio e grande portes. Nos últimos anos, conseguiu contratar três empreendimentos, cujos investimentos somaram quase R$ 6 bilhões: a linha 4 do metrô, a estação de tratamento de água Taiaçupeba e a Linha 8 Diamante da CPTM. Para Afif, a crise mundial pode representar uma grande oportunidade para São Paulo deslanchar o programa.

As economias tradicionais estão debilitadas, com vários projetos suspensos. Os investidores estão à procura de empreendimentos estruturados em países emergentes, avalia ele. Uma das prioridades será antecipar a construção da rede de metrô de 2025 para 2018. São 120 quilômetros, diz Afif. O que não fizemos em 40 anos podemos fazer em oito. Segundo o vice-governador, a ideia é elaborar projetos que criem competição com o carro, hoje um dos principais meios de locomoção do paulista.

Nessa linha, o Estado planeja quatro trens expressos na região metropolitana e no interior. O ponto de partida será sempre a estação paulistana da Água Branca. Dali sairão trens com velocidade entre 160 km e 180 km por hora para Jundiaí e Campinas; Guarulhos e São José dos Campos; São Roque e Sorocaba; e Baixada Santista. Juntas, essas linhas vão somar 400 km de trilhos e investimentos de R$ 16 bilhões. A dúvida é se alguns trechos não vão ser inviabilizados pelo projeto federal do trem-bala, entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro.

No setor de cargas, um dos destaques é o Porto de São Sebastião e seus acessos terrestres. Além da duplicação da Tamoios e das marginais da baixada de Caraguatatuba, o governo estuda uma ligação ferroviária entre Jacareí e o porto. A ideia é usar a estrada de servidão da Petrobrás que desce para a Serra do Mar, comenta Afif.

Segundo ele, em Jacareí seria construída uma área retroportuária, já que São Sebastião não tem espaço suficiente para a movimentação de carga.

O programa paulista de PPPs ainda inclui a construção de seis fóruns, três complexos prisionais, de 10.100 vagas, seis hospitais e a reforma de outros seis hospitais.

Linha 2 do Metrô Salvador começa a ser discutida.

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Bahia assina convênio para Linha 2 do metrô

23/01/2012 - A Tarde

Um pontapé inicial. Esta foi a definição dada pelo governador Jaques Wagner para o convênio assinado nesta sexta, 20, entre o governo da Bahia e as prefeituras de Salvador e Lauro de Freitas, que permitirá preparar a licitação para a construção da linha 2 do metrô, que ligará o Acesso Norte a Lauro de Freitas.

Apesar de permitir que o governo do Estado dê prosseguimento aos trâmites necessários para publicação do edital de licitação, o convênio não traz uma definição precisa sobre a modelagem do futuro sistema de transportes. De certo, até o momento, só o fato de que o sistema deverá ter uma gestão tripartite, envolvendo o governo estadual e as prefeituras de Salvador e Lauro de Freitas.

A expectativa, no entanto, é que seja criada uma empresa com participação do governo estadual e das prefeituras em que cada um entre com os seus ativos. Esta empresa seria responsável pela concessão do sistema, que seria gerido pela iniciativa privada. Nesta modelagem não seria necessário o Estado assumir o controle de patrimônios municipais, como a Companhia de Transportes de Salvador (CTS), responsável pela linha do  metrô entre a Lapa e Pirajá.

“Parte da polêmica passou pela ideia de que o Estado está recepcionado um patrimônio. Não se trata disso. Estamos somando dois patrimônios para montar um sistema. Com esta formatação, começamos a  superar as dificuldades”, destacou o governador Jaques Wagner. Com a assinatura da anuência, o próximo passo será a realização de consultas públicas em fevereiro para debater a implantação do sistema.

A licitação será anunciada em julho, com previsão de início das obras no final de agosto. Serão investidos R$ 1,6 bilhão, sendo R$ 1 bilhão do governo federal e R$ 600 milhões do Estado da Bahia, captados por meio do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

ANTT considera país à beira de apagão logístico.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

Para ANTT, Brasil vive no ‘limite da gambiarra’

23/01/2012 - O Globo

Se as exportações de commodities brasileiras brilharam e turbinaram as contas externas do país desde 2000, a infraestrutura logística está longe de ter acompanhado o mesmo ritmo. Manteve-se cara e ineficiente. Nesse período, o país aumentou em 384% a quantidade de toneladas que circulam e congestionam as rodovias, ferrovias e hidrovias em direção ao exterior. Mas o número de rodovias asfaltadas aumentou apenas 18% no período, enquanto as linhas de trem cresceram só 500 quilômetros. O país vem operando no limite da gambiarra, segundo o diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo:　

— O país está diante da possibilidade de um apagão logístico. Mas a logística não pode ser vista só pela lógica da obra e sim pelo desempenho do transporte. Não se resolve o problema logístico transigindo com a boa forma de fazer. Chegamos ao limite da gambiarra — disse ele ao GLOBO.　

Dados inéditos obtidos pelo GLOBO mostram que os fretes cobrados pelas concessionárias de trens estão R$ 600 milhões acima do teto que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) considera razoável, segundo a proposta a revisão tarifária que está em consulta pública atualmente. Além disso, gargalos e a falta de sintonia dos vários modais prejudicam o escoamento da produção.

— Nos últimos anos, a ociosidade de caminhões e trens absorveu o aumento da produção, mas já não há gordura a ser queimada. O Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) é a $de mudar esse quadro, junto com a nova legislação.

Hoje, um trem leva 88,41 horas do Alto Araguaia até Santos. Mas cada vagão leva em média 28,9 horas no porto para descarregar. Sem o ferroanel em São Paulo, os trens precisam trafegar de 30 a 40km/h para 5km/h. Levam um dia para atravessar a capital paulista, em vez de contorná-la.

Ferrovias estão concentradas em poucas empresas

A falta de concorrência no transporte ferroviário é o principal problema do setor, segundo técnicos do governo. O fato de as malhas de trem disponíveis no país estarem concentradas nas mãos de poucas empresas contribui para aumentar a burocracia e deixar os custos elevados para exportadores. Um exemplo do efeito nefasto da concentração é que as concessionárias fazem de tudo para evitar que concorrentes utilizem seus trilhos. Em Santos, a MRS detém o acesso até o porto, mas a ALL é responsável pela linha lá dentro.

As normas agora garantem o direito de passagem pelas diversas linhas do país. Donos de outros trechos — ou usuários que tenham trens, mas não linhas — poderão utilizar a malha como um todo. Além disso, criou-se um código de defesa dos usuários. Isso deve acirrar a concorrência e baixar os fretes.

Além disso, a partir de março as ferrovias serão obrigadas a reduzir de 10% a 69% os valores fretes que cobram pelo transporte de cargas, como determina a revisão tarifária proposta pelo governo. A Vale — dona das malhas Vitória-Minas Gerais, Centro Atlântica, Carajás e sócia da concessionária MRS — por exemplo, terá que reduzir em 69% sua tarifa em Carajás.

Para o presidente da Associação dos Usuários de Trens de Carga (ANUT), José Baldez, as concessionárias se apropriaram dos ganhos de produtividade do país nos últimos 15 anos, ao pressionar o Custo-Brasil.

Não há trens suficientes até os terminais do porto de Santos, diz o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto de Castro.

— Em Paranaguá, as empresas têm que usar caminhões, porque o porto não teria como dar vazão a quantidades maiores trazidas de trem. Em Santos, há poucos trens e muitos só podem trafegar à noite — disse.

Levantamento da Associação Brasileira da Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove) indica que a soja brasileira, embora seja vendida segundo as cotações internacionais, perde da fazenda até o porto. Isso porque o custo do frete sai a US$ 60 por tonelada na média do país e US$ 112 só para o Mato Grosso. Nos Estados Unidos, o custo é de US$ 15 por tonelada da fazenda ao porto, e na Argentina, US$ 17.

A ideia do governo com a revisão tarifária para os trens é evitar a ameaça de explosão dos preços dos caminhões. A redução dos fretes deve ampliar os ganhos dos produtores de commodities e estimular o crescimento dos embarques de manufaturados, que poderão se tornar bem mais competitivos.

Setor afirma que problemas são anteriores à concessão

Para a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), os gargalos vêm de antes das concessões. Um que há mais de 12 anos precisa ser resolvido pelo Estado é a necessidade de encerramento da Rede Ferroviária Federal (RFFSA). O governo ainda não deu solução definitiva para o espólio da rede. A ANTF também afirma que, hoje, para atender à demanda existente, seriam necessários 52 mil quilômetros de ferrovias.

— Com as obras de expansão previstas no PAC2, as ferrovias devem ser ampliadas em mais 12 mil quilômetros até 2040. O que não se pode esquecer, no entanto, é que o tempo médio de construção de uma ferrovia é de cinco anos — disse o presidente Executivo da ANTF, Rodrigo Vilaça, que conclui: — A nossa preocupação é com a manutenção do equilíbrio dos contratos originais e mecanismos que garantam a capacidade de investimento das ferrovias.

Segundo Vilaça qualquer aumento de custo ou investimento, diante de margens tão apertadas, tende a ser um ônus adicional para o frete, que pode ou não ser repassado pela concessionária. As empresas citadas não se pronunciaram.

Transporte público ainda é ruim no Brasil.

NOTÍCIAS DO DIA (Revista Ferroviária):

41% dos brasileiros acham transporte público ruim

20/01/2012 - O Estado de S.Paulo

Estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) sobre mobilidade urbana indicou que 41% da população brasileira acha que o serviço de transporte público é ruim no País. Os entrevistados criticam a lentidão, ineficiência e custo do transporte público. O levantamento foi feito de 8 a 29 de agosto de 2011, com 3.781 pessoas de todas as regiões, níveis de renda e escolaridade em 212 municípios.

O carro é o meio de transporte preferido, pelo conforto, rapidez e status. O congestionamento é apontado nas 5 regiões como o fator que compromete a ida e vinda dos cidadãos. O estudo recomenda investimentos em metrô, VLT e trem.

Estudo de LInhas Férreas e Pátios.

EFA, FEPASA e Ferronorte em Rubinéia, SP.

Somente no ano de 1952 a Estrada de Ferro Araraquara chegou no que seria seu ponto final: as barrancas do rio Paraná. Como tantas outras ferrovias paulistas, com exceção da CMEF e NOB, a EFA daqui não passou. Sua intenção era prosseguir até Cuiabá, e quem sabe para além, conectando com a CPEF próximo a Santarém (sim, a Paulista chegaria lá) para ambas seguirem juntas para o Peru.

Suas duas últimas estações inauguradas foram Santa Fé do Sul e Presidente Vargas, inauguradas no mesmo dia. Inicialmente ambas eram casebres de madeira, para só depois serem construídas com arquitetura equivalente as demais estações da linha tronco.

Acima: estação original de Santa Fé do Sul em 1952. Foto: autoria desconhecida.

Presidente Vargas não era o nome da cidade, quase uma vila pelo seu tamanho. O nome da cidade era Rubinéia, e aqui ficou o ponto final da EFA.

Em Sta Fé do Sul, a estação recebeu inicialmente bitola métrica, sendo trocada para 1,6m no começo dos anos 1960. Continuou aberta para passageiros e cargas até 1997, quando o trem de passageiros deixou de passar po ali.

Acima: estação de Santa Fé do Sul em 2001, já sem trens de passageiros, mas ativa pela ALL para trens de carga. Foto: Hermes Hinuy.

Em Pres. Vargas, a estação durou apenas 21 anos. Segundo informações, menos ainda. O fato é que em 1973 a construção de uma represa no rio Paraná inundou a cidade de Rubinéia e a estação, que já não tinha mais trilhos (retirados talvez entre 1969 e 1973). Parte do leito também foi inundado. Uma nova cidade surgiu em área próxima, mas não tinha mais ligação com a ferrovia. Além do leito abandonado, sobraram os pilares da plataforma, que ficam submersos a maior parte do tempo, mas em épocas de seca acabam aparecendo no meio da represa, junto com os esqueletos das árvores próximas.

Acima: pilares da estação de Presidente Vargas, em Rubinéia, durante uma seca no Rio Paraná, em 1987. Foto: Walter Langbeck.

Na década de 1980 começou a construção da Ferronorte, que nada mais é que a continuação da CPEF e EFA em direção a Cuiabá, Santarém e o Peru, mas em concessão de outra empresa. A ferrovia tem forma aproximada de X, sendo que os dois braços de baixo partem de Minas Gerais e de São Paulo (mais especificamente Santa Fé do Sul), cruzam entre Rondonópolis e Cuiabá, e separam-se nos dois braços de cima que seguem para Porto Velho e Santarém.

Foi decidido pela empresa, após estudos técnicos, começar a construção da linha por São Paulo, conectando-se a FEPASA (ex-EFA) por Santa Fé do Sul. A Ferronorte começa efetivamente nas barrancas do rio do lado de Mato Grosso. Entre as barrancas, o rio e o fim da EFA, a construção era de responsabilidade da FEPASA.

A ferrovia paulista resolveu usar parte do leito abandonado desde 1973, no trecho em que não foi inundado pelas águas. Em cerca da metade do caminho para Rubinéia (velha), a linha faz uma curva de 90º para o norte, seguindo por leito novo, construído entre 1992 e 1997, até a ponte sobre o rio Paraná que foi construída pelo governo estadual, como ponte rodoferroviária, conectando-se a Ferronorte do outro lado. No começo de 2000 os primeiros trens começaram a passar por ali.

Acompanhem na montagem abaixo (clique em cima para ampliar):

- Em amarelo: a linha da EFA, depois FEPASA, ainda em uso. O marcador, no canto esquerdo inferior, marca a estação de Santa Fé do Sul.

- Em azul céu: o trecho erradicado em 1973 e que não foi aproveitado durante a construção da Ferronorte. É possível ver que o fim do mesmo se encontra agora no meio do rio. Não é possível encontrar o local exato da estação.

- Em vermelho: a nova ligação da FEPASA e da ponte rodoferroviária com os trilhos da Ferronorte, partindo do leito da EFA, separando-se da linha antiga mais ou menos no meio do caminho entre Santa Fé do Sul e Rubinéia (velha).

- Em rosa: o começo da Ferronorte já em Mato Grosso do Sul, fazendo uma curva de 180º para vencer um desnível de 15 metros entre a ponte e a continuação da linha.

- Em verde: provável projeto de leito original da Ferronorte assim que saísse da ponte, abandonado logo no início das obras.

Outras informações serão bem vindas.

Fontes de pesquisa:

- Fotos das estações: Estações Ferroviárias do Brasil (http://estacoesferroviarias.com.br)

- Fotos de satélite: Google Earth.

Agil começa a transportar etanol pela ALL.

NOTÍCIA DO DIA (Revista Ferroviária):

Agil investe R$ 4 mi em terminal

18/01/2012

A Agil Terminais inicia hoje (18/01) o primeiro embarque de etanol por ferrovia. A empresa fechou um acordo com a ALL para a movimentação de 20 mil m3 do produto por mês entre Campo Grande (MS) e Paulínia (SP). A operação é inédita na Agil.

A empresa investiu R$ 4 milhões na construção de um terminal intermodal em Campo Grande  e na reforma de 1.700m de desvio ferroviário. O novo terminal conta com sistema automatizado de descarga e carregamento e ocupa uma área de 44 mil metros quadrados. O etanol é proveniente de usinas localizadas entre Campo Grande, Nova Alvorada do Sul, Maracaju, Rio Brilhante e Dourados.

Projeto executivo da FICO sai mês que vem.

NOTÍCIA DO DIA (Revista Ferroviária):

Projeto executivo da Fico sai em fevereiro

18/01/2012 - Só Notícias

O presidente da Valec Enegenharia, Construções e Ferrovias S.A, José Eduardo Sabóia Castelo Branco, anunciou a retomada das obras da Ferrovia Integração Centro-Oeste (Fico) em reunião com o governador Silval Barbosa. O encontro aconteceu na tarde desta quarta-feira (18), em Brasília. Castelo Branco afirmou que em fevereiro deste ano será aberto o edital para a contratação do projeto executivo da Fico.

A previsão, segundo o presidente da empresa estatal ligada ao Ministério dos Transportes, é que no segundo semestre de 2013 seja efetuada a emissão da ordem de serviço para o início da obra que ligará Campinorte (GO) a Vilhena (RO), passando por Lucas do Rio Verde (354 Km ao Norte de Cuiabá).

Ao todo, a ferrovia terá 900 km - trabalhados em sete lotes - e o recurso de 4 bilhões de reais já está assegurado pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). "Considero a Fico umas das obras de logística mais importantes não só para Mato Grosso, mas para todo o Centro-Oeste", frisou o governador do Estado.

A agilidade na construção da Ferrovia "Senador Vicente Vuolo" e a continuidade da obra para ligar Rondonópolis e Cuiabá também foram pautas da reunião entre o Governo do Estado e a Valec. Castelo Branco informou que a intenção é dar mais celeridade aos estudos ambientais e projetos básicos para a execução da obra.

Na ocasião, Silval e o secretário Extraordinário de Acompanhamento da Logística Intermodal de Transporte, Francisco Vuolo, falaram também sobre o trecho Cuiabá-Santarém, pontuando a possibilidade de uma parceria Público-Privada (PPP) com um grupo chinês para a execução dessa parte da ferrovia.

Silval e o diretor geral do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (Dnit), Jorge Ernesto Pinto Fraxe, assinaram nesta quarta-feira o convênio que garantiu o empenho da Rodoanel em Cuiabá, no valor de R$ 30 milhões. Também foi garantido o empenho do anel viário a ser construído em Barra do Garças, obras importantes para desafogar o trânsito nas duas regiões.

Segundo o governador, durante a reunião trambém ficou definido que serão novamente licitadas as obras de recuperação das BR-174 ( liga Cáceres a Rondônia), 080 ( atual MT-322, que vai de Bom Jesus do Araguaia a Peixoto de Azevedo) e a BR-158 ( liga Barra do Garças a Vila Rica). Silval Barbosa afirmou que a reparação desses trechos são de fundamental importância para a economia de Mato Grosso. Ele destaca que o trecho da BR-158, por exemplo, é uma importante região agrícola.

Os recursos para as obras de recuperação estão garantidos e o próximo passo será a licitação destas obras. Estiveram presentes na reunião o deputado federal Wellington Fagundes, o secretário de Indústria, Comércio, Minas e Energia, Pedro Nadaf, e o secretário extraordinário da Copa do Mundo de 2014, Eder Morares.